« Essais à long terme

CFMOTO 650 ADVentura

Une excellente compagne de voyage !

Par Didier Constant
Publié le 3 janvier 2024

Pendant l’été, j’ai eu le plaisir de passer plusieurs mois en compagnie de la CFMOTO 650 ADVentura, une routière au look d’aventurière simple, efficace, agréable à piloter et bien équipée d’origine. Une moto parfaite pour rouler en toute simplicité et à peu de frais.

Photos : Didier Constant, Richard Turenne, CFMOTO

L’aventure au juste prix

De mes premières sorties avec la 650 ADVentura, à la mi-mai, à son retour chez Motoplex, à Mirabel, à la fin octobre, j’ai parcouru un peu plus de 2 100 km au guidon de la CFMOTO, au cours d’une saison durant laquelle j’ai engrangé plus de 25 000 km avec une trentaine de motos différentes, dont une CFMOTO 700CL-X Heritage que j’ai adorée. Une saison passablement chargée donc.

La 650 ADVentura est une moto multi-usage neutre et efficiente qui a fait son entrée sur le marché globalisé en 2019. Au Canada, elle est apparue seulement l’an dernier. À 7 999 $, c’est la meilleure affaire du moment dans le créneau du tourisme léger. Compétitrice directe de la Kawasaki Versys 650 LT, elle est nettement plus abordable que la Nipponne par près de 3 700 $, sacoches incluses. Ses autres compétitrices directes sont la Suzuki V-Strom 650A (11 650 $) et la Triumph Tiger 660 Sport (11 495 $).

Dessinée par le studio Kiska qui est responsable du design des dernières CFMOTO, mais aussi des KTM, GasGas et autres Husqvarna, la 650 ADVentura affiche un excellent niveau de qualité perçue et une bonne finition. Il n’y a rien à redire sur les ajustements des différents éléments de l’accastillage. Et encore moins sur son équipement de série qui comprend une selle étagée confortable, des valises latérales SHAD de 36 litres de capacité chacune, une bulle de carénage ajustable, un écran TFT 5 pouces couleur affichant deux modes de conduite (ÉCO et Sport), une fourche KYB à tubes de 43 mm de diamètre réglable en détente et un monoamortisseur KYB ajustable en détente et en précontrainte du ressort. Ces éléments sont qualitatifs et procurent à la CFMOTO un niveau du confort élevé pour une moto d’entrée de gamme. Ses jantes de 17 pouces chaussées des excellents Pirelli Angel GT, lui procurent une vivacité et une maniabilité élevées, mais aussi un toucher de route rassurant. Les gommes italiennes offrent énormément de ressenti et de rétroaction. L’avant est magnifiquement planté et l’arrière tracte de façon prévisible et imperturbable. 

L’arsenal électronique se limite au minimum : un boîtier de contrôle électronique Bosch, deux modes de conduite et un ABS Continental efficace et transparent. C’est tout et c’est suffisant.

Le freinage est assuré par des éléments J.Juan, marque espagnole aujourd’hui sous le contrôle de Brembo. À l’avant, on trouve un double disque en acier de 300 mm, pincé par des étriers 2 pistons et à l’arrière un simple disque de 240 mm, mordu par un simple étrier à simple piston. Le freinage offre un bon mordant et une bonne modularité.

Le moteur bicylindre vertical refroidi par liquide, de 649cc, développe une puissance de 61 ch à 8 750 tr/min et un couple de 41 lb-pi à 7 000 tr/min. Il est capable de maintenir une vitesse de croisière de 120 km/h sans problème et atteint 180 km/h en vitesse de pointe, dans des conditions optimales. La boîte à six rapports est précise, mais un poil ferme. Le sélecteur tombe bien sous le pied et je n’ai pas noté de faux points morts. Elle affiche un étagement presque parfait pour sa mission. En revanche, pour dépasser franchement, il faut parfois descendre un ou deux rapports. En effet, la 6e surmultipliée, que l’on apprécie sur voie rapide pour son régime moteur réduit, est un peu mollassonne sur route sinueuse. Les vibrations du twin sont bien contenues dans l’ensemble et jamais gênantes.

Une routière apte au voyage

Malgré son look de baroudeuse, la 650 ADVentura est une routière faite pour voyager. Elle offre un niveau de confort surprenant pour une moto d’entrée de gamme. D’origine, les suspensions de la CFMOTO étaient un peu molles dans leurs réglages d’origine, tour en restant confortables. J’ai donc demandé à François Barbe, de Barbee Racing Supension (BRS), une compagnie spécialisée dans le domaine, de les ajuster pour mon gabarit et mon style de conduite — une opération qui lui a demandé moins d’une heure — et le résultat s’est avéré impressionnant. Le comportement de la Chinoise a été bonifié au-delà de mes attentes. Les suspensions sont devenues souples et conciliantes à la fois. Elles absorbaient bien les irrégularités de la route et ne taxaient pas trop ma colonne vertébrale au passage des innombrables trous et bosses que recèlent nos routes. De plus, elles ne remontaient pas de façon trop rapide et n’induisaient pas un effet de bascule au freinage. L’assiette de la moto restait relativement stable et la tenue de cap imperturbable. La conduite en duo a également été améliorée. Par ailleurs, la selle, en plus d’être bien creusée et pas trop haute, offrait une bonne assise en plus de se révéler moelleuse. 

Pour parfaire son potentiel de grande voyageuse, j’ai installé un support de téléphone Quad Lock, une bride Tanklock pour mon sac de réservoir GIVI XL06 et un déflecteur réglable GIVI S180 Shield +  pour la bulle, me permettant de réduire les turbulences. J’ai également posé un porte-bagages, acheté en Chine — il n’y a aucun accessoire pour les CFMOTO au Canada, pour l’instant —, afin de pouvoir transporter mon sac Lone Ride Overlander ou d’attacher ma tente Lone Rider ADV.

