Texte : Didier Constant — Photos : Didier Constant, Dave Beaudoin et Matt Fillion/Yamaha

Ça fait à peine cinq minutes que je suis aux commandes de la Yamaha FZ-09, que déjà j’ai le sourire fendu jusqu’aux oreilles. Comme un gosse laissé seul dans un magasin de jouets. C’est la folie cette moto! Un truc de dingue! Ça tire partout, quel que soit le régime et la roue avant s’allège à chaque rotation de la poignée, sur les trois premiers rapports. En plus, la Yamaha est légère et hyper vive. Elle réagit au quart de tour et vous obéit au doigt et à l’œil, comme si elle était directement branchée à votre cerveau. Ça fait un bout de temps que je ne me suis pas fait autant plaisir au guidon d’une moto de route…

Invité au lancement de la Yamaha FZ-09, à Huntsville, en Ontario, je découvre cette moto sur une petite route déserte du territoire de la municipalité de district de Muskoka, une région située à deux heures au nord de Toronto. Coincée entre la Baie Géorgienne et le parc Algonquin — que je vais traverser avec la FZ-09 pour rentrer à Montréal, car j’ai réussi à m’arranger pour la garder une semaine —, Muskoka est connue comme le pays des chalets (cottage country en anglais). De nombreux résidents de Toronto ou de Barry y possèdent des résidences secondaires. Avec ses quelque 1600 lacs et son relief torturé, Muskoka est un paradis pour les motocyclistes, hors des week-ends ou des périodes touristiques. On y découvre des centaines de routes relativement bien pavées qui serpentent entre lacs et forêts, et sur lesquelles on peut s’amuser comme des fous. À condition bien sûr de veiller aux chemins de portage qui croisent votre route, aux sorties de chalets, mais aussi à la faune locale. En effet, orignaux, chevreuils, ours, cougars, loups et autres animaux sauvages foisonnent dans le coin. Et peuvent sortir du bois à tout moment, sans crier gare. Collision garantie en cas d’inattention.

Je me promène donc avec mes collègues sur ces routes parfaites pour les incontournables séances de photographie. On effectue des dizaines de passages devant l’objectif du photographe, puis on fait demi-tour pour un autre passage… au cas où. Heureusement, la FZ-09 est légère, maniable et possède un rayon de braquage court qui favorise ces manœuvres. Quand la configuration de la route le permet et que le photographe maitrise son sujet, on attaque vraiment. On écarte les coudes, on baisse la tête et on déhanche au maximum pour réaliser la photo parfaite. Certains se fendent d’un «wheelie» ou d’un «stoppie», voire d’un dérapage plus ou moins contrôlé. En un mot, chacun essaie d’avoir l’air «hot». Pourtant, il n’y a pas besoin de forcer beaucoup avec la FZ-09 pour y parvenir. Cette machine est délinquante à souhait. Plus encore qu’une Triumph Street Triple 675 ou qu’une MV Agusta Brutale 675. Son moteur trois cylindres déborde de punch et vous donne un coup de pied au cul à chaque accélération.

Sportive, la FZ-09 offre néanmoins un confort étonnant pour un roadster extrême.

Une authentique nouveauté

Lorsque Yamaha a annoncé la production d’un bloc trois cylindres inédit, lors du dernier salon Intermot de Cologne, je me suis pris à rêver à voir apparaitre un roadster extrême de la trempe de la Street Triple, une sportive de moyenne cylindrée ou une double usage dans la gamme du constructeur japonais. Pourtant, il ne s’agit pas d’une nouvelle architecture moteur pour Yamaha. En effet, la firme d’Iwata City a déjà produit des tricylindres dans les années 70, à savoir les XS750 et XS850. Elle utilise également cette configuration sur certaines de ses motoneiges, plus particulièrement sur la SRViper X-TX SE et la FX Nytro M-TX 162. C’est donc une architecture que la compagnie aux trois diapasons maitrise parfaitement. La cylindrée de 847 cc a été choisie assez tôt dans le développement de ce moteur qui aurait débuté en 2009, car elle représente un bon compromis entre performances, compacité et poids. De plus, cette cylindrée se situe à mi-chemin de celles des autres trois cylindres offerts sur le marché (675, 1050, 1200 pour Triumph, 675 et 800 pour MV Agusta).

