Photos : Didier Constant, Nathalie Renaud, Pierre Desilets, Patrick Laurin et DR

Depuis le lancement de la Honda CRF1000L Africa Twin, en janvier 2016, nous avons eu le plaisir de vous présenter deux essais détaillés de l’aventurière Honda. Le premier, dans le cadre du lancement français de l’Africa Twin, grâce à la collaboration de notre correspondant Zef Enault, le second, quelques semaines plus tard à l’occasion de sa présentation canadienne, sur l’île de Vancouver, à laquelle j’ai participé.

Je ne vous ferai donc pas l’insulte de répéter ce que nous avons dit dans ces deux excellents articles que vous pouvez relire au besoin. Je me concentrerai plutôt sur les aventures que j’ai vécues cet été, au guidon des deux Africa Twin que j’ai eu le loisir d’essayer en profondeur.

Retrouvailles

Lundi 14 août, 9 heures du matin. Bureau de Honda France, en banlieue parisienne. Il fait un soleil radieux. Le mercure indique déjà 22 degrés, malgré l’heure matinale. Je viens tout juste d’atterrir à Roissy. Je n’ai pas dormi de la nuit, mais à la vue de l’Africa Twin DCT que l’importateur français met gracieusement à ma disposition, mon cerveau sort des limbes et s’excite. Dans sa robe grenat, la Honda brille telle une pierre précieuse. Avec son top case et ses valises latérales qui lui procurent une grande capacité d’emport, elle est équipée pour avaler des bornes à deux et en tout confort.

Le temps de signer le formulaire de prêt, d’installer mon sac de réservoir Givi XS320 Tanklock, de brancher mon TomTom Rider 400 et je suis prêt à tailler la route. Direction la Sologne, chez ma sœur où m’attend ma femme.

Haute sur pattes (la selle est réglée à 870 mm), l’Africa Twin se manie bien mais fait sentir son gabarit. Et elle n’est pas encore chargée. Sur l’autoroute, elle se faufile dans la circulation sans rechigner. Il faut dire que le trafic est léger. C’est les vacances. Ça se sent. Je sors de la région parisienne en moins de 40 minutes. Un exploit !

Ce premier contact me permet de me refamiliariser avec l’Africa Twin. La boîte DCT, réglée en position « S2 » est parfaite dans les conditions. À 130 km/h (vitesse légale sur autoroute en France), la Honda ronronne, comme un gros félin. Pas de vibrations rédhibitoires. Le pare-brise offre une protection décente, sans causer de bruits bizarres ou de turbulences gênantes. Les mains sont à l’abri, grâce aux protège-mains de série. On regrette seulement l’absence de réglages sur la bulle, de poignées chauffantes et d’une prise 12V, accessoire devenu indispensable en cette ère numérique.

La CRF1000L offre un confort supérieur qui lui permet de remplir son rôle de routière à la perfection. Car, malgré ses airs de dévoreuse de déserts, l’Africa Twin est une routière, d’aventure, certes, mais une routière tout de même. Seule la dureté relative de la selle finit par vous tanner le popotin à la longue. Pour le reste, la position de conduite est bonne et le confort des suspensions est impressionnant.

Ce trajet d’environ 200 km constitue une bonne mise en jambe. Je m’acclimate au fonctionnement familier de la transmission DCT à 6 rapports qui opère selon quatre modes automatiques (D, S1, S2 et S3) et un mode manuel grâce auquel on passe les rapports à l’aide d’une double gâchette. Parfait pour reprendre le contrôle sur le régime du moteur et retrouver un vrai frein moteur. Le mode D (aussi appelé « Drive ») est le moins intéressant. Il est léthargique et engage les rapports trop rapidement, sans grimper dans les tours. Je lui préfère les modes S (ou Sport) dont les montées en régime privilégient plus ou moins le haut du compte-tours. Pour finir, je règle l’antipatinage au premier de ses trois réglages (le moins interventionniste) afin de sentir le pneu travailler, à l’occasion.

