Le lancement du Can-Am Spyder de BRP, l’an dernier, nous rappelle que l’idée d’un véhicule hybride à plus de deux roues ne date pas vraiment d’hier. En fait, elle est aussi vieille que la moto. L’objectif visé par ces véhicules bâtards est d’offrir le plaisir et la performance d’une moto, mais avec la facilité de conduite d’une auto. Des qualités souvent difficiles à concilier.
LES TROIS ROUES
Les side-cars
Aussi ancien que la moto, le side-car s'apprête à toutes les sauces. Qu'on l'aime rétro, façon Ural, futuriste, dans le genre Side Bike, hors route «à la moto-cross » ou carrément sportif, comme à la bonne époque des «bassets» de Grand Prix, le side est indissociable de la moto. Pourtant, il n'a jamais connu un grand succès – les véhicules nés d'un compromis sont rarement populaires – et intéresse un petit groupe d'initiés. Réclamant un pilotage particulier, le side ne propose pas le meilleur des deux mondes, comme on pourrait le croire à tort. Les idées reçues ont la vie dure. Au contraire, il semblerait plutôt regrouper les inconvénients des deux mondes, ce qui expliquerait le peu d'intérêt qu'il suscite.
Side-car Comete de Side Bike, attelé à une Yamaha FJ 1200
Plusieurs compagnies ont bien essayé de pimenter le concept (durant la Deuxième Guerre mondiale, l'Afrika Korps de Rommel utilisait des side-cars BMW dont la roue latérale était motrice, une idée reprise en compétition, beaucoup plus tard; au début des années 90, Side Bike présenta le Toro, un modèle articulé qui penchait avec la moto, une idée qui n'a pas débouché non plus...), mais le side est toujours resté marginal. Dernièrement, Side Bike, encore eux, présentait le Zeus, le nec plus ultra en matière de confort (siège accueillant 2 adultes, ceinture de sécurité, chauffage, désembuage de l'habitacle, lecteur DVD...) doté d'un comportement routier irréprochable grâce à deux roues motrices, deux roues directrices, et un ensemble moteur boite situé à l'arrière des passagers. Il est conçu à partir d'un châssis tubulaire complet et non pas à partir d'une moto et d'un panier. Le moteur de deux litres de cylindrée et seize soupapes, les roues, les freins et le tableau de bord viennent de chez Peugeot. Serait-ce la solution à l'essor du side-car? J'en doute...
Les Trikes
Très populaires en Amérique du Nord, les Trikes (des tricycles ayant une roue en avant et deux en arrière) sont nés de la mouvance chopper, en Californie, à la fin des années 60. Contrairement au side-car, l'engin est symétrique et les passagers sont assis derrière le conducteur. Presque toujours de fabrication artisanale, ils sont conçus soit autour d'une base de moto modifiée, soit sur un châssis maison. Ils sont propulsés par des moteurs de voiture (Volkswagen, GM ou Ford), mais également des moteurs de moto, principalement des twins – Harley-Davidson, Suzuki, Victory – ou le légendaire six cylindres à plat de la Honda Gold Wing. Les compagnies Lehman et Boss Hoss proposent des Trikes particuliers qui représentent les deux sources d'inspiration (moto et auto) en vogue dans le milieu.
Les hybrides, mi-auto, mi-moto
Réplique québécoise de Morgan
La Morgan, l'alternative aux autos sportives de luxe
Pour les amateurs de vieilles sportives, la Morgan Motor Company est un des constructeurs les plus connus. Morgan a commercialisé plusieurs modèles de roadsters à trois roues dès 1910 et jusqu’au début des années 1960. Ils avaient tous en commun une suspension avant indépendante, un moteur (souvent un bicylindre en V) visible, placé à l’avant, au-dessus des deux roues directrices et une transmission par propulsion. Légères et maniables ces machines ont atteint le statut d’icônes et ont longtemps été utilisées en compétition. La majorité des Morgan à trois roues étaient des biplaces (côte à côte), mais certains modèles pouvaient accueillir trois ou quatre personnes.