Sur la FZ-09, appelée MT-09 eu Europe, le trois-cylindres en ligne de 847 cc, estampillé CP3 par Yamaha (pour Cross Plane 3), est doté d’un calage classique à 120 degrés. Ce 4-temps incliné vers l’avant, pour recentrer les masses, est compact, mais quand même relativement large au niveau des carters du bas moteur. Par ailleurs, les cylindres sont décalés de 5 mm par rapport à l’axe de vilebrequin, ce qui permet à la bielle d’être plus droite sous le piston au moment critique et de réduire les frictions. Ce bloc est muni d’un arbre d’équilibrage destiné à réduire les vibrations parasites. Il est en outre doté d’un système de refroidissement au liquide et d’une injection électronique avancée, combinée à un accélérateur électronique Ride-by-Wire YCC-T et à une cartographie multimodes. On retrouve trois modes sur la FZ-09 : le mode Standard, le mode A (plus sportif) et le mode B (moins agressif, pour la pluie). Ces modes n’affectent pas la puissance maximale, mais modifient la manière dont celle-ci est délivrée. Le triple de la FZ-09 développe une puissance intéressante de 115 chevaux pour un couple de 65 livres-pied.

Au niveau de la partie cycle, Yamaha a développé un cadre inédit en aluminium, coulé sous pression, qui permet d’avancer le moteur, mais aussi de le positionner plus bas, et, par conséquent, d’abaisser le centre de gravité. Très étroit au niveau de l’ancrage de la boucle arrière, mais aussi du bras oscillant, ce cadre contribue à l’étroitesse générale de la moto. Il est complété par une fourche inversée Kayaba de 41 mm et un amortisseur Monocross implanté en position horizontale et monté sur une biellette inédite. Les suspensions sont réglables en précontrainte et détente. Hautement configurable, ce cadre se prête bien à un usage multiplateforme.

En rouge, la FZ-09 attire immédiatement l’œil. Belle réussite esthétique.

La géométrie du châssis affiche des valeurs typiques des sportives, à savoir une chasse de 25 degrés, un déport de 103 mm et un empattement court de 1 440 mm. Ces valeurs garantissent une maniabilité et une vivacité extrêmes, mais aussi une stabilité à toute épreuve.

Le freinage est confié à un double disque avant de 298 mm de diamètre, pincé par des étriers quatre pistons à fixation radiale et à un disque simple de 245 mm à l’arrière, pincé par un étrier simple piston. L’écartement du levier de frein est réglable. Simple, mais pas bas de gamme, bien au contraire.

Quant à la monte pneumatique, elle est assurée par les excellents Bridgestone S20, des pneus à vocation sportive qui offrent un compromis idéal pour une utilisation piste/route, sur le sec comme sur le mouillé.

Avec sa direction vive et sa partie cycle intègre, la FZ-09 est un vrai jouet.

Qu’est-ce qu’elle a ma gueule?
En photo, l’allure de la FZ-09 est peu flatteuse et son look ne fait pas l’unanimité. Spécialement au niveau de son nez que certains comparent à celui d’un Boxer (le chien, pas le moteur BMW). Pourtant, lorsque je la découvre en personne, je suis étonné par l’équilibre de ses lignes. Fine, compacte, haute sur pattes, elle propose un look dépouillé qui peut surprendre. Un Streetfighter minimaliste et agressif. Certains journalistes présents au lancement trouvaient qu’elle n’avait pas l’air complète, comme si les techniciens avaient oublié d’installer certaines pièces. À contrario, je la trouve séduisante dans sa robe minimaliste qui expose ses éléments mécaniques et laisse entrevoir les futures évolutions qu’elle pourrait facilement subir, avec un peu d’imagination. L’échappement court et stylisé, combiné à la section arrière réduite à sa plus simple expression, renforce l’allure dépouillée de la Yamaha. Personnellement, j’adore!