Malgré ses modestes 95 ch et son couple de 73 lb-pi à 6000 tr/min, le twin vertical offre suffisamment de caractère pour s’amuser sur les routes secondaires et assez de puissance pour avaler les routes rapides sans problème. Il est coupleux, linéaire et tire franchement jusqu’au début de la zone rouge, à 8000 tr/min. Relativement souple, il se révèle à partir de 2000 tr/min (en bas de ce régime,  il a tendance à brouter sur les rapports intermédiaires et supérieurs). Il offre de bonnes reprises sur toute la bande de puissance.

Sur la route des vacances

Après une nuit de récupération, ma femme et moi sommes prêts à prendre la route. Nous quittons le château de La Houssaye à 10h du matin. Le soleil est toujours au rendez-vous. La chaleur également. En fait, ils ne nous quitteront pas des vacances. Nous partons pour 15 jours. En Alsace d’abord, rendre visite à des amis, puis dans les Alpes, sur les traces de Jean-Jacques Rousseau et enfin sur la Côte d’Azur où nous passerons une semaine en famille.

Prêts pour l’aventure !

Dès les premiers mètres parcourus dans l’allée de terre menant à la route de Sennely, je réalise que l’Africa Twin, quand elle est lourdement chargée, devient délicate à piloter. Et là, elle est chargée comme une mule. Qui plus est, le poids est haut perché, ce qui affecte l’équilibre de la moto, particulièrement lors des manœuvres serrées. Pour ne rien arranger, la transmission DCT amplifie le phénomène. Contrôler la moto à basse vitesse réclame du doigté. Dans toutes les manœuvres où l’on utilise habituellement l’embrayage et le frein arrière pour gérer l’équilibre et l’adhérence, le DCT devient handicapant. En effet, quand le moteur n’est pas en charge, la transmission se désengage brièvement, créant une instabilité. Un problème qui va se répéter durant les cinq semaines de mon escapade européenne. Jusqu’à entraîner une chute à l’arrêt, dans une station d’essence d’autoroute très achalandée.

En revanche, le confort de la Honda, en duo, est impérial. On roule en classe Pullman et on avale les kilomètres sans fatigue ni douleur. On profite de l’autonomie élevée de l’Africa Twin pour aligner des étapes de plus de 300 km d’une traite. Un luxe dans les circonstances.

Le Mont Julien, Massif de l’Étoile

Durant notre séjour dans le Sud, nous logeons chez ma nièce, à Ollioules. Nous nous débarrassons alors de nos bagages pour rouler plus léger. L’environnement de l’arrière-pays azuréen est paradisiaque. Ça serait dommage de ne pas en profiter. Délivrée de sa surcharge pondérale, la CRF1000L retrouve des ailes. Elle s’avère plus agréable à piloter, surtout en duo. Et devient plus joueuse, plus agile. Plus polyvalente en fait.

Dans ces conditions, découvrir les magnifiques routes des Gorges du Verdon, du littoral méditerranéen ou des massifs de L’Estérel et de l’Étoile aux commandes de l’Africa Twin est un véritable délice. Négociant les courbes larges et les lacets avec maestria, elle danse entre les monts calcaires et les golfs clairs en se frayant un chemin dans les taillis, les garrigues et les forêts de pins sylvestres de la Provence.

De toutes ces destinations, la légendaire Route des Crêtes est une des plus belles de la Côte d’Azur. Tout simplement sublime ! Elle serpente entre Cassis et La Ciotat sur 30 km, sinueuse à souhait. Dominée par le Cap Canaille, cette route panoramique offre une vue imprenable sur la baie de Cassis et ses calanques. Le clou de notre circuit méditerranéen. Le paradis existe bien ! Et c’est à moto qu’on le découvre vraiment.

Le Cap Canaille et la route des Crêtes

Objectif Alpes

Après trois semaines de vacances, changement de rythme et de terrain de jeu. Destination les Alpes pour accompagner un groupe de six personnes du Québec et des États-Unis. Passage en mode solo aussi, avec moins de bagages. Sur l’autoroute A7, alors que je remonte vers Valence pour rencontrer mes compagnons d’aventure, je retrouve progressivement l’Africa Twin que j’ai découverte en Colombie-Britannique, l’an dernier. Toujours un peu haute, mais beaucoup plus maniable et facile à prendre en main.