Le T-Rex: une bonne idée qui n'a pas survécu
Le T-Rex du Québécois Daniel Campagna est sorti en 1994. Il s’agit d’un hybride de moto et de roadster qui propose un poids de 410 kg seulement, pour 150 ch, de quoi s’amuser solide! Il est animé par le quatre cylindres de la Kawasaki ZZR 1200 qui développe 150 ch et 92 lb-pi de couple à l’unique roue arrière. Le châssis s’appuie sur une structure tubulaire en acier, sur laquelle sont greffées des suspensions à triangles superposés et barre antiroulis à l’avant, et un bras oscillant de moto à l’arrière. C’est une boîte séquentielle à 6 rapports avec marche arrière qui équipe cet engin biplace côte à côte, habillé par une carrosserie en fibre de verre. Le T-Rex s’autorise un 0 à 100 km/h en à peine plus de 4 secondes et atteint 225 km/h. L’engin prévoit même l’ajout de sacoches de moto rigides de part et d’autre de la roue arrière... Racheté par le groupe américain T-Rex Vehicle Corporation il y a quelques années, T-Rex a fait faillite en janvier dernier. Pour l'instant, aucune rumeur sérieuse de reprise de la production ne circule.
Le Cirbin V13R : le nouveau T-Rex?
La compagnie québécoise Cirbin située à Delson, sur la rive-sud du fleuve St-Laurent, en banlieue de Montréal lance le V13R (photo ci-dessus), un nouveau véhicule à trois roues propulsé par un moteur de Harley-Davidson V-Rod, de 1 250 cc, développant 125 chevaux. Ce V-twin est relié à une boîte de vitesse maison à cinq rapports avec marche arrière mécanique. L'entraînement final est assuré par une courroie crantée (il s'agit de celle de la V-Rod. Elle peut donc être commandée chez tout concessionnaire HD).
D'inspiration hot-rod, le V13R accueille deux passagers, assis côte à côte. Une poignée facilite l'entrée dans le véhicule, lequel n'a pas de portes. Il est construit autour d'un châssis tubulaire en acier dont les tubes ont un diamètre de 1,5 pouces. Deux arceaux de sécurité tubulaires (1,75 pouces de section) et des ceintures de sécurité à trois points d'ancrage se chargent de la protection des passagers. La coque est en fibre de verre, facilement réparable. Elle inclut un petit coffre étanche, fermant à clef, à l'avant du véhicule.
La suspension est assurée, à l'avant, par deux amortisseurs à ressorts progressifs ajustables en compression, en précontrainte du ressort et en détente. À l'arrière, un mono-amortisseur d'origine moto, entièrement ajustable, se charge d'absorber les irrégularités de la chaussée. Le V13R pèse 475 kg à sec. Il est équipé de larges roues chromées (205/45ZR17 à l'avant et 295/35ZR18 à l'arrière).
Les deux co-fondateurs de Cirbin, André Morissette et David Neault, déclarent avoir travaillé pendant plusieurs années au développement de cette machine qui ressemble beaucoup au défunt T-Rex de Campagna, un autre concepteur québécois. Le résultat est intéressant, comme le prouvent les photos jointes. Le V13 R est proposé en trois coloris (argenté, noir et rouge) avec décoration assortie et abondance de chrome. Quant au prix de ce nouveau roadster à trois roues, il débute à 39 995$. Il reste maintenant à savoir comment le V13R sera reçu par le public et surtout, comment il se comporte sur la route... À suivre.
Le Spyder de BRP: la motoneige des routes
Le Spyder est un drôle de véhicule à trois roues — une espèce de motoneige sur pneus — conçu par BRP (Bombardier Recreational Products). Il est propulsé par un V2 Rotax injecté de 998 cc qui développe 106 ch à 8 500 tr/min et 77 lb-pi de couple à 6 250 tr/min. Le Spyder est très physique à piloter — il ne penche pas contrairement à une moto — et il faut déhancher comme on le ferait sur une motoneige pour contrer la force centrifuge. Pas vraiment ludique, le trois-roues de Bombardier est rapidement muselé par le contrôle de stabilité VSS qui empêche toute figure acrobatique et réduit le facteur «fun»...
