Photos © Harley-Davidson et Alessio Barbanti

Durant ce lancement auquel notre collaborateur Costa Mouzouris était invité, les représentants de Harley n’ont cessé de seriner aux journalistes présents qu’il ne fallait pas comparer la LiveWire à une moto classique, comme pour couper court aux questions légitimes qu’ils pourraient avoir. Selon eux, quiconque le fait ne comprend pas le concept ou n’est pas assez fortuné pour apprécier la LiveWire à sa juste valeur (comme meuble de salon ?). Pourtant, contrairement à ce que prétend Harley, la LiveWire n’est pas une moto exclusive. C’est un bloc de 250 kg de technologie superfétatoire, vendu à un prix prohibitif. Un aimant à bobos ! Au même titre que les Curtiss Zeus ou Hades, par exemple.

Costa en action sur la LiveWire à l’occasion du lancement mondial, à Portland, Orégon

Au Canada, la LiveWire se vendra 37 250 $, dès le mois de septembre, en très petites quantités. Soit quelques dizaines d’unités tout au plus (la rumeur fait état d’une production mondiale de 250 unités, dont 150 dévolues aux États-Unis). À ce tarif, vous obtiendrez un roadster électrique développant une puissance de 78 kW (l’équivalent de 105 ch pour une moto thermique) et 86 lb-pi de couple pour un poids conséquent de 250 kg. Rien de spectaculaire, donc. À titre comparatif, une Zero SR/F développe une puissance de 110 ch et un couple de 140 lb-pi pour 225 kg et se vend 10 000 $ de moins (pour la version Premium, la plus chère). En plus d’offrir une autonomie supérieure et une vitesse de pointe de 200 km/h (177 pour la LiveWire).

Zero SR/F 2020

Curieusement, de nombreux magazines lifestyle ou technos, spécialistes du numérique, étaient invités à cette présentation médiatique. Des magazines dont les journalistes s’ébaubissent devant la « prouesse » technologique, mais font abstraction des limitations de la machine comme routière. Pour eux, contrôler la LiveWire avec son téléphone intelligent est plus important que pouvoir entreprendre un périple de plus de 100 km à son guidon sans devoir recharger la batterie. On voit bien à qui la LiveWire s’adresse. Et ce n’est pas aux motocyclistes.

Selon les rapports des différents essayeurs, dont certains ont été subjugués (syndrome du larbin ?), elle possède une autonomie urbaine d’environ 230 km et une autonomie réelle, dans des conditions de roulage normal, d’à peine 150 km. À mon humble avis, 37 250 $ est un montant prohibitif pour une moto qui n’a pas d’utilité réelle ni de champ d’action viable. Ça fait cher le kilo pour aller bosser centre-ville ou faire le beau à l’Orange Julep, le mercredi soir.

Les adeptes de l’éclair de Milwaukee vous rétorqueront que la moto possède un arsenal électronique impressionnant, une partie cycle efficace qui lui procure une tenue de route saine et des composants haut de gamme (cadre et bras oscillant en aluminium, fourche Showa SFF-BP, monoamortisseur Showa BFRC, freins Brembo, pneus Michelin Scorcher Sport), qu’elle se pilote sans embrayage ni boîte de vitesses. Ils vous diront même que la LiveWire est une réussite esthétique (les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas). Toutes choses vraies par ailleurs. Pourtant, elle a recours à une technologie électrique obsolète alors qu’elle vient juste d’être mise en production. Ça vous étonne ? Pas moi !

Mais franchement, à quoi sert une moto aux performances dignes d’une sportive, bourrée d’électronique de pointe et de composants haut de gamme si on ne peut l’utiliser vraiment qu’en mode éco, en ville, à une vitesse qui sied plus à un scooter électrique chinois qu’à une moto de luxe ? De qui se moque-t-on ?

Quand on compare la LiveWire à une Tesla, en partie pour justifier son prix exorbitant, on oublie de mentionner que la Tesla est utilisable pour voyager et qu’elle offre une autonomie de plus de 500 km, avec des performances comparables à celle d’une auto thermique de gamme équivalente.

J’ai conduit ma première moto électrique, une Zero — la seule marque qui vende des motos électroniques en quantité notable —, il y a près de 10 ans. Et je suis surpris de constater que l’on n’a pas vraiment progressé depuis. Et je suis triste de noter que les marques qui se sont essayées à l’électrique ont fait faillite ou réalisent des ventes confidentielles.

Brammo Empulse R

Zero reste en affaire grâce aux poches profondes de ses investisseurs ; Brammo a été rachetée en 2015 par Polaris qui s’en est depuis départie ; Alta Motors, la plus prometteuse de toutes ces entreprises et qui avait le soutien de Tesla, à cessé ses opérations à la fin de l’année dernière ; Curtiss Motorcycles Company (anciennement Confederate Motorcycles) réalise des prototypes au design futuriste, mais au potentiel commercial nul ; Energica commercialise quelques centaines d’unités par an, dont la plupart se destine aux équipes du nouveau championnat MotoE dont l’investissement initial est parti en fumée dans l’incendie du paddock MotoE, à Jerez, en mars dernier. Quant à la compagnie québécoise Litho Motorcycles qui avait reçu une généreuse subvention du gouvernement Marois, avant même qu’Harley ne commence à travailler sur le projet LiveWire, elle vivote (elle vient de présenter la Lito Sora de deuxième génération).

Qu’une compagnie comme Harley-Davidson explore le créneau de la mobilité électrique est une bonne chose en soi, mais la voie qu’elle a prise avec la LiveWire est la même qui a mené les compagnies précitées à leur perte, faute de marché. Je suis curieux de voir la réponse des autres constructeurs de moto à l’initiative d’Harley — s’ils répondent —, mais aussi comment les concessionnaires de la marque de Milwaukee vont accueillir l’initiative.

Les motocyclistes que la mobilité électrique intéresse, à juste titre, méritent mieux qu’une moto inutilisable, réservée à une élite financière. Si l’on veut réussir la transition énergétique, il va falloir commencer à plancher sur des motos électriques — ou mues par d’autres énergies renouvelables (il y a d’autres voies à explorer, à mon avis) — offrant des performances et une autonomie comparables à celles des motos thermiques d’aujourd’hui, à un prix raisonnable. Des motos avec lesquelles nous pourrons avoir un coup de foudre.