Texte : Costa Mouzouris- Photos : Suzuki

Depuis son lancement en 2002, la DL1000 V-Strom a connu une carrière honorable, aussi bien au niveau mondial qu’au Canada. En 10 ans, elle a su imposer une allure qui ne faisait pas unanimité — on aime ou pas son style particulier, c’est une question de goût —, allure reprise par la DL650 V-Strom en 2004. Retirée du marché européen en 2008 en raison de non-conformité avec les dernières normes antipollution, la grosse V-Strom a été offerte au pays jusqu’à la fin de 2012 avant d’être retirée du catalogue.

Même si les ventes de la V-Strom, qui ont culminé à 12 000 unités dans le monde la première année, ont décliné régulièrement au cours de sa carrière, jusqu’à atteindre le plancher de 400 unités vendues en 2010, Suzuki voulait prolonger sa carrière. Mais pour parvenir à concurrencer les meneuses du créneau — BMW R1200GS, Honda Crosstourer, KTM Adventure 1190, Moto Guzzi Stevio, Triumph Tiger Explorer, Yamaha Super Ténéré 1200 —, il fallait revoir la moto de fond en comble. Ce que fit Suzuki. Après avoir présenté le prototype l’an dernier au salon EICMA de Milan, la firme d’Hamamatsu a réuni la crème de la presse mondiale à Almeria, en Espagne, pour le lancement officiel de la nouvelle mouture de la V-Strom. Et j’avais la chance d’y participer.

Avec son nez distinctif et sa ligne redessinée, la nouvelle V-Strom est immédiatement reconnaissable.

Une nouvelle identité visuelle
Visuellement, la V-Strom n’a plus rien à voir avec sa devancière. Elle se distingue par un nez inspiré de la Ducati Multistrada, mais aussi de la mythique DR750S de 1988, qui évoque immanquablement le faciès de Woody Woodpecker (Piko, le pivert au rire particulier de la bande dessinée éponyme, créé dans les studios d’animation de Walter Lantz). On remarque immédiatement l’abondance du plastique sur la moto, ce qui n’est pas forcément un avantage sur une aventurière aux prétentions tout terrain certes minimisées, mais revendiquées par Suzuki. En regardant de plus près, on note que Suzuki a habilement recouvert le réservoir de carburant en acier de panneaux de plastique qui servent à le protéger en cas de chute. Il y a aussi des couvercles en plastique sur le cadre, au niveau des repose-pieds, pour éviter les éraflures. À l’arrière, des panneaux de plastique cachent les points de fixation des supports de sacoches proposées en option.

Le carénage monté sur le châssis comprend un pare-brise réglable en hauteur et en inclinaison. L’ajustement s’effectue à l’arrêt, par le biais de quatre vis qui doivent être retirées afin de placer l’écran à la hauteur voulue. Pour modifier l’angle d’attaque du pare-brise, en roulant, il suffit d’appuyer simplement dessus. Il dispose d’un mécanisme à cliquet qui se verrouille dans l’une des trois positions préréglées.

La position de conduite a été modifiée de façon notable. Elle est plus détendue et plus verticale qu’auparavant. Le guidon a été reculé de 34 mm et les repose-pieds également, de 15 mm. La distance réservoir/selle a été réduite pour faciliter la conduite debout. Enfin, le siège est plus étroit, mais vous offre plus de place pour vos fesses. Elle culmine à 850 mm en position normale, ce qui me convenait très bien. Suzuki propose deux sièges optionnels, un bas (820 mm) et un autre plus élevé (885 mm).

L’instrumentation est nouvelle, avec un grand compte-tours analogique flanqué de deux petits écrans LCD sur lesquels on dispose de toutes les infos utiles, à savoir un thermomètre montrant la température ambiante, une horloge, un indicateur de rapport engagé, un ordinateur de bord et un indicateur d’antipatinage. On trouve également une prise accessoire 12 volts très pratique, située sous le compte-tours.

Pour ce lancement, Suzuki avait amené une V-Strom 2008 afin de comparer visuellement les deux machines. En plaçant les deux côte à côte, on s’aperçoit que la nouvelle venue est une moto au style beaucoup plus contemporain. J’aime particulièrement la version rouge que nous avons eu l’occasion d’essayer, quoique la version kaki soit également réussie visuellement.

Sur route, la V-Strom affiche un comportement exemplaire.

Une mécanique simple, mais performante
Sur le plan mécanique, les changements sont nombreux et significatifs. En fait, la V-Strom 2014 ne partage presque aucune pièce avec sa devancière; il s’agit d’une moto complètement repensée.