Le Piaggio Ape Calessino: retour aux années 50
Avec son allure intemporelle et sa finition élégante, le nouvel Ape Calessino (photo ci-dessus) symbolise le style de vie méditerranéen. Fonctionnel et capable de transporter quatre personnes tranquillement et en tout confort — c’est un véhicule destiné avant tout aux vacanciers et aux hédonistes — le Calessino est robuste et maniable. Avec son toit amovible, ses bancs passagers équipés de ceintures de sécurité façon aéronautique, et ses portes à structure tubulaire en aluminium recouvertes de toile imperméable (la même que celle du toit), il ne ressemble à rien d’autre sur le marché.
Le Ape est un incontournable de Piaggio. Un modèle légendaire que vous avez sûrement déjà croisé sur votre route si vous avez voyagé dans les pays du bassin méditerranéen ou en Asie. Il fait partie de la gamme du manufacturier de scooters depuis 1948 et était conçu, à l’origine, comme un véhicule utilitaire destiné au transport de marchandises. En 1950, la version Calessino pour passagers voyait le jour. Identifié à la Dolce Vita, le film légendaire de Fellini, il s’est acquis les faveurs de la jeunesse italienne et des stars d’Hollywood.
Fabriqué à seulement 999 exemplaires, le Calessino est très prisé des collectionneurs. Il est propulsé par un monocylindre quatre temps de 422 cc diésel à injection directe, couplé à une boîte de vitesse à quatre rapports. Il pèse 594 kg et atteint 56 km/h maxi.
Le Carver One : un des premiers pendulaires
Originaire des Pays-Bas, le Carver One (photo ci-dessus) a la particularité de pencher en virage. Il fait partie de la famille des pendulaires. Comparativement aux Morgan ou T-Rex, sa disposition est diamétralement à l’opposé. Ses deux roues arrière sont motrices, la roue avant est directionnelle et le châssis articulé lui permet de s’incliner.
Ce châssis innovateur nommé «Dynamic Vehicle Control» (Contrôle dynamique de véhicule) par ses concepteurs, permet aux deux roues arrière de demeurer perpendiculaires au sol alors que le châssis et la roue avant penchent. C’est un système mécanique et hydraulique qui se charge de l’inclinaison. En fonction de la vitesse et des conditions de la route, le DVC ajuste automatiquement l’équilibre entre l’angle de la roue avant et l’inclinaison. Selon le fabricant, la totalité de l’impulsion du conducteur est dirigée à la roue avant et le châssis demeure droit à basse vitesse. Quand la cadence augmente, l’impulsion tend à plus incliner le châssis et moins la roue. Étant au cœur du concept, le DVC contrôle le véhicule tout en produisant la rétroaction nécessaire vers le pilote. La partie avant du Carver One s’inclinerait à 45 degrés de chaque côté.
Pour ce qui est des occupants, ils sont assis l’un derrière l’autre comme sur une moto. Le Carver One possède des composantes propres à l’automobile : sacs gonflables, baudriers, cage en acier et barre protectrice de toit. Celui-ci est amovible pour transformer le Carver One en cabriolet. Le châssis est une structure monocoque en acier recouverte de panneaux en matières composites. Ses faibles dimensions le rendent facile à garer. Il est équipé d’une radio, d’un lecteur de DC et d’un système de chauffage. Ses glaces latérales sont à commande électrique. Les sièges sont recouverts de cuir et de laine d’alpaga reconnue pour sa douceur.
