Parc National des Terres Hautes du Cap-Breton

Lors d’un récent voyage de presse organisé par Honda Canada, au Cap-Breton, en Nouvelle-Écosse, notre hôte Warren Milner, Directeur du marketing de la division moto du Géant rouge, a disséqué la situation de l’industrie afin de nous aider à comprendre dans quel état de santé elle se trouvait. Selon les chiffres qu’il nous a présentés, aucun des constructeurs japonais ne fait d’argent avec la moto en ce moment. Pas au Canada, en tout cas. Au point où l’on pourrait facilement parler de faillite de l’industrie.

Si Honda s’en sort bien globalement, c’est grâce à la force du marché asiatique des deux-roues motorisées qui explose depuis quelques années — la division moto de Honda reste profitable à l’échelle mondiale —, mais surtout grâce au soutien de sa division automobile. Une aide dont les autres constructeurs japonais, exception faite de Suzuki à un niveau moindre, ne bénéficient pas.

Pourtant, en Amérique du Nord, la quatre grands constructeurs nippons continuent de donner l’impression que tout va bien — business as usual! — et gonflent leurs stocks à coup de nouveaux modèles que, bien souvent, personne n’a réclamés, alors même que leurs entrepôts regorgent de modèles neufs 2009 ou 2008 qui ne trouvent pas preneurs. Les ventes de motos japonaises 2010 sont presque nulles — les soldes de modèles non courants cannibalisent les ventes — et peu profitables, le cas échéant. Harley-Davidson est aussi victime de sa popularité et des pratiques commerciales « à la japonaise » que la compagnie a menées ces dernières années pour atteindre ses niveaux de ventes actuels. Au point que son image est ternie et que le prestige rattaché à la possession d’une HD ne coule plus de source aujourd’hui.

Les grands bénéficiaires de cette baisse de popularité des Japonaises, ce sont les marques européennes — BMW, Ducati et Triumph en tête — qui ne cessent de voir leurs parts de marché grimper, trimestre après trimestre. Au fur et à mesure que la clientèle vieillit et s’enrichit, on assiste à un embourgeoisement du marché. Les acheteurs aisés se réfugient dans des niches haut de gamme et investissent dans des motos à forte image de marque dont ils espèrent que la valeur se maintiendra au fil des ans. Mais, au-delà de la valeur intrinsèque du produit, c’est l’image que celui-ci renvoie de son propriétaire qui est souvent le facteur décisif, celui qui va déclencher le processus d’achat. On voit bien que la désaffection des Japonaises ne résulte pas uniquement d’une crise économique, mais surtout d’une crise d’identité. De perception. Car, jamais dans l’histoire de la moto, les machines que nous propose la « bande des quatre » n’ont été aussi abouties d’un point de vue technologique, ni aussi performantes, aussi fiables ou aussi sécuritaires qu’aujourd’hui. Allez y comprendre quelque chose…

Au Québec, le déclin de l’industrie de la moto est accéléré par les politiques tarifaires de la SAAQ. Mais il s’agit là d’un épiphénomène régional — on est une société distincte, oui ou non? — dont l’incidence est ponctuelle et néfaste, j’en conviens — , mais non causale. Cependant, ce phénomène trahit un mépris généralisé des pouvoirs publics, ici comme ailleurs en Occident, envers les motocyclistes. Un mépris qui me laisse perplexe quant à la possibilité de trouver des solutions ingénieuses et productives qui profiteraient à l’ensemble de la population. Car, dans ce contexte particulier, on n’est pas dans le domaine de la raison, mais dans celui des sentiments, de l’irrationnel.

Dans le même temps, il devient urgent de s’attaquer au vieillissement de la population motocycliste et de proposer des produits — sinon des solutions — à même d’intéresser les jeunes à la moto. De mettre en place des conditions propices à leur accession au sport. Si l’on considère que la Kawasaki Ninja 250 et la Honda CBR125 sont les deux motos les plus vendues au pays et qu’elles sont achetées principalement par des jeunes et par des femmes, alors la voie à suivre est évidente.

Malgré le marasme dans lequel l’industrie est plongée, il y aurait des raisons d’espérer. C’est du moins ce qui ressort d’un dossier que motoplus.ca a publié au printemps. En 2009, plus de 313 millions de personnes à travers le monde avaient choisi les deux-roues motorisés (DRM) comme mode de transport. Et les prévisions annoncent une augmentation de 7,6 % par année du nombre des usagers de DRM, qui passerait à 450 millions en 2014. Si la hausse envisagée est importante, il faut cependant reconnaître qu’elle s’exercerait principalement dans les pays émergents. En Amérique du Nord et en Europe, on prévoit, au mieux, une stagnation du marché, voire un léger fléchissement. Pour assister à une hausse notable, il faudrait redéfinir le rôle de la moto dans les pays industrialisés et modifier plusieurs lois et règlements afin de favoriser leur utilisation comme moyen de locomotion alternatif (stationnement pour deux-roues, partage des voies, utilisation des couloirs de bus, etc.).

Pour que cela arrive, il va falloir, au préalable, que nous nous organisions et que nous mettions sur pied une stratégie pour contourner le mépris étatique et pour faire valoir nos arguments. La moto n’est pas un jouet. C’est un moyen de transport à part entière. Elle a beaucoup à offrir dans le cadre d’un plan de transport urbain étendu qui viserait à améliorer la mobilité urbaine — un des grands défis auquel nous devrons faire face dans un avenir proche — et à combattre la pollution. Une dure bataille s’annonce et il importe que nous fassions partie de la solution, et pas seulement du problème. C’est à cette condition que la moto aura un avenir au Québec et au Canada. Voire dans les pays industrialisés.