4 au 15 juillet – 1138 kmC’était ma première expérience au guidon d’un maxi scooter — j’ai eu la chance d’essayer plusieurs scooters de petite cylindrée auparavant — et j’étais tout excité à l’idée de cet essai quand je suis passé le ramasser chez le boss.Le C600 est luxueux et la qualité de finition superbe. Le niveau d’équipement est superlatif. L’ordinateur de bord n’a rien à envier à une grosse routière allemande: c’est complet, lisible, facile d’utilisation et très pratique. Je donne une mention à l’option de contrôle de la pression des pneus! Vraiment pratique! Plus besoin de vous salir les mains afin de vérifier la pression des pneus. J’apprécie au passage les poignées et la selle chauffantes avec un réglage automatique en fonction de la température (intelligent!), les commandes d’ouverture de coffre et de couvert d’essence, ainsi que la présence de deux coffres à gants, un de chaque côté du guidon. À noter que celui de gauche se verrouille lors que vous bloquez le guidon. Finies les palabres, c’est le temps de tailler la route.

En enjambant le C600 sport, je réalise qu’il est haut de selle, enfin pour un scooter. Celle-ci culmine à 810 mm. À titre comparatif, celles de la F800GT et la R1200S sont à 800mm du sol. Malgré cela, je pose les pieds à terre sans trop de problèmes. Grâce à son centre de gravité bas, il est facile à opérer à basse vitesse. Je m’élance; le scooter met un peu de temps à décoller, mais une fois lancé, il prend ses tours facilement et atteint rapidement sa vitesse de croisière. J’arrête chez moi me charger pour faire la route. Là, je m’aperçois que le coffre est super logeable. L’espace de cargo est impressionnant. En plus de mon sac qui contient le nécessaire pour mon séjour de quatre jours, j’ai pu ranger mon ordinateur portable sans problème sous la selle. Et il me reste encore de la place.

Je prends la direction de Québec par l’autoroute et, après quelques kilomètres, je suis surpris de me retrouver à vitesse d’autoroute si rapidement. Pas de doute, le moteur tire bien et la transmission fait du bon travail. Avec de bonnes reprises. Je ne tarde pas à me faufiler afin de m’extirper du trafic de la région de Montréal. Sur les 30 premiers kilomètres, j’ai un peu de difficulté à trouver une position de conduite satisfaisante, mais j’ai fini par trouver une position confortable. J’ai réglé le pare-brise à la plus haute position pour ce premier trajet. Les vents étaient calmes et la protection s’est avérée très satisfaisante jusqu’à 140 km/h. Le scooter ne bronche pas et tient le cap même dans les entrées et sorties d’autoroute, ce qui m’a réellement surpris. Mes premières courbes n’ont pas été faciles. Habitué à déhancher en courbe, à moto, je suis un peu déboussolé de ne pouvoir prendre appui sur le réservoir avec ma cuisse et mon genou. J’adopte alors une position détendue et j’applique une légère pression sur le guidon pour mettre le scooter sur l’angle. La direction est vive sans être instable, qualité sans doute imputable aux roues de 15 pouces qui équipent la bête. Je rentre sans encombre à Québec, à un rythme plutôt sportif. Il suffisait d’ailleurs que je regarde le paysage un peu trop longtemps pour me rendre compte que je filais à 140 km/h. Un régulateur de vitesse serait bienvenu.

Lors du retour sur Montréal, le temps est clément et les vents soufflent moyennement fort. Le pare-brise crée un peu de turbulences à la position haute avec un vent de côté. C’est l’occasion d’essayer les autres positions. Il y en a trois au total, réglables par des grosses vis que l’on manipule à la main. Il faut arrêter pour changer de position, le réglage électrique n’étant offert qu’avec le modèle tourisme, le C650GT. Je commence à la position la plus basse. Cette configuration n’est vraiment utile qu’en ville. Sur route ouverte, la protection se dégrade rapidement au-delà de 60 km/h. Le flux d’air est dirigé en bas du torse et de chaque côté, directement sur mes avant-bras, causant une forte pression sur ceux-ci. En revanche, la visibilité est excellente, le pare-brise n’obstruant pas le champ de vision. La position médiane me renvoie l’air au niveau du torse et génère un peu de turbulences au niveau des épaules, à vitesse élevée. Cependant, ça reste raisonnable. Entre temps, les nuages ont fait leur apparition et je remets le pare-brise en position haute. Une bonne idée en l’occurrence. Peu après Trois-Rivières, je subis un orage, un vrai. Les voitures roulent au ralenti sur l’autoroute. Elles ont les feux de détresse allumés. Il fait noir et des trombes d’eau se déversent sur moi. J’ai rentré les genoux et je me suis baissé la tête derrière le pare-brise. À la sortie de cet orage, quelque 10 km plus loin, seul l’extérieur des cuisses de mes jeans était trempé. Pour le manteau — je portais une veste trois-quarts Dainese New Gator Gore-Tex imperméable —, pas de soucis. J’étais au sec. À ma grande surprise, la protection offerte par le gros scooter BMW est excellente dans les circonstances, d’autant que j’ai à peine baissé le rythme durant l’orage. Je rentre à Montréal à la fois surpris et ravi, me promettant de retourner à Québec dans quelques jours.

