Avec près de 40 ans d’expérience comme essayeur moto, il est rare que j’aie l’occasion de piloter une moto fabriquée par une marque avec laquelle je n’ai aucune expérience. La dernière fois que c’est arrivé, c’était l’année dernière, avec la Royal Enfield Classic 350. 

La marque CFMOTO, dont le nom vient du chinois Chun Feng, qui signifie vent de printemps, met l’accent sur la qualité de la fabrication plutôt que sur le faible coût de ses produits, de sorte que si ses motos sont d’un bon rapport qualité-prix, elles sont également bien fabriquées et durables. En 2014, le constructeur autrichien KTM a établi un partenariat avec CFMOTO qui produit des Duke 200/390/790 pour le marché chinois.

700CL-X Heritage

La 700CL-X Heritage est une jumelle presque identique de la Ducati Scrambler 800 ICON. À tel point que les fiches techniques sont très ressemblantes, à quelques menus détails près, dont le prix ; 8 299 $ pour la CFMOTO contre 12 995 $ pour la Ducati. Soit 4 696 $ de moins. Ça commence à compter… Ses principales autres compétitrices sont la Suzuki SV650, ainsi que les Yamaha XSR700 et MT-07. C’est l’une des machines les plus raffinées de CFMOTO, avec les nouvelles IBEX 800, même si elle est dépourvue d’antipatinage et d’autres améliorations électroniques. 

Au premier coup d’œil, la 700CL-X Heritage apparaît bien fabriquée. Elle respire la qualité, affiche une bonne finition et des ajustements parfaits. Rien qui dénote ou qui fasse tache dans le portrait. 

Elle est dotée d’un cadre tubulaire en acier au chrome molybdène relié à un sous cadre treillis en acier et à un bras oscillant léger en aluminium moulé. La suspension KYB comprend une fourche inversée de 41 mm entièrement réglable et un amortisseur monté sur tringlerie progressive, réglable en précontrainte et en détente.

Au niveau du freinage, elle utilise des freins J.Juan avec un disque de 320 mm à l’avant, mordu par un étrier à deux pistons, et un disque de 260 mm à l’arrière, pincé par un étrier à deux pistons. Elle est complétée par un ABS Continental.

La monte pneumatique est assurée par les excellents Pirelli MT60 RS que j’adore et qui équipent également la Scrambler.

Le bicylindre parallèle refroidi au liquide, de 692cc (803cc pour la Ducati) produit la même puissance de 75 chevaux, mais à 8500 tr/min au lieu de 8250 tr/min. Le couple est identique (50 lb-pi), mais il est délivré plus haut soit à 7000 tr/min au lieu de 5750 tr/min. 

Le moulin de la Heritage est complété par une boîte de vitesses à 6 rapports, précise et douce, avec un embrayage à glissement et une transmission finale par chaîne.

Le poste de pilotage est élégant et complet. Il incorpore un tableau de bord contemporain dont l’interface change selon l’un des deux modes de conduite sélectionné (ÉCO et Sport). Un régulateur de vitesse électronique est également offert de série. Ainsi qu’un éclairage à DEL et une prise USB sous la selle. Si le mode Sport souligne le caractère sportif et joueur de la Chinoise et lui permet de relever le gant face à sa jumelle italienne, le mode ÉCO est décevant. Il procure une puissance insuffisante et des accélérations anémiques. À utiliser sous la pluie, seulement. Ou en ville, en mode pépère.

À l’usage, la 700CL-X Heritage se révèle joueuse et agréable à piloter. Elle est bien suspendue (même si le tarage d’origine des suspensions est un poil ferme) et freine fort. L’ABS est discret. Et son confort est adéquat, même si la selle mériterait plus de rembourrage.

Pour ce qui est de la consommation, elle s’établit à 5,1 L/100 km, ce qui garantit une autonomie d’environ 265 km.

Lors des 145 km de cette prise de contact effectuée sur routes secondaires — entre St-Mathias, Sorel, Berthierville et Saint-Sulpice — mais aussi sur autoroute, pour rejoindre Montréal, le scrambler de CFMOTO s’est avéré très efficace. Ce n’est pas une GT — sa protection et son confort sont insuffisants pour jouer les voyageuses au long cours —, mais c’est une excellente moto pour s’amuser sur les routes de campagne sinueuses et en ville où elle fait merveille. Comme la moto dont elle s’inspire, à toute fin pratique. J’ai hâte d’accumuler les kilomètres à son guidon pour voir comment la 700CL-X Heritage s’affirme à long terme et comment elle vieillit. Mais, pour l’instant, la saison s’annonce bien.