La modification la plus surprenante que j’ai faite est la pose du déflecteur réglable GIVI S180 Shield + sur la bulle de la 650 ADVentura. Cette dernière offre une protection décente, mais le flux d’air résiduel qu’elle dirige vers le pilote est assez turbulent et le niveau sonore important, particulièrement quand le pare-brise est réglé en position basse. Lorsqu’il est complètement relevé, la protection contre le vent est meilleure et il n’y a pas trop de turbulences, grâce au travail des déflecteurs de chaque côté du tableau de bord. Mais ce n’est pas parfait. Une fois le déflecteur posé, tout change. Celui-ci est réglable en hauteur et en inclinaison, et après quelques essais, j’ai trouvé une position parfaite pour ma taille et qui élimine la quasi-totalité des turbulences et du bruit. Initialement, je ne fondais pas beaucoup d’espoir dans cet accessoire, pensant qu’il s’agissait plus d’un gadget que d’une solution réellement efficace, mais je dois reconnaître que je me suis trompé. Il est bien conçu, facile à installer et me permet de contrôler efficacement le flux d’air. 

Même chose pour le porte-bagages qui complète à merveille la 650 ADVentura et augmente son potentiel de moto de tourisme. En plus d’être facile à installer, il est robuste et s’accorde parfaitement au look de la CFMOTO. 

En termes de maniabilité, la routière chinoise correspond à peu près à ce qu’on attend d’une moto d’aventure de moyenne cylindrée dotée d’une hauteur de selle de 840 mm et d’un poids tous pleins faits de plus de 230 kg. La direction est légère et globalement bonne pour une conduite dynamique. En mouvement, on ne ressent pas trop le poids élevé de la 650 qui reste vive, relativement agile et facile à emmener. Elle possède en plus un bon rayon de braquage, ce qui facilite les manœuvres serrées en ville, par exemple, ou les demi-tours sur les routes de campagne, lors des interminables séances de photo à laquelle nous avons soumis la CFMOTO.

Une excellente compagne

En usage quotidien, la 650 ADVentura s’est avérée confortable, efficace et agréable à piloter, et ce, toute la saison, dans toues les conditions possibles et contre toutes les motos que nous avons testées. Au moins autant que la Kawasaki Versys 650 LT que j’ai essayée l’été dernier, dans un environnement similaire, pour une fraction du prix. 

Il s’agit d’une authentique routière à l’ancienne, sans fioritures, mais sans défaut rédhibitoire non plus. Un véritable couteau suisse. Pratique en ville, efficace sur les routes du réseau secondaire, elle s’affirme en voyage — en solo ou en duo —, particulièrement quand on prend le temps de la régler aux petits oignons et de l’équiper un minimum, comme je l’ai fait durant cette saison. C’est une moto polyvalente et aboutie qui fait mentir les préjugés qu’on entretient généralement au sujet des motos chinoises.

Pour l’instant, le plus gros handicap de la 650 ADVentura — et de toutes les CFMOTO soit dit en passant — est le manque de réputation de la marque et l’absence d’information pertinente sur sa fiabilité à long terme. On se rassurera en prenant connaissance de sa garantie limitée de cinq ans qui témoigne de la confiance du constructeur chinois dans la qualité et la longévité de ses produits. Le réseau de distribution de la marque constitue également un frein à son essor, pour l’instant. Ce qui peut changer rapidement au fur et à mesure que des concessionnaires s’ajouteront à la liste actuelle.

C’est une moto sans prétention, bien finie, bien équipée, qui protège adéquatement, dont le but est de vous épauler au quotidien, quelles que soient les aventures que vous lui faites vivre. L’avenir nous dira comment elle se comporte au fil du temps et comment elle vieillit. Au terme de cet essai de 2 100 km, je n’ai pas grand-chose à lui reprocher.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 234 kg (avec valises)
  • Hauteur de selle : 840 mm
  • Capacité essence : 18 L
  • Consommation : 5,2 L/100 km
  • Autonomie : 346 km
  • Durée de l’essai : 2 141 km
  • Prix : 7 999 $
  • Coloris : bleu — blanc

MOTEUR

  • Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
  • Puissance : 61 ch à 8 750 tr/min
  • Couple : 41 lb-pi à 7 000 tr/min
  • Cylindrée : 649 cc
  • Alésage x course : 83 x 60 mm
  • Rapport volumétrique : 11,3 : 1
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

  • Suspension : fourche inversée KYB, tubes de 43 mm, ajustable en détente ; monoamortisseur KYB ajustable en détente et précontrainte du ressort
  • Empattement : 1 425 mm
  • Chasse/Déport : 24,5°/103 mm
  • Freins : 2 disques J. Juan de 300 mm et étriers double piston à l’avant ; simple disque J. Juan de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS Continental
  • Pneus : Pirelli Angel GT
    120/70ZR17 à l’avant
    160/60ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

On aime

  • La qualité globale ;
  • Le châssis intègre ;
  • Les suspensions KYB réglables ;
  • Les valises SHAD de série ;
  • Le look réussi ;
  • Le freinage ;
  • Le prix imbattable.

On aime moins

  • Les turbulences générées par la bulle d’origine en position basse ;
  • Le moteur qui dégage beaucoup de chaleur (gênant l’été) ;
  • L’absence de régulateur de vitesse ;
  • Le poids important pour une moyenne cylindrée.

STATISTIQUES

  • Kilométrage total : 2 141 km 
  • Distance depuis la dernière sortie : 1 437 km
  • Pneus : Pirelli Angel GT
  • Garantie 5 ans

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

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