Pour produire le prototype MotoE, le constructeur de motos basé à Bologne a réuni des concepteurs de Ducati et de Ducati Corse au sein d’une même équipe, créant ainsi un mélange de compétences vraiment extraordinaire. La création de la moto a suivi la procédure habituellement adoptée pour les motos de série. Celle-ci a donné lieu à une étroite collaboration entre les membres de l’équipe qui a conduit à de nouvelles façons de penser et de concevoir, chacun étant stimulé par la difficulté technique du projet.

Le projet MotoE est d’une importance stratégique pour Ducati, car il permet de développer une expertise pour le futur tout en maintenant l’approche qui a toujours été l’ADN du constructeur de Bologne : expérimenter avec des solutions technologiques dans le monde de la compétition et s’assurer de transférer les avancées de ce domaine aux motos destinées aux Ducatisti enthousiastes du monde entier.

Le mélange d’expertise, de passion et de travail de l’équipe MotoE de Ducati a conduit à la naissance d’une moto électrique offrant des solutions techniques uniques. Prenons le bloc-batterie, l’élément le plus contraignant en raison de sa masse et de ses dimensions. Sur la MotoE de Ducati, il a été spécialement conçu pour suivre la forme naturelle de la zone centrale de la moto. Il pèse 110 kg et offre une capacité de 18 kWh avec une prise de recharge de 20 kW intégrée à l’arrière. À l’intérieur se trouvent 1 152 cellules cylindriques de type 21700.

La « V21L » affiche un poids total de 224,5 kg (12,5 kg de moins que les exigences minimales imposées par Dorna et la Fédération internationale de motocyclisme [FIM]) et peut compter sur une puissance et un couple maximum de 110 kW (150 ch) et 103,25 lb-pi respectivement, ce qui lui permet d’atteindre une vitesse de 275 km/h sur un circuit semblable au Mugello (Italie).

L’onduleur, d’un poids réduit de 5 kg, est une unité dérivée d’un modèle haute performance utilisé en compétition automobile pour les véhicules électriques, tandis que le moteur (d’un poids de 21 kg et d’une vitesse de rotation maximale de 18 000 tr/min) a été développé par un partenaire en suivant les spécifications techniques fournies par Ducati. L’ensemble du système repose sur une tension de 800 V (avec un bloc-batterie entièrement chargé) afin de maximiser la puissance du groupe motopropulseur électrique et, par conséquent, les performances et l’autonomie.

Le système de refroidissement recèle l’une des solutions techniques les plus avancées parmi celles testées sur le MotoE de Ducati. Les composants du prototype sont refroidis par un système liquide particulièrement sophistiqué et efficace, doté d’un double circuit conçu pour répondre aux différents besoins thermiques du bloc-batterie et de l’unité moteur-onduleur. Cela garantit une excellente régularité des températures avec des avantages importants en matière de constance des performances, mais aussi de temps de charge. En fait, il n’est pas nécessaire d’attendre que le bloc-batterie refroidisse pour lancer le processus : le MotoE de Ducati peut être chargé au moment où il entre dans le garage, et il recharge 80 % de son autonomie en environ 45 minutes.

Le boîtier en fibre de carbone de la batterie fait également office de pièce de contrainte du châssis, comme c’est le cas pour le moteur de la Panigale V4 de Ducati, avec un cadre avant monocoque en aluminium pour la zone avant qui pèse 3,7 kg. L’arrière est composé d’un bras oscillant en aluminium pesant 4,8 kg et sa géométrie est semblable à celle de la Desmosedici de Ducati qui court en MotoGP. Le faux cadre arrière, qui intègre l’arrière et la selle du pilote, est en fibre de carbone.

La suspension comprend une fourche pressurisée Öhlins NPX 25/30 avec tubes inversés de 43 mm de diamètre à l’avant, dérivée de la Superleggera V4, et un amortisseur Öhlins TTX36 entièrement réglable à l’arrière. L’amortisseur de direction est une unité Öhlins réglable.

Le système de freinage est fourni par Brembo, selon les dimensions particulières du MotoE de Ducati. À l’avant, il est composé d’un double disque en acier d’un diamètre de 338,5 mm et d’une épaisseur (en cours de sélection) comprise entre 6,8 et 7,4 mm dont la paroi interne comporte des ailettes dans le but d’augmenter la surface d’échange thermique et d’améliorer le refroidissement dans des conditions d’utilisation extrêmes sur la piste. Ce double disque comprend deux étriers GP4RR M4 32/36 avec un maître-cylindre radial PR19/18. À l’arrière, l’étrier P34 agit sur un seul disque de 220 mm de diamètre et 5 mm d’épaisseur avec un maître-cylindre PS13. Les équipes peuvent également choisir de munir leurs motos d’une commande de frein arrière optionnelle placée sur la poignée de gauche, que le pilote peut utiliser comme une option de rechange à la pédale.

L’équipe de test de Ducati Corse a travaillé sur la piste en appliquant les mêmes méthodologies que celles utilisées en MotoGP, entre autres grâce au soutien des pilotes Michele Pirro, Alex De Angelis et Chaz Davies. En ce qui concerne l’électronique, l’objectif était d’obtenir une réponse de l’accélérateur semblable à celle d’une unité endothermique et une réponse des commandes électroniques (telles que le contrôle d’adhérence Ducati, le contrôle de dérapage Ducati, le contrôle du cabrage Ducati et l’étalonnage de l’accélérateur et du frein moteur) indiscernable de celle des motos de course auxquelles les pilotes Ducati sont habitués.

Le plan de travail du projet MotoE de Ducati a déjà atteint un stade de développement avancé et les efforts s’intensifient en prévision de 2023. Le prochain objectif du constructeur de Bologne est de profiter de sa participation à la Coupe du Monde FIM MotoE, l’épreuve la plus importante au monde pour les motos électriques, pour expérimenter des technologies innovantes, acquérir de nouvelles compétences et étudier les façons de créer, dès que la technologie le permettra, un véhicule électrique Ducati sportif, léger, excitant et capable de satisfaire tous les passionnés.

Le fait que Ducati fasse partie du groupe Volkswagen, qui considère la mobilité électrique comme un élément essentiel de sa stratégie « New Auto » 2030, ouvre la voie à un extraordinaire échange d’expertise dans le domaine des groupes motopropulseurs électriques. Ducati travaille en étroite collaboration avec les centres d’expertise du groupe et avec le centre d’excellence de Salzgitter en Allemagne, mais aussi avec d’autres marques du groupe comme Porsche et Lamborghini.

Le site web de Ducati a maintenant une section dédiée au projet MotoE qui peut être trouvée ici.