Quand on l’enfourche, l’impression de compacité et de légèreté est renforcée par la vue qu’on a du poste de pilotage. Le tableau de bord décentré, original et contemporain, domine le panorama. Fine à l’entrejambe, la FZ-09 permet au pilote de bien poser les pieds au sol, malgré une hauteur de selle conséquente de 815 mm et la largeur des carters moteurs, particulièrement celui de droite qui vient parfois en contact avec la jambe au freinage ou à l’arrêt. La position de conduite se situe à mi-chemin entre celle d’un Supermotard et d’un roadster (guidon large et surélevé, position neutre, pieds légèrement reculés). Elle est naturelle, mais demande un petit temps d’adaptation pour se sentir à l’aise. Au niveau des critiques, notons la difficulté relative à déployer ou replier la béquille latérale qui est cachée sous le repose-pied gauche et est ardue à atteindre.

Dans l’ensemble, l’équipement est sobre et de qualité, tandis que la finition est relativement haut de gamme. Malgré son prix contenu, la FZ-09 est flatteuse et respire la qualité. Deux coloris étaient disponibles lors du lancement; anthracite avec jantes bleues ou rouge avec bandes noires/argentées sur le réservoir et tour de roue rouge. Une version orange devrait également être proposée d’ici la fin octobre.

La FZ-09 ne rechigne pas à se balader à un rythme «pépère» sur les routes de campagne.

Le ramage est-il à la hauteur du plumage?
Belle, la Yamaha l’est assurément. Aguichante, elle l’est également. Et il suffit de démarrer le trois-cylindres pour se régaler de sa sonorité riche et grave. Ça c’est si vous parvenez à trouver le contact qui n’est pas normalisé (le coupe-circuit basculant fait également office de démarreur. Il faut le faire glisser vers le bas pour démarrer). Le chant du triple Yamaha est flatteur à l’oreille. Sa sonorité vous remplit les oreilles à l’accélération, sans jamais vous assourdir. Il ne s’agit pas du sifflement strident de la Triumph, ni du grondement sourd de la MV. C’est plus feutré. Plus organique. Et ça vous prend aux tripes à mesure que vous grimpez dans les tours.

Une fois en mouvement, la FZ-09 achève de vous convaincre. Le choc auditif fait place au choc sensoriel. Vous avez l’impression de prendre une grosse taloche derrière la tête. La partie cycle et le moteur s’allient pour vous faire perdre vos repères et vous déstabiliser. On n’est pas là en présence d’une moto pour néophyte. Bien au contraire. Il s’agit d’une machine pour pilote confirmé. Légère, compacte et vive, la Yamaha est hyper réactive. Elle se manie du bout des doigts et une simple impulsion suffit à la faire changer de cap. On sent dès les premiers kilomètres que l’on va passer un moment inoubliable à son guidon.

Le moteur, très doux en utilisation normale, particulièrement entre 2000 tr/min et 7000 tr/min, rugit passé ce cap. Il devient explosif, caractériel. La moindre sollicitation des gaz sur les trois premiers rapports propulse la roue avant dans les airs. Difficile dans ces circonstances de rester stoïque à son guidon. Surtout sur une route sinueuse à souhait, au revêtement lisse comme une table de billard. Impossible de résister à la tentation d’ouvrir en grand. Faisant preuve d’une souplesse étonnante — on peut reprendre aussi bas que 1500 tr/min sur le dernier rapport sans que le triple ne rote —, la FZ-09 se démarque par une bande de régimes utilisable très étendue. La puissance et le couple sont disponibles bas dans les tours. À mi-régime, la présence du moteur est carrément bluffante. Les reprises sont franches etil n’est nul besoin de rétrograder pour s’extirper du trafic ou pour doubler des véhicules lents. Le trois cylindres continue de tirer jusqu’à 10000 tr/min pour stagner légèrement à l’approche de la zone rouge qui débute à 11250 tr/min. Une vraie usine à sensations. Dommage dans ces conditions que l’injection brutale cause un à-coup à chaque remise des gaz, quel que soit la cartographie choisie (le problème s’atténue dans le mode B, mais le moteur y perd de son agressivité). La faute est imputable à l’accélérateur électronique Ride-by-Wire dont le calibrage à faible ouverture est perfectible. À revoir!