Le moteur est inédit lui aussi, même si les culasses et la transmission sont reprises de l’ancien V-Twin. La cylindrée grimpe à 1037 cc grâce à une augmentation de 2 mm de l’alésage et les carters sont nouveaux. Bien que les pistons affichent un diamètre supérieur, ils ont été redessinés et pèsent le même poids que les anciens. Ils disposent aussi de segments amincis afin de réduire la friction.

Les culasses accueillent désormais deux bougies chacune. Bien que le rapport volumétrique demeure à 11,3:1, l’efficacité de la combustion a été améliorée, ce qui permet une reconfiguration de l’unité de contrôle électronique (UCE) dans le but d’améliorer la puissance et la consommation de carburant (16 pour cent de mieux selon Suzuki). Le nouveau V-Twin liquide est également conforme à la norme Euro 3. La V-Strom est en plus dotée d’un antipatinage à deux modes sélectionnables par un interrupteur monté sur le guidon. Il peut également être désactivé, au besoin.

La puissance augmente de façon marginale. Le bicylindre développe maintenant 99 ch pour un couple maximum de 75 lb-pi (soit une augmentation de 2,5 ch et d’une lb-pi), mais ce qui est vraiment important ici c’est le caractère renforcé du moteur en dessous de 4000 tr/min. Le couple grimpe considérablement dès le ralenti pour culminer à seulement 4000 tr/min, soit 2400 tr/min plus tôt que sur la DL1000 précédente.

Le poste de pilotage est simple et élégant.

Le volant de l’alternateur est 15 pour cent plus lourd, pour une réponse plus douce à bas régime et le redresseur/régulateur est maintenant de type ouvert, c’est-à-dire qu’il déconnecte l’alternateur au lieu de le court-circuiter lorsque le courant est faible. Ceci réduit les pertes mécaniques et permet au moteur de moins chauffer, ce qui est un avantage certain (sur la SV650 de ma blonde, j’ai installé un ventilateur d’ordinateur pour refroidir le régulateur).

Le nouveau radiateur n’a pas changé de taille, mais il comporte plus de canaux de refroidissement, ce qui augmente sa capacité de refroidissement suffisamment pour que la V-Strom n’ait plus recours à un refroidisseur d’huile auxiliaire. Ceci réduit le coût et le poids tout en éliminant le risque de fuites d’huile causées par des projections de roche, par exemple.

Le nouvel échappement installé en position basse comporte désormais une seule sortie, ce qui abaisse le centre de gravité et permet d’économiser 4,7 kg. La cure d’amaigrissement menée par Suzuki a fait baisser le poids de la V-Strom, qui se situe maintenant à 228 kg en ordre de marche, d’environ 8 kg.

La boîte de vitesse est inchangée, ce qui est une bonne chose parce qu’elle est douce et précise. La seule différence est que le sixième rapport est maintenant un peu plus court, ce qui réduit les vibrations à vitesse d’autoroute. La V-Strom utilise un embrayage à glissement limité qui est également assisté mécaniquement, ce qui réduit l’effort au levier de 13 pour cent.

La V-Strom pause dans le décor sublime de la Sierra Morena, au nord-ouest d’Almeria.

Une partie cycle efficace
Au niveau de la partie cycle, les modifications sont légion. La V-Strom dispose ainsi de nouvelles jantes coulées à 10 bâtons, de marque Enkei, en remplacement des roues à trois branches du modèle précédent. Elles sont liées à la moto par des essieux de plus grand diamètre (5 mm plus larges à l’avant et 8 mm l’arrière), ce qui augmente la rigidité. Les pneus proposés en première monte sont les nouveaux Bridgestone BW501/502 (110/80-19 à l’avant et 150/70-17 à l’arrière).

Les freins sont maintenant de calibre Supersport. Ils sont empruntés à la GSX-R1000 2011. À l’avant, on trouve un double disque flottant de 310 mm pincé par des étriers Tokico à montage radial à quatre pistons. À l’arrière, un étrier Nissin simple piston vient pincer l’unique disque de 260 mm. L’ ABS est maintenant offert de série.

La suspension est assurée par une fourche inversée Kayaba à poteaux de 43 mm de diamètre, ajustable en précontrainte, en compression et en détente. À l’arrière, le monoamortisseur Showa est réglable en détente, mais aussi en précontrainte, grâce à un bouton facilement accessible.

Le cadre en aluminium est également revu. Il est 33 pour cent plus rigide et 13 pour cent plus léger que sur le modèle précédent. La géométrie de direction a été modifiée. L’empattement qui s’établit désormais à 1555 mm est plus long de 20 mm, grâce au bras oscillant allongé de 36 mm (pour un meilleur travail de la suspension et une répartition du poids optimale). La chasse passe à 25,3 degrés (un degré de plus que sur le modèle précédent) et le déport est réduit de 2 mm à 109 mm.

