GSX-R1000

Attendue comme le messie depuis plusieurs années, la GSX-R1000 nouveau cru fait enfin son apparition au catalogue du constructeur d’Hamamatsu. Complètement revue, aussi bien au niveau motorisation que partie cycle, l’hypersportive de Suzuki sacrifie à la mode de la puissance excessive (on parle de 202 ch) et des assistances électroniques sophistiquées.

Avec le remaniement ces dernières années des sportives d’un litre, chez tous les constructeurs, Suzuki n’avait plus le choix que de leur emboiter le pas. Car, malgré ses succès en endurance (11 titres de champion du monde) et dans l’AMA (7 titres en Superbike), la GSX-R commençait à prendre du recul sur ses adversaires.

Bien décidé à redevenir dominant en compétition, Suzuki a revu le quatre cylindres de 998 cc de la GSX en profondeur. Plus puissant, il franchit désormais la barre des 200 chevaux et le régime maxi de 14 500 tr/min. Son rapport volumétrique passe à 13,2:1 et, comme la machine de MotoGP, il bénéficie d’un système de distribution variable. Le collecteur d’échappement dispose de deux soupapes et le refroidissement est maximisé par l’utilisation de deux ventilateurs.

GSX-R1000

L’embrayage anti-dribble est complété par un dispositif « Low RPM » facilitant les démarrages en cote et par un système d’assistance Easy Start pour des départs simplifiés.

Au niveau électronique, la Superbike de Suzuki dispose d’une centrale inertielle paramétrable sur 3 axes et 6 dimensions, d’un contrôle de traction réglable sur 10 niveaux (4 pour la piste, 4 pour la route, 2 pour la pluie) et de trois modes de pilotage grâce au système S-DMS. Comme sur la plupart des hypersportives, la Suzuki bénéficie d’un tableau de bord numérique sophistiqué qui propose une foule d’indicateurs et de réglages.

Le châssis subit la même cure de jouvence. Le moteur est redressé de 6° vers l’arrière dans le cadre et l’empattement est allongé de 20 mm pour une stabilité accrue. Par ailleurs, la distance du bloc par rapport à l’axe de roue arrière est allongée de 40 mm et est raccourcie de 20 mm par rapport à celle de l’axe de roue avant. Ceci dans le but d’accroitre la maniabilité. Tous ces changements contribuent à améliorer le centrage des masses.

GSX-R1000

Le quatre en ligne est logé dans un cadre plus léger, plus rigide de 10 % et plus étroit de 20 mm à son point le plus large. Le réservoir à essence est abaissé de 21 mm.

La suspension est confiée à des éléments Showa. À l’avant, on trouve une fourche inversée BPF entièrement réglable, tandis qu’à l’arrière Suzuki a choisi un monoamortisseur horizontal Back -link à gaz BFRC Lite avec réservoir séparé, réglable en détente et précontrainte du ressort.

Le freinage est assuré par un double disque semi-flottant de 320 mm de diamètre, pincé par des étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons opposés. À l’arrière, le disque simple de 220 mm est mordu par un étrier Nissin à simple piston.

La GSX-R1000 se dote de jantes à six bâtons chaussées de pneus hypersportifs Bridgestone RS10.

Enfin, le poids qui s’établit à 205 kg tous pleins faits baisse de trois kilos.

GSX-R1000

La GSX-R1000 est offerte en bleu MotoGP ou en noir avec jantes et filets rouges.

GSX-R1000R

Pour les coureurs ou les amateurs exigeants, Suzuki propose une version R (pour Racing) de la GSX-R1000. Il s’agit d’un modèle plus équipé, mais qui reste identique au niveau du moteur et du cadre.

Cette machine se distingue visuellement par sa fourche anodisée or ou bleu équipée d’une chambre de compression séparée. La GSX-R1000R reçoit un mode « Launch Control » pour des départs de type course, un quickshifter bidirectionnel et un ABS évolué avec mode « Track » adapté à la conduite sur piste.

Suzuki lui a fait perdre un kilo en la dotant d’une batterie et d’un té de fourche allégés.

GSX-R1000R

La GSX-R1000R est offerte en bleu MotoGP ou en noir avec jantes et filets bleus.

 Galerie GSX-R1000/ GSX-R1000R

GSX-S750

Le roadster de taille moyenne de Suzuki évolue et reprend le look agressif de sa grande sœur, la GSX-S1000. Elle bénéficie d’un nouveau cadre, des freins à étriers quatre pistons à fixation radiale une fourche inversée Kayaba de 43 mm réglable en précharge, un bras oscillant redessiné et des jantes stylisées chaussées de pneus Bridgestone S21.

Le quatre cylindres en ligne issu de la GSX-R750 de 2005 gagne 8 chevaux pour passer à 114 et voit son couple se renforcer à mi-régimes. Par ailleurs, la transmission finale est raccourcie afin d’offrir des accélérations plus franches encore et les injecteurs disposent désormais de 10 ajutages au lieu de 8 pour une réponse plus fine de l’injection. Une nouvelle boîte à air fait également son apparition.

L’électronique embarquée intègre un antipatinage débrayable réglable sur trois niveaux.

DL 1000 et DL 650

Avec le passage à la norme Euro 4, les DL-1000 V-Strom de Suzuki subissent quelques modifications mineures, dont le système d’aide au démarrage Suzuki Easy Start System (SESS), une gestion améliorée de l’injection à bas régime, une centrale inertielle Bosch IMU, un ABS actif en virage et un carénage revu et corrigé (plus anguleux, avec une bulle plus haute). Sans oublier un sabot moteur et des caches latéraux de série.

La DL-650 qui en est à sa troisième génération, reprend le style de la 1000 et évolue en profondeur. Le V-twin de 645 cc adopte des modifications importantes : pistons, arbres à cames, allumage double modifiés. Il développe toujours 69 chevaux cependant. Plus souple à bas régime, il est couplé au SESS et à un antipatinage à deux niveaux d’intervention.

En dehors de l’accastillage revisité, la partie cycle change peu. On note cependant l’apparition de nouvelles jantes en aluminium. La bulle de carénage est désormais réglable sur trois positions, une prise 12 volts est installée et le tableau de bord est repris de la DL-1000. Des valises latérales de plus grande contenance sont également proposées.

Les modèles équipés XT (DL-1000 et DL-650) bénéficient de jantes à rayons.

Vidéoclip Suzuki GSX-R1000R

Vidéoclip Suzuki GSXS750