Dans les grandes courbes rapides la FZ-09 ne bouge pas d’un poil.

La boîte de vitesses, quant à elle, verrouille bien et permet de passer les rapports à la volée sans problème. Ce n’est pas la plus douce du marché, mais elle fait du bon boulot. Elle est parfaitement secondée par un embrayage à câble classique, doux et précis, mais aussi facile à ajuster.

En plus de son moteur explosif, la FZ-09 dispose d’une partie cycle affûtée et hyper réactive. Grâce à l’excellent travail de recentrage des masses effectué par les ingénieurs, elle bénéficie d’un centre de gravité bas qui facilite sa maniabilité. Vive de direction, légère, elle fait également montre d’une stabilité impériale dans les grandes courbes rapides. Le train avant est neutre, précis et permet de défier l’adhérence des superbes pneus Bridgestone S20. On peut entrer en courbe en toute confiance, même sur les freins, et profiter de l’agilité incroyable du châssis pour effectuer des changements d’angles rapides et précis. La garde au sol est suffisante — selon Yamaha la FZ-09 peut prendre autant d’angle qu’une R6 — et il faut vraiment la pousser dans ses derniers retranchements pour atteindre ses limites. La neutralité, la vivacité et la précision de la partie cycle permettent de se faire plaisir au guidon de la Yamaha, sans arrière-pensée. Joueuse et homogène, c’est l’arme absolue dans les sections sinueuses. Une véritable pousse au crime.

Les suspensions réglables en précharge et en détente sont bien calibrées. Souples en début de course, elles s’avèrent efficaces quand la chaussée se dégrade ou que le rythme devient carrément sportif, spécialement quand on prend la peine de les ajuster correctement (la moto dont je disposais à Huntsville avait été ajustée par un spécialiste en suspensions et la différence avec les autres motos de la flotte se faisait sentir immédiatement). Dans ce cas, elles procurent une bonne tenue de route et une stabilité dure à prendre en défaut. Sur les bosses, l’avant sautille un peu parfois, sans pourtant déstabiliser l’équilibre de la moto.

Le freinage est à la hauteur de la tâche qui lui incombe, c’est-à-dire ralentir un étalon sauvage. Cependant, le frein avant est un poil trop sensible dans la phase d’attaque, ce qui a tendance à faire plonger la fourche exagérément. Le frein arrière est efficace, mais il faut le doser avec parcimonie, car il bloque facilement la roue si on insiste trop.

Pause photo dans le parc Algonquin, en Ontario.

Look minimaliste, mais prestations haut de gamme
Au premier coup d’œil, la FZ-09 ne donne pas l’impression d’être une moto très polyvalente. Pourtant, malgré son look minimaliste, elle permet de voyager avec un niveau de confort supérieur à la moyenne, pour un roadster. Elle offre une protection décente jusqu’à 140 km/h. Au-delà, on ressent la pression du vent sur le haut du corps, particulièrement au niveau du cou, mais pas de turbulences rédhibitoires. Une petite bulle de carénage, dont la vocation semble plus esthétique que pratique, est proposée au catalogue d’accessoires de Yamaha. Je doute qu’elle joue un rôle quelconque au niveau de la protection, mais elle affine le look de la machine.

Grâce à ses suspensions bien calibrées et à sa selle large et moelleuse, la FZ-09 offre un confort plus que décent pour le pilote. De retour de Huntsville, j’ai parcouru près de 700 km d’une traite sans ressentir de douleurs particulières. J’étais même plutôt en forme en arrivant à la maison, si on tient compte du fait que j’étais debout depuis trois heures du matin. En ce qui a trait au sort réservé au passager, disons que celui-ci n’est pas enviable. La selle étroite et penchée vers l’avant semble peu accueillante, d’autant qu’aucune poignée de maintien n’a été prévue. Un passager occasionnel s’en accommodera pour de courtes sorties, mais pas pour des voyages de longue haleine.