Statistiques

• Kilométrage total : 145 km
• Distance parcourue depuis la dernière sortie : 145 km
• Consommation moyenne : 5,1 L/100 km
• Autonomie : 265 km
• Pneus : Pirelli MT60 RS
• Garantie 5 ans

650 ADVentura

La 650 ADVentura est une moto multi-usage neutre et efficiente. C’est la meilleure affaire du moment dans le créneau du tourisme léger. Compétitrice directe de la Kawasaki Versys 650 LT, elle est nettement plus abordable que la Nipponne : 7 999 $ contre 11 699 $, soit 3 700 $ de moins, sacoches incluses. Ses autres compétitrices naturelles sont la Suzuki V-Strom 650 et la Triumph Tiger 660 Sport.

Comme les 700CL-X (Heritage, Sport) ou les toutes récentes IBEX 800 (Sport, Touring), la 650 ADVentura est dessinée par le studio Kiska, qui conçoit, entre autres, les KTM, les GasGas et les Husqvarna.

Le niveau de qualité perçue est bon, tout comme la finition et il n’y a rien à redire sur les ajustements des différents éléments de l’accastillage.

De série, la 650 ADVentura est bien équipée. Elle possède une selle étagée confortable, des valises latérales SHAD de 36 litres de capacité chacune et une bulle de carénage ajustable. Deux molettes de chaque côté de la bulle se réglant à la main peuvent être desserrées pour régler la hauteur du pare-brise. Lorsqu’il est complètement relevé et complété par les déflecteurs de chaque côté du tableau de bord, la protection contre le vent est bonne et il n’y a pas trop de turbulences. Ce qui n’est pas le cas en position basse dans laquelle le pilote reçoit un flot d’air turbulent et endure un niveau sonore important.

L’équipement de série inclut également un tableau de bord contemporain, mettant en vedette un écran TFT 5 pouces couleur affichant deux modes de conduite (ÉCO et Sport). On note aussi une prise USB dans le carénage, un diminutif porte-paquets et des poignées passager.

Sur route, la CFMOTO est bien suspendue et se montre plutôt confortable. La fourche de la 650 ADVentura dispose de 12 clics de réglage de l’amortissement en détente grâce à des boutons faciles d’accès. L’amortisseur offre quant à lui huit clics de réglage de l’amortissement en détente et un réglage progressif de la précontrainte du ressort. 

La selle relativement basse (840 mm) permet au pilote de poser facilement les pieds à plat sur le sol, en plus d’être bien rembourrée.

La monte pneumatique est assurée par les excellents Pirelli Angel GT. 

Le freinage est puissant et facilement modulable.

Le poids à sec de l’ADVentura est de 219 kg, avec les valises.

Pour ce qui est du moteur, il s’agit d’un bicylindre parallèle refroidi par liquide, 4 temps, DACT de 649cc, identique à celui qui anime la Kawasaki Versys 650 LT. Il développe une puissance de 61 ch à 8 750 tr/min (67 à 8 500 tr/min pour la Kawa) et un couple de 41 lb-pi à 7 000 tr/min (45 lb-pi sur la Kawa). Ce moulin est secondé par une boîte à six rapports précise, mais un poil ferme et lente.

Comparativement au twin vertical de la 700CL-X Heritage, celui de la 650 est de plus faible cylindrée (649cc contre 692cc), moins puissant (61 ch contre 75 ch) et moins coupleux (41 lb-pi contre 50 lb-pi). Moins joueur aussi.

Lors de cette première sortie, la 650 ADVentura s’est avérée confortable, efficace et agréable à piloter. Au moins autant que la Kawasaki Versys 650 LT que j’ai essayée l’été dernier, dans un environnement similaire. 

Pour ce qui est de la consommation, elle s’établit à 5,3 L/100 km, ce qui garantit une autonomie d’environ 340 km avec son réservoir à essence de 18 litres de capacité.

Avec ses valises latérales, elle invite au voyage. Dans les prochains jours, je vais installer un sac de réservoir, un support de téléphone portable et un sac de queue afin de partir à l’aventure à son guidon. Je ressens déjà des fourmis dans les jambes…

Statistiques

• Kilométrage total : 145 km
• Distance depuis la dernière sortie : 145 km
• Consommation moyenne : 5,3 L/100 km
• Autonomie : 340 km
• Pneus : Pirelli Angel GT
• Garantie 5 ans

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque AGV TourModular
• Blouson Alpinestars Boulder Gore-Tex
• Jeans Aerostich Protekt
• Gants Klim Dakar Pro
• Bottes Eleveit Versus