Le moteur est un quatre cylindres en ligne, quatre temps, de 659 cc, à DACT et quatre soupapes par cylindre. Il est refroidi au liquide et est pourvu d’un convertisseur catalytique. Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur accouplé à un échangeur de chaleur. Ce dernier refroidit l’air livré au moteur par le turbo. Théoriquement, le mélange air-essence devenu plus dense est plus explosif. Au plan pratique, la température réduite donne aussi la possibilité d’utiliser un rapport volumétrique plus haut ou un calage d’allumage plus agressif. Carver Europe annonce une puissance de 68 ch à 6 000 tr/min et un couple de 74 lb-pi à 3 200 tr/min. La puissance est acheminée par une transmission manuelle à cinq rapports et un différentiel à glissement limité. La vitesse de pointe se situe à 185 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 8,2 s. Le Carver One se détaille environ 35 000 euros (à peu près 53 000 $).
Piaggio invente le scooter tricycle
Il y a deux ans, Piaggio a lancé le MP3, un véhicule innovateur à trois roues, dont deux à l’avant qui s’inclinent. Il s’agit d’un scooter à part entière, qui se conduit comme tel. Il offre un niveau de sécurité, de tenue de route et de stabilité qu’aucun deux roues ne peut égaler. Puissance, performance et facilité d’utilisation le rendent très agréable à piloter.
Le train avant est beaucoup plus stable que celui d’un scooter traditionnel. Le Piaggio MP3 tient bien la route même dans le trafic urbain. Sa stabilité est particulièrement appréciable sur revêtement mouillé ou dans d’autres conditions difficiles pour un scooter classique.
Avec sa taille de super scooter compact et sa manœuvrabilité exceptionnelle, le MP3 est dans son élément dans le trafic urbain. Il est facile à stationner : grâce au système de blocage électrohydraulique de la suspension, il n’est pas nécessaire de le mettre sur sa béquille. Sa largeur hors tout à l’avant de seulement 420 mm fait qu’il est tout de même reconnu comme une moto standard à deux roues.
Sa distance de freinage est très inférieure à celle des autres scooters : le système de freinage à trois disques et la tenue de route du train avant permettent d’obtenir une distance de freinage inférieure de 20 % à celle d’un scooter habituel. Le Piaggio MP3 est aussi à l’aise en dehors de la ville en raison de sa tenue de route et de son angle d’inclinaison maximum de 40 %, ce qui est supérieur à celui d’un scooter ordinaire.
Le MP3 se vend en trois cylindrées : 250, 400 et 500 cc, tous des moteurs modernes quatre temps, à quatre soupapes par cylindre et refroidissement liquide respectant les normes de pollution Euro3.
Le Celtik de Side Bike : l'option Trike revisitée
Ce fabricant de side-cars français, qui s'est fait connaître avec ses modèles classiques, Comete, Zeus et Kyrnos (très futuristes et techniques comparativement à la concurrence) a créé la surprise au Mondial du Deux Roues 2005 de Paris en présentant le Celtik, un véhicule à trois roues homologué pour les détenteurs du permis auto (un marché colossal comparativement à celui de la moto). Très proche des Trikes que l'on retrouve au Canada et aux États-Unis, le Celtik est de conception unique. Il possède une direction symétrique, trois roues directrices, un système de freinage couplé à un ABS, un moteur quatre cylindres en ligne d'origine Peugeot (un 2 litres à 16 soupapes qui développe 133 ch) et une boîte séquentielle avec commande au guidon. Le Celtik peut accueillir trois adultes et offre un volume de 340 litres dans ses coffres latéraux. Disponible depuis la fin de 2007, en petite série, il se détaille aux environs de 27 000 € selon les options.
LES 4 ROUES OU QUAD
Dans cette catégorie, on retrouve beaucoup de véhicules destinés aux «baby-boomers» fortunés disposant de temps libres. Qu'ils aient fait ou non de la moto dans leur jeunesse, ils sont à la recherche de sensations fortes et de gratification instantanée, mais en limitant la prise de risque. Ce qui élimine de facto la moto, dans leur esprit, en tout cas. Les engins bâtards à trois ou quatre roues leur proposent un semblant de sécurité et des performances souvent supérieures à celles d'un cabriolet ou d'une voiture sport de luxe, pour une fraction du budget. Ce qui explique le succès que semble rencontrer pour l'instant ce genre de véhicules.