Dans le groupe, un autre pilote — Richard — a loué une Honda Africa Twin DCT aux couleurs du HRC. Magnifique ! Richard est grand (environ 1,85 m) et il peut poser facilement les pieds au sol. Pourtant, lui aussi éprouve les mêmes difficultés que moi, en partie imputables à la transmission DCT.

Notre itinéraire se compose à 80 % de routes de montagne sinueuses, avec de nombreux cols et d’innombrables sections en lacets dans lesquelles le comportement du DCT est déconcertant. Dans les épingles serrées, en montée, que l’on négocie généralement en première, la transmission tombe fréquemment en roue libre, causant des déséquilibres inquiétants. Plusieurs fois, Richard et moi avons frôlé la chute dans ces circonstances. En plus, la transmission enclenche le second rapport inopinément alors que je viens de rétrograder volontairement en première. Pas cool ! La solution est alors de passer en mode manuel, mais c’est un pis-aller, car on n’a toujours pas d’embrayage pour contrôler l’équilibre de la moto. C’est le serpent qui se mord la queue.

Dans les sections plus ouvertes et roulantes, la Honda se comporte bien. Pour l’occasion, je privilégie le mode manuel qui me procure un meilleur contrôle du frein moteur. Les virages s’enchaînent inlassablement. Larges et rapides. Ou alors serrés, sur les routes en lacets. Très peu de lignes droites en dehors des sections d’autoroute. L’Africaine est à l’aise en mode improvisation. Stable dans les grandes courbes. Cependant, dès qu’on adopte une cadence plus sportive, elle se met à gigoter, comme je m’en suis aperçu lors d’une course poursuite avec cinq Catheram Seven 485R, sur la D64, dans la vallée de la Tinée. Nous roulons à 160 km/h pour suivre le rythme imposé par les Lotus. La Honda bouge pas mal. Pas de louvoiement ni de guidonnage, mais une oscillation régulière. Persistante. Est-ce dû aux bagages ? Au fait que la moto est chargée ? Je ressens aussi des vibrations au niveau de la direction. Rien d’inquiétant cependant. Après tout, on est au guidon d’une grosse double usage, on a tendance à l’oublier tellement la Honda est globalement efficace.

Caterham Seven 485R

Malgré sa direction légère, l’Africa Twin se débrouille bien sur les routes secondaires, même en montagne. Elle est saine, agile et relativement précise sur la trajectoire (à l’attaque, on ressent un certain flou dû à la répartition du poids sur l’arrière). Elle pardonne les erreurs de pilotage et ne se relève pas trop au freinage, en virage. Ses roues de grand diamètre (21 pouces à l’avant, 18 à l’arrière) lui procurent une bonne tenue de cap et une stabilité rassurante en courbe. De plus, elle bénéficie d’un rayon de braquage court, ce qui est très pratique lors des demi-tours ou des manœuvres dans des espaces restreints.

Pendant notre escapade en Italie, au col de Stelvio, le mauvais temps et la pluie se sont invités à la fête. Ça m’a permis de vérifier que la protection offerte par le carénage était efficace, particulièrement au niveau des jambes, même si la bulle gagnerait à être réglable en hauteur. J’ai également constaté que la Honda, dont le moteur est souple, se comportait bien sur chaussée à l’adhérence précaire. Le freinage ABS débrayable et l’antipatinage font parfaitement leur boulot dans les circonstances.

Col de Stelvio

Et puis, à la fin du voyage, ce qui devait arriver arriva. Sur une route de campagne bucolique de l’Isère, entre Mens et Lalley, Richard part à la faute sur une plaque de gravillons. En l’absence d’embrayage, il ne peut pas contrôler le dérapage de la Honda qui se vautre sur l’asphalte. Résultat d’un manque de confiance en la machine, peut-être ? La valise droite qui a amorti la chute a subi des dommages cosmétiques, tout comme le levier de frein qui a cassé sous l’impact. Richard quant à lui ressent une douleur à l’épaule et à la cheville droites. Et son ensemble Spyke flambant neuf est ruiné. En dehors de son ego froissé, il s’en sort néanmoins sans trop de dommages et nous parvenons à ramener l’Africa Twin blessée à domicile.