Légère, dotée d’un moteur expressif, spécialement à mi régime, et d’une partie cycle affûtée, la FZ-09 est un régal sur les routes sinueuses.

Vendue pour la modique somme de 8999$ — 1000$ de moins qu’une Triumph Street Triple 675 et 3000$ de moins qu’une MV Agusta Brutale 675 — la FZ-09 n’est cependant pas une moto au rabais. Bien au contraire. En plus d’être bien finie, elle a recours à des composantes de qualité (freins, suspensions), à des matériaux de pointe (aluminium pour le cadre, le bras oscillant et diverses platines) ainsi qu’à des commodos et une instrumentation modernes et originaux (tableau de bord numérique à écran ACL). Si Yamaha peut offrir une moto de ce calibre à un prix aussi serré, c’est que la FZ-09 est la première moto d’une nouvelle plateforme. Son ensemble moteur/cadre et tous les accessoires développés pour elle seront rapidement amortis sur les futurs modèles de cette gamme. On parle déjà d’une version «R» de la FZ-09, mais aussi d’une sportive de moyenne cylindrée et d’une double usage, façon Tiger 800. Mais ce ne sont là que des rumeurs, Yamaha n’ayant rien confirmé à ce sujet.

Au terme d’un essai de plus d’un millier de kilomètres en une semaine, la FZ-09 est convaincante. Spécialement si vous êtes un fan de motos de caractère. Ce qui ne l’empêche pas d’être relativement polyvalente pour un roadster extrême. Le seul test auquel nous ne l’ayons pas encore soumis est celui de la piste. Mais, je ne désespère pas d’y parvenir bientôt. Avant la fin de la saison, si l’occasion se présente, car, à l’heure actuelle, il faut que je ramène la Yamaha à son propriétaire légitime, ce qui ne me tente pas plus que ça. Pour un coup d’essai, la FZ-09 est un coup de maître. Ses compétitrices directes n’ont qu’à bien se tenir, car la compétition sera forte dans les prochains mois.

Dans sa livrée gris anthracite, la FZ-09, photographiée ici dans la région de Muskoka
lors du lancement de presse, a l’air très agressif.

Fiche technique

• Poids tous pleins faits: 188 kg
• Hauteur de selle : 815 mm
• Capacité essence : 14 L
• Consommation : 5,6 L/100 km
• Autonomie : 250 km
• Durée de l’essai : 1 250 km
• Prix : 8  999$

MOTEUR

• Moteur : Trois cylindres en ligne,4-temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 115 ch à 10 000 tr/min
• Couple : 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min
• Cylindrée : 847 cc
• Alésage x course : 78 x 59,1 mm
• Rapport volumétrique: 11,5:1
• Alimentation : Injection électronique à corps de 41 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche télescopique inversée Kayaba, diam 41 mm, réglable en précharge et en détente; amortisseur Monocross réglable en précharge.
• Empattement : 1 440 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/103 mm
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à l’avant; simple disque de 245 mm avec étrier double piston à l’arrière.
• Pneus : Bridgestone S20
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

Verdict rapide

• Le trois cylindres coupleux et puissant
• La partie cycle affûtée et joueuse
• Les pneus Bridgestone S20 au grip étonnant

ON AIME MOINS

• L’accélérateur électronique Ride-by-Wire qui donne des à-coups à la remise des gaz
• Le frein avant brutal

L’avis des autres utilisateurs

LE COEUR A SES RAISONS QUE LA RAISON NE CONNAIT POINT

J’attendais beaucoup de la FZ-09. Je voyais en elle la moto qui allait peut-être me faire passer chez le banquier après quelques années de disette moto. Ça fait déjà quelque temps que je suis à la recherche d’une monture relativement puissante, confortable, caractérielle et abordable. La FZ-09 semblait posséder toutes ces caractéristiques, mais la barre était extrêmement haute pour elle.