Le KTM X-Bow
Réalisé en partenariat avec Audi et Dallara, le X-Bow de KTM (photo ci-dessus) ne doit son apparition dans cet article consacré à l'avenir dela moto qu'à sa filiation avec la firme autrichienne. Car, dans les faits, il s'agit d'une voiture. Originale, élitiste, ultra performante et empruntant beaucoup de technologies issues du monde du deux roues, peut-être, mais une auto quand même. Elle utilise les meilleurs matériaux, des technologies de pointe et le savoir-faire de partenaires de développement renommés. Le résultat est une voiture de sport homologuée pour la route, dotée des dernières innovations du sport automobile, notamment une monocoque d'avant-garde en fibre de carbone. Grâce au poids léger de la version de base et au moteur TFSI d'Audi qui développe 240 ch, la KTM X-Bow offre une puissance dépassant de plus du double celle des voitures supersport : avec un poids à vide d'environ 750 kilos, la KTM X-Bow atteint les 100 km/h en seulement 3,9 secondes. Grâce à ses caractéristiques uniques, elle vous fait vivre une expérience réservée habituellement à la moto.
Le Yamaha Tesseract : un VTT routier au look de Transformer
Présenté au salon de Tokyo, le Yamaha Tesseract est un prototype de quad hybride vraiment novateur de type pendulaire. C’est l’exemple même de la voie que les manufacturiers explorent pour leurs futurs modèles à vocation routière. Depuis que certains pays européens ont légalisé l’utilisation des VTT sur les voies publiques, une gamme complète de produits spécifiques voient le jour. Avec son allure de Transformer et ses lignes taillées au couteau, le Tesseract surprend et attire l’attention. On aime ou pas, mais on ne reste pas indifférent. Contrairement aux VTT traditionnels, il s’incline en virage grâce à un système de suspensions indépendantes articulées dotées d’un système de blocage électrohydraulique (le pilote n’a pas besoin de poser les pieds au sol à l’arrêt). Le Tesseract dispose d’une motorisation hybride assurée par un V2 à explosion secondé par un moteur électrique.
Le Quad GG Technick : le quad de Formule Un
D'origine suisse, le quad GG Technik est construit sur une base BMW. Avec son Boxer de 1170 cc, ce véhicule original et futuriste en met plein la vue. Destiné à la route, il se décline dans toutes sortes de préparations personnalisées – souvent inspirées des Formule 1 – plus originales les unes que les autres. Par rapport aux quads traditionnels, la présence d'un différentiel à l'arrière le rend évidemment plus facile à utiliser. À l'arrière, on retrouve deux énormes pneus de 225 mm de large. GG travaille également à la mise au point du Quadster qui est propulsé par le moteur de 167 chevaux de la K1200S. Là, on commence à causer sérieusement...
Les Lazareth Triazuma et Quadrazuma : l’inspiration Manga?
Les véhicules hybrides du préparateur indépendant Ludovic Lazareth, les Triazuma (3 roues) et Quadrazuma (4 roues - photo ci-dessus) sont développés sur une base de Yamaha R1. Ces machines au look futuriste développent 170 chevaux en version libre. Ils sont réactifs, précis et incisifs. Avec l'accélération et la position de conduite d'une moto, ils offrent le comportement radical d'une monoplace. Fabriqués en série limitée.
Cependant, ne vous alarmez pas. Bien que la moto évolue et vive sous de nouvelles formes, cela ne signifie pas pour autant qu’elle soit en voie d’extinction. Elle a même de beaux jours devant elle. Mais force est de reconnaître qu’au-delà des modes et des tendances passagères, il existe un authentique besoin de redéfinir la moto telle qu’on la connaît. C’est ce que font certains créateurs avant-gardistes. Beaucoup de prototypes ne dépasseront par contre jamais le stade du concept. Soit pour des raisons techniques, économiques ou encore juridiques. Mais ils auront au moins le mérite d’entrouvrir une porte sur l’avenir et de nous proposer des solutions originales, voire ludiques. |