Retour au Québec

De retour à Montréal, une Africa Twin Rally à boîte mécanique m’attend chez Honda Canada. Dès les premiers tours de roue, je me sens parfaitement à l’aise à son guidon. La selle est réglée en position basse (850 mm), ce qui me permet d’avoir les pieds bien en appui au sol. Et elle n’est pas équipée de bagages. Pour l’occasion, j’utilise mon sac de réservoir Givi XS320 Tanklock et mon sac Mosko Moto Backcountry 40L pour transporter mes affaires. Plus légère que la version DCT que j’ai utilisée en France par près de 15 kilos, la Rally se montre plus vive, plus joueuse et plus facile à appréhender. Quel plaisir !

Cependant, la malchance continue de s’abattre sur elle. Lors d’une séance de photo, la Honda est victime d’une crevaison à l’avant. Une vis énorme récoltée sur un chantier de construction est plantée dans le pneu. Et comme les jantes ne sont pas tubeless, impossible de réparer en l’absence de chambre à air de rechange. J’ai bien mon kit de réparation et un compresseur portatif mais ils ne me sont d’aucune utilité dans les circonstances. Pour couronner le tout, il n’y a aucun garage à proximité. Je parcours donc les 20 kilomètres qui me séparent de mon domicile à basse vitesse, en délestant l’avant au maximum et en freinant uniquement de l’arrière. Arrivé à la maison, je démonte la roue avant et je fais changer le pneu devenu irrécupérable chez un concessionnaire Honda près de chez moi.

Pendant les deux semaines qui suivent, je m’amuse enfin au guidon de l’Africa Twin. Je retrouve la machine qui m’avait séduit lors de notre première rencontre. Je m’aventure même dans des sentiers roulants au revêtement compact question de l’essayer dans l’environnement pour lequel elle a été en partie conçue. Son comportement en hors route est impressionnant. Le châssis est affûté et la moto stable en toute circonstance, facile à garder en ligne. Agile, elle tourne sans effort et est facile à piloter.

La boîte de vitesse à six rapports est onctueuse, précise et l’embrayage se montre souple. Contrôler la moto à basse vitesse est d’une facilité déconcertante maintenant. Rien à voir avec l’expérience vécue avec la version DCT. Ça me réconcilie avec la Honda qui m’accompagne dès lors dans chacune de mes sorties. D’autant plus plaisant que l’automne est sublime ! Un festival de couleurs et d’odeurs. Il fait beau et chaud. Le paradis pour rouler à moto.

Bilan positif

Plus proche d’une KTM 1090 Adventure R, d’une Triumph Tiger 800 ou d’une BMW F850GS que d’une R1200GS (plus sportive et plus performante), la Honda Africa Twin est une excellente aventurière orientée tourisme. Excellente en tout terrain, elle s’affirme lors des voyages au long cours par sa polyvalence, son confort et sa facilité de conduite, surtout équipée de la boîte mécanique. Elle est plus facile à vivre au quotidien que les grosses motos d’aventure (BMW R1200GS, Ducati Multistrada Enduro, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger Explorer 1200, Yamaha Super Ténéré) sans pour autant sacrifier le confort sur l’autel de l’efficacité. C’est une moto polyvalente, équilibrée et diablement agréable à piloter.

Personnellement, je préfère la version à boîte mécanique. Surtout pour le genre de conduite que je pratique. Le DCT est efficace dans 95% des situations. Il conviendra parfaitement à ceux qui roulent tranquille, qui ont moins d’expérience ou qui n’aiment pas les boîtes « manuelles ».

Espérons que le modèle 2018 qui vient tout juste d’être lancé, en même temps que la version Sports Adventure, plus baroudeuse, corrigera ses rares lacunes (bulle non réglable, pneus tubetype, absence de poignées chauffantes, de prise auxiliaire et de régulateur de vitesse) et la propulsera au sommet de la catégorie.