Puis l’essai arriva. Et la Yamaha livra la marchandise… Mais le coup de foudre tant espéré ne se produisit malheureusement pas. Et ne me demandez pas pourquoi, il n’y a aucune raison logique. C’est comme l’amour. C’est chimique. La plus belle femme du monde n’émeut pas tout le monde. Pourtant, belle la Yamaha l’est sans conteste. Sa ligne est originale, voire décalée, mais c’est peut-être ce qui fait sa beauté. L’arrière tronqué, minimaliste et le faible empattement donnent l’impression d’une moto haute sur pattes.

Quant au cœur de 847 cc de la Dame, je n’ai qu’un mot pour le qualifier: Wow! Le triple tire. Mais tire! C’est un peu troublant de s’envoler comme ça à bord d’une roadster de «seulement» 115 poulains. Sur la FZ-09, la puissance utilisable arrive très tôt et le gros du jus se trouve dans les mi-régimes. Inutile de pousser jusqu’à la zone rouge, puisque la puissance semble stagner dans les hauts régimes. Empattement court, faible poids, puissance abondante; la nouveauté de Yamaha peut se lever sur ses pattes arrière assez facilement. Un vrai jouet!

À tel point que la FZ-09 m’a fait peur. Pas le genre de peur que l’on ressentirait sur une sportive pure d’un litre lors d’une amorce de guidonnage à l’approche d’une courbe serrée. Non! Il s’agit plutôt d’une peur prospective. Je me voyais en train de la piloter à la limite en permanence (un vrai hooligan! N.D.L.R.). Il faut dire que la Yamaha pousse au vice. Les régimes utiles sont tellement bien remplis que c’est tentant de vouloir les exploiter. Je m’imaginais triplant les vitesses légales sur les boulevards sans pouvoir m’en empêcher. À toujours rechercher cette puissance à mi-régimes. À devoir constamment doser tout ça.

Puisqu’il est question de dosage, l’injection semble en manquer. Lâchez les gaz ne serait-ce qu’une seconde et la remise se fera avec un à-coup, peu importe votre vitesse, le rapport engagé ou la cartographie choisie. Ça serait principalement dû à l’accélérateur électroniqueRide-by-Wire. Un trait que partagent beaucoup de motos munies de cette technologie.

La position de conduite est relevée. Avec son avant minimaliste, on roule souvent sans voir autre chose que le guidon. Les pieds se posent bien à plat à l’arrêt. Les freins font un bon boulot, mais avec les performances dont est capable la FZ-09, l’ABS n’aurait pas été superflu selon moi. J’ai trouvé la selle un peu ferme pour mon fessier douillet. On ne parle pas d’une selle inconfortable, mais je ne partirais pas pour une randonnée de 700 kilomètres avec elle, comme le patron l’a fait. Mais lui, c’est un extra-terrestre. Il ferait un Iron Butt sur un deux par quatre. Heureusement pour moi, la contenance réduite du réservoir (14 litres) limite l’autonomie à environ 250 km.

Le prix est vraiment alléchant pour une moto de cet acabit. Et c’est un argument de vente majeur en cette période de timide reprise économique.

Lorsque j’étais plus jeune, tout ce que j’attendais d’une moto c’est qu’elle me fasse paraître bien et qu’elle ait beaucoup de puissance, même si je ne m’en servais pas vraiment. Un 4-en-ligne linéaire pouvait parfaitement faire l’affaire. J’ai vieilli, j’ai muri (ça reste à démontrer! N.D.L.R.) et le caractère est devenu une notion très importante pour moi. Le tricylindre CP3 de Yamaha a l’avantage d’offrir beaucoup plus de caractère qu’un 4-en-ligne, mais à ce chapitre, il ne me comble pas autant que certains tricylindres ou twins sportifs que j’ai essayés dernièrement.

Malgré ce sentiment de rendez-vous manqué, puisque sur papier je croyais avoir trouvé ma future compagne, je n’hésiterais pas à conseiller la FZ-09 à quiconque pourrait relativiser ces petits bémols. Bravo Yamaha!

— Ugo Levac