Lors de ce deuxième périple pour Québec, je teste à nouveau les différents réglages du pare-brise et j’arrive aux mêmes constatations. En fait, si vous roulez à l’intérieur des limites de vitesse, vous trouverez un ajustement qui vous conviendra, à moins d’avoir un gabarit hors norme. Dans mon cas, je mesure 1,70 m. J’ai profité du beau temps pour négocier quelques sorties et entrées d’autoroute à vive allure et pour faire une petite escapade hors de l’autoroute de façon sportive, afin de vérifier la tenue de route du scooter en courbe. Là, j’ai été bluffé! Il tient la trajectoire sans broncher et je peux même affirmer que scooter et conduite sportive ne sont pas incompatibles. En entrée de courbe, la mise sur angle se fait facilement et vous pouvez resserrer la trajectoire sans problème. La garde au sol est très bonne et j’aimerais bien connaître le degré d’inclinaison maximal que l’on peut atteindre avec cette machine surprenante. En fait en courbe, vous n’êtes pas limité et vous avez en mains une machine sportive avec une suspension de qualité et une tenue route impériales. Je pense qu’il faudrait faire du circuit avec le C600 Sport pour exploiter à fond son côté sportif. Pas mal pour un scooter!

En quittant Québec, j’ai pu, sans le vouloir, tester la sécurité passive du BMW lors d’une manœuvre d’urgence. À la sortie du stationnement souterrain, en tournant le coin de l’immeuble, un hurluberlu entra rapidement par la sortie. J’ai penché à basse vitesse et j’ai freiné à fond. C’était le seul choix pour éviter une collision frontale. À ma grande satisfaction, l’ABS a fait son travail sans problème. J’ai très bien senti l’ABS s’engager, mais le scooter n’a pas dérapé. Il s’est arrêté en une fraction de seconde et, avec ma jambe droite, j’ai pu le retenir et éviter la chute sur le côté. Sur le chemin de retour, il faisait très chaud et le vent soufflait anormalement fort. Malgré ses différents ajustements, le pare-brise me renvoyait de fortes turbulences. Ce qui n’empêche pas que la protection soit bonne dans l’ensemble. Cependant, des conditions météorologiques extraordinaires peuvent causer des réactions anormales. Quand je suis entré dans Montréal, le thermomètre marquait 36 degrés Celsius et je me suis faufilé dans le trafic pour entrer chez moi rapidement. Je tiens à souligner que les rétroviseurs sont géniaux. Ils renvoient une image nette en toutes circonstances, et on voit bien ce qui se passe derrière nous. Ce n’est pas très fréquent à moto. En ville, le C600 se débrouille bien et son gabarit n’est pas un handicap. Il se faufile sans hésiter et possède les atouts d’un scooter de plus petite cylindrée tout en offrant les performances d’une moto de moyenne cylindrée.

Comme première expérience sur un maxi scooter, ce fut surprenant. Je suis très agréablement surpris du potentiel sportif et routier du BMW C600 Sport. Au-delà de ses aspects pratiques indiscutables, il peut vous procurer des sensations fortes, comme une moto, et vous mener partout sans effort, que ce soit sur court où long trajet. Il lui manque juste un frein avant offrant un peu plus de mordant, un pare-brise électrique ainsi qu’un régulateur de vitesse électronique pour devenir le partenaire parfait. La consommation mesurée a varié entre 5 et 5,5 litres aux 100 kilomètres, selon la route et le type de conduite adoptée. Pour une moyenne de 5,2 litres au 100 kilomètres.

Après cette prise de contact, je dois vous faire un aveu… je me convertirais bien en maxi scootériste.

Texte et photo par Patrick Laurin