Plus coupleuse que l’ancienne DL1000, la V-Strom est un délice à piloter sur les petites routes sinueuses de montagne.

Le verdict de la route

À l’occasion de ce lancement dans le sud de l’Espagne, nous avons rencontré des températures exceptionnellement froides pour la saison. Le matin de notre prise de contact sur route, nous nous sommes dirigés dans les montagnes de la Sierra Morena, au Nord-Ouest d’Almeria et plus nous grimpions en altitude, plus le mercure baissait.

Heureusement pour moi, la protection contre le vent est assez bonne, des épaules en descendant, et, avec le pare-brise réglé à sa position la plus basse et l’angle le plus prononcé, les turbulences sont bien maîtrisées. Si on redresse la bulle, on diminue légèrement la pression du vent au niveau du casque, mais les turbulences font leur apparition à plus de 120 km/h.

Plus tard, j’ai essayé l’écran dans sa position la plus haute, ce qui a augmenté la protection, mais également les turbulences, quel que soit l’angle choisi. La pression est tolérable à des vitesses inférieures à 120 km/h, mais au-delà, on a la tête secouée dans tous les sens, assez pour brouiller notre vision. Il s’agit là d’un problème récurrent sur la V-Strom, quel que soit le modèle. Malheureusement, il semblerait que ce trait de caractère semble vouloir persister (des bulles de remplacement accessoires sont offertes par différents fabricants, certaines permettant d’atténuer ce phénomène).

Sur une note plus positive, l’augmentation de puissance et de couple revendiquée par Suzuki semble légitime. La nouvelle V-Strom a plus de caractère du ralenti à 6000 tours. Ensuite, la puissance est plus linéaire, mais reste toutefois élevée, jusqu’à la zone rouge. Il n’est pas nécessaire de faire monter le moteur inutilement dans les tours , la V-Strom se montrant plus efficace quand on passe les rapports plus rapidement, à mi-régime.

Le moteur est remarquablement exempt de vibrations, même à des vitesses élevées. Lors d’une accélération soutenue dans un fort vent de face, le GPS installé indiquait une vitesse maxi de 193 km/h (202 au compteur) .

Une version SE de la V-Strom est également offerte. Elle est livrée avec les protège-mains, un ensemble de bagages d’une capacité totale de 55 litres, un protège-moteur tubulaire et une béquille centrale pour un surplus de 1000$. Le top-case est une option.

Étonnamment, la Suzuki n’offre pas de modes de conduite paramétrables (une caractéristique quasi incontournable de nos jours). Pourtant, j’aurais aimé qu’il y en ait, car l’accélérateur (mécanique, à câble) est un peu trop sensible à faible vitesse. Particulièrement en ville. Au passage des bosses, la Suzuki avait tendance à s’envoler au moindre coup d’accélérateur, surtout si je ne faisais pas attention. Cela pourrait nuire à la conduite hors route. Malheureusement, il m’a été impossible de le vérifier puisqu’aucun trajet hors route n’était planifié à l’occasion de ce lancement. De toute façon, Suzuki ne prétend pas que la V-Strom soit une baroudeuse extrême.

Pourtant, il aurait été agréable de faire un court trajet sur ​​une route de gravier afin de vérifier la qualité de la suspension, la performance de l’ABS ( il n’est pas réglable et ne peut pas être désactivé ) ou l’efficacité de l’antipatinage. Ainsi que la sensibilité de l’accélérateur à basse vitesse… Une autre fois!

Nous avons emprunté une grande variété de routes, allant de voies rapides à chaussées séparées à des routes de montagne sinueuses. Quel que soit le chemin choisi, je n’ai rien trouvé à redire contre la V-Strom. Dans les grands virages négociés à haute vitesse, elle est rivée au sol et fait preuve d’une tenue de route exemplaire. Un vrai rail! Sa direction est légère et neutre, parfaite pour s’amuser dans les virages serrés (les avertisseurs des repose-pieds frottent lorsque le rythme devient carrément sportif, mais il est peu probable que vous ayez besoin de plus de garde au sol, sauf si vous roulez sur circuit fermé). Quant aux freins, ils sont de calibre Supersport, comme je le mentionnais précédemment. Puissants, progressifs et facilement modulables.

Le matin, nous avons rencontré des plaques de glace sur certaines routes, mais notre guide a ralenti le rythme dans ces sections et je n’ai donc pas eu la possibilité de tester l’antipatinage, qui était réglé à son niveau le plus intrusif (2). J’ai essayé de le faire entrer en action en ouvrant les gaz en grand en sortant de certains virages, en deuxième ou en troisième, mais comme le système retarde l’avance et contrôle l’ouverture des papillons secondaires (il ne coupe pas l’allumage ou l’arrivée de carburant), je ne sentais rien d’autre qu’une accélération progressive, à peine modérée.