Seconde opinion

L’aventurière façon Honda

J’ai récemment essayé une Honda Africa Twin DCT pendant 2500 km en Europe et une version à boîte mécanique au Québec pendant quelques dizaines de kilomètres. Je n’ai roulé que sur des routes asphaltées avec parfois quelques résidus de gravelle dans des courbes mais je ne m’étendrai pas sur le sujet…

J’ai été très impressionné par la moto dans son ensemble. Le moteur est très expressif, gracieuseté de son calage à 270 degrés qui imite les sensations et le son d’un deux cylindres en V. Et, pour une fois, Honda n’a pas étouffé le son qui devient assez rauque en montée de régime. La puissance est suffisante et le couple à bas régime propulse la moto avec autorité. Le freinage est puissant et facilement contrôlable, la plongée de la suspension avant est forte sans être excessive. Considérant que la moto est haute sur ses suspensions la stabilité en courbe et à vitesse d’autoroute est très bonne. La protection aux éléments est correcte ; sur toutes les motos de style aventure que j’ai essayé, j’ai toujours eu de la turbulence au niveau du casque et la Honda ne fait pas exception.

Richard et son Africa Twin dans les Gorges du Verdon

J’avais programmé la moto DCT en mode Sport et avec les changements de vitesse les plus rapides ; c’est ce qui convenait le mieux à mon style de conduite. Mais en conduite agressive et sportive dans des courbes serrées, je devais malgré tout constamment forcer le rétrogradage des rapports de transmission qui ne s’effectuaient pas assez rapidement à mon goût. C’est ce qui m’a le plus irrité de la DCT. J’ai très brièvement essayé le mode D pour un meilleur rendement énergétique selon Honda mais rouler en 6e vitesse à 50 km/h n’est pas vraiment ma tasse de thé ! Je souligne quand même qu’en conduite normale de tous les jours la transmission DCT fait bien le travail.

Mon court essai de la version à transmission manuelle m’a convaincu que cette version ferait plus mon bonheur que la DCT. Elle est même plus légère de 10 kg et moins chère. J’avais de grandes attentes face à la DCT mais je dois avouer que je préfère encore avoir le contrôle total du comportement de ma moto. L’Africa Twin en version manuelle est une excellente monture pour qui veut s’aventurer hors du bitume tout en conservant de grandes qualités de voyageuse au long cours.

— Richard Turenne 

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits (ABS/DCT) : 228 kg (232/242)
• Hauteur de selle : 850 à 870 mm
• Capacité essence : 18,8 litres
• Consommation : 6,0 L/100 km
• Autonomie : 313 km
• Durée de l’essai : 8500 km (6000 km avec une AT DCT /2500 km avec une AT de base)
• Prix : 15 099 $ (base) — 16 199 $ (DCT)

MOTEUR

• Bicylindre en ligne Unicam à 270°, 8 soupapes, refroidissement liquide
• Cylindrée : 998 cm3
• Alésage x course : 92,0 mm x 75,1 mm
• Puissance : 95 ch à 7 500 tr/min
• Couple : 73 lb-pi à 6 000 tr/min
• Rapport volumétrique : 10,0 : 1
• Transmission : Boîte mécanique à 6 rapports/Boîte automatique DCT à 6 rapports avec modes route et TT
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Cadre double berceau acier
• Suspension : Fourche inversée Showa de ø 45 mm entièrement réglable. Débattement : 230 mm. Monoamortisseur Showa Pro-Link à réservoir séparé réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement : 220 mm
• Empattement : 1 575 mm
• Chasse x déport : 27,50° x 113 mm
• Freins : double disque avant de 310 mm étriers 4 pistons, simple disque arrière de 310 mm étrier 2 pistons. ABS deux canaux débrayables sur la roue arrière.
• Jantes : Aluminium à rayons tubetype
  Av. 21M/CxMT2.15
  Ar. 18M/CxMT4.00
• Pneus : Dunlop D610 TrailMax
  Av. 90/90 — R21
  Ar. 150/70 — R18

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le moteur vivant
• La partie cycle affûtée
• La qualité des suspensions
• L’ensemble de bagages de qualité

ON AIME MOINS

• Le poids élevé
• La hauteur de selle importante
• La boîte DCT
• L’absence de régulateur de vitesse
• L’absence de poignées chauffantes
• L’absence de prise auxiliaire
• Le pare-brise non ajustable
• Les jantes non tubeless

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