L’ajustement de l’antipatinage s’effectue facilement, en roulant, mais il faut couper les gaz pour valider votre sélection. Certaines motos vous permettent d’effectuer ces modifications tout en gardant les gaz ouverts, de sorte que vous ne perdez pas de vitesse lors des changements de réglage.

La suspension est assez ferme pour suivre un rythme sportif, sans se montrer trop dure. L’arrière était un peu mou en détente d’abord et la moto bougeait un peu en sortie de virage, mais en resserrant la détente d’environ trois quarts de tour, son comportement s’est amélioré. J’ai ensuite légèrement relevé l’arrière afin de faciliter la mise sur l’angle dans les virages serrés.

Quant au confort, il est plus qu’adéquat et mon dos meurtri par les nombreuses heures passées assis dans l’avion n’a pas eu à souffrir de notre longue balade au guidon de la V-Strom.

En conduite agressive, la V-Strom se débrouille bien, grâce à ses suspensions entièrement ajustables et à sa partie cycle affûtée.

Au final
Au terme de cette prise de contact, force est de reconnaitre que la nouvelle V-Strom 1000 est une très bonne moto à laquelle on ne peut pas reprocher grand-chose. Bien qu’elle n’affiche pas la puissance pure de ses concurrentes de cylindrée équivalente, sa performance est adéquate et lui permet d’être considérée comme une alternative de choix pour quelqu’un qui cherche une BMW R1200GS, mais ne dispose pas du budget pour se payer la baroudeuse allemande.

Offerte à seulement 11999$ en version de base, elle est seulement 500$ plus cher que le modèle 2012, qui n’avait pas autant à offrir. Sa liste de caractéristiques de série est remarquable pour ce niveau de prix. Certains constructeurs auraient coupé les coins ronds pour atteindre un tel prix, mais Suzuki n’a pas lésiné sur les moyens et propose une suspension ajustable en tout sens, des leviers réglables, l’ABS et l’antipatinage. Difficile de faire mieux à ce tarif. En fait, je tire mon chapeau aux gens de Suzuki Canada. En effet, le modèle de base est beaucoup moins cher qu’aux États-Unis où il se détaille 12699$ US (soit 13500$ CND au taux de change actuel).

En comparaison, la Kawasaki Versys 1000 coûte 13999$ au Canada, la Yamaha Super Ténéré 16499$ et la BMW R1200GS, 19200$. La nouvelle V -Strom peut donc facilement se mesurer à ces machines sur route, tout en les supplantant au niveau du prix.

Suzuki propose aussi un modèle SE équipé de protège-mains, de sacoches rigides (55 litres de capacité totale), d’un arceau protège-moteur et d’une béquille centrale pour seulement 1000$ de plus. C’est ce qu’on appelle une bonne affaire, car même si le prix des accessoires n’a pas encore été annoncé, équiper la V-Strom standard de ces équipements optionnels reviendra sûrement plus cher.

Suzuki commercialise également un top case de 35 litres, un sac de réservoir, un pare-brise plus grand, des poignées chauffantes, un sabot moteur, des clignotants DEL, un support GPS, des ampoules HID et différentes protections dans son catalogue d’accessoires.

La V -Strom est une excellente moto dans cette catégorie exigeante. En plus, elle est proposée à un tarif exceptionnel. Si vous envisagez d’en acheter une l’année prochaine (elle arrivera chez les concessionnaires de la marque en mars ), n’attendez pas trop avant de placer votre commande, au risque de devoir vous en passer.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits: 228 kg
• Hauteur de selle : 850 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : Non mesurée
• Autonomie : Non mesurée
• Durée de l’essai: 400 km
• Prix : 11 999$ (de base) — 12 999$ (SE)

MOTEUR

• Moteur : bicylindre en V ouvert à 90 degrés, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 99 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 75 lb-pi à 4 000 tr/min
• Cylindrée : 1 037 cc
• Alésage x course : 100 x 66 mm
• Rapport volumétrique: 11,3:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Kayaba Ø 43 mm, réglable en compression, en détente et en précontrainte; monoamortisseur Showa, réglable en compression, en détente et en précontrainte.
• Empattement : 1 555 mm
• Chasse/déport : 25,30 degrés/109 mm
• Freins : deux disques avant Ø 310 mm avec étriers Tokico à 4 pistons; simple disque arrière Ø 260 mm avec étrier Nissin à 2 pistons; ABS Bosch.
• Pneus : Bridgestone BW501/502
  110/80R19 à l’avant;
  150/70R17 à l’arrière.

Verdict rapide