Si la Californie est surtout connue du grand public pour Hollywood et ses starlettes botoxées et siliconées, pour nous, motocyclistes, elle évoque des paysages sublimes et des routes féériques où donner libre cours à nos délires les plus fous. Nous avons donc passé une semaine dans le Golden State, entre Los Angeles et San Francisco, à sillonner de magnifiques routes de la région aux guidons de nos deux Italiennes débridées. Génial! Car, pour peu qu'on les flatte, la Monster et la Griso se montrent généreuses et exaltées.
Deux roadsters, deux philosophies
La Ducati Monster, on ne la présente plus. La création de Miguel Angel Galuzzi est sur le marché depuis 20 ans et bénéficie toujours du même engouement. Il faut dire qu'à sa sortie, en 1993, la Monster a révolutionné le monde de la moto en donnant naissance à un nouveau créneau, celui des «roadsters extrêmes» ou «roadsters sportifs», selon la dénomination que l'on privilégiera. C'est une moto sans compromis. On l'aime tout entière, sans partage et sans arrière-pensée ou on passe son chemin. Ce n'est pas une machine faite pour les timorés ou les pinailleurs. Si elle était faite femme, elle serait Monica Bellucci : belle, sensuelle, explosive et éminemment désirable.Donc, elle n'est pas très à l'aise dans la routine quotidienne. Se traîner en ville ou dans le trafic, sur l'autoroute, au rythme d'une tortue, ça n'est pas son truc. La Monster, comme son nom l'indique, c'est une Bête. Un pitbull qui tire sans cesse sur son collier étrangleur, prêt à bondir. Ce qu'elle l'aime, c'est découper les routes secondaires à vive allure. Ce sont les accélérations démoniaques, les freinages de bûcheron et les travers de porc. Dans le genre entier et politiquement incorrect, elle excelle. La Ducati est une sportive bardée de cuir.
À l'opposé, la Moto Guzzi Griso est plus sobre, mais non moins désirable, ni moins excitante. Dessinée par Marabese Design, un studio milanais spécialisé dans la moto, la Griso attire les regards, mais peut-être moins de concupiscence que la Ducati. Sous sa plastique musclée et massive, tout en rondeurs, la Guzzi cache une agilité étonnante et une tenue qui n'a rien à envier à celle de la Ducati. En chiffres bruts, elle dépasse même cette dernière, aussi bien au niveau de la puissance (+ 10 ch) que du couple (+ 15 lb-pi). Elle accuse malheureusement un embonpoint certain comparée à la svelte Bolonaise à qui elle rend pas moins de 53 kilos (169 kg contre 222 kg à sec). Un surplus que l'on constate immédiatement dès le premier contact. Par ailleurs, le caractère de la Griso est plus civilisé, avec une puissance linéaire, mais utilisable et un couple omniprésent. Son truc à la Griso, c'est la force tranquille. Ce qui ne l'empêche pas de mordre si nécessaire. Et de s'avérer très à l'aise sur les routes de canyon. Même si elle adore enrouler du câble*, elle préfère cependant les sorties à un rythme plus coulé. La Guzzi est un Hot-Rod, une machine au look délicieusement rétro (ses jantes à rayons sont sublimes) qui reprend les codes stylistiques des roadsters, des customs et des Café-Racer en les mélangeant de façon savante et harmonieuse. De plus, son V2 transversal anachronique, avec ses cylindres massifs qui pointent vers le ciel, comme les seins d'une Lolita, distille des sensations délicieuses. Et sa sonorité envoutante fait penser à celle d'un gros V8 surpuissant. Il n'y a pas à dire, la Griso se démarque immédiatement de la masse. Impossible de la confondre avec une autre.
 |
Les plages de Malibu sont presque désertes en avril, en raison des forts vents qui
soufflent en cette saison. |
Et si on faisait les présentations?
La Monster a atteint un tel statut d'icône que cela pourrait sembler superflu... Pourtant, dans sa version 1100 EVO, elle se démarque de ses prédécesseures par une foule de détails. Le plus visible est sans aucun doute sa nouvelle ligne d'échappement avec ses pots superposés, courts et imposants. Elle reçoit également un pack de sécurité de série, qui inclut l'ABS débrayable et l'anti-patinage DTC (Ducati Traction Control) réglable sur quatre crans. Sans oublier une nouvelle fourche Marzocchi, un moteur remanié, ainsi qu'une ergonomie revue et corrigée, pour un confort accru. Si la selle est plus plate que sur le modèle précédent, elle culmine toujours à 810 mm du sol. Le guidon a été rehaussé de 20 mm, ce qui modifie passablement la position de conduite. Basse, étroite, compacte et légère, la Ducati est un véritable vélo. Par rapport à l'ancienne Monster 1100S qui était équipée en Öhlins**, les suspensions Marzocchi/Sachs proposées sur l’EVO s'avèrent nettement plus mœlleuses, un changement qui se sent immédiatement, bien que le revêtement des routes californiennes ne les soumette pas à rude épreuve.
Apparue en 2005, la Griso a évolué au fil des ans pour devenir 8V SE. Le 8V, c'est pour ses 8 soupapes (valvole en italien) — configuration adoptée en 2007 —, et le SE c'est pour Special Edition (ou Édition Spéciale, en français). Cette finition particulière inclut une peinture deux tons gris/noir sobre, mais superbe, des durits de frein de type aviation, des disques de frein Braking avec étriers Brembo, ainsi que de magnifiques jantes à rayons chaussées de pneus Dunlop Sportmax Qualifier sans chambre à air. Dépourvue d'électronique — une bonne chose à mon avis, et qui joue en sa faveur —, elle offre cependant tout ce dont le pilote, même le plus exigeant, a besoin pour vivre heureux. Le tableau de bord comprend un large tachymètre et un écran à cristaux liquides sur lequel s'affiche une foule d'informations: odomètre, deux totalisateurs partiels, temps de parcours, consommation moyenne, vitesse maxi, vitesse moyenne, chronomètre, tension de la batterie… un vrai ordinateur de bord sur lequel on peut également paramétrer le régime du shiftlight ainsi que la langue des menus. Les commandes de clignotants/klaxon sont inversées, ce qui déclenche immanquablement des concerts de klaxon inopportuns au début. La position de conduite est à mi-chemin entre roadster et custom. Basse de selle (800 mm), la Moto Guzzi est longue et massive. Le pilote a les bras passablement tendus, en raison du large guidon tubulaire au cintre plat, et les jambes fortement repliées, plus que sur la Ducati, avec les genoux qui entrent parfois en contact avec les cylindres. Qui plus est, la Griso est dotée d'un rayon de braquage trop important, ce qui complique un peu les manœuvres à basse vitesse.
 |
| Courte, étroite et légère; la Monster est très facile à prendre en main. |
En selle!
Durant notre périple californien, nous avons passé très peu de temps en ville. Nous sommes restés bloqués de longs moments dans la circulation dense de Los Angeles, mais, la majeure partie du temps, nous avons roulé sur des routes à se damner, sinueuses à souhait et dotées d'un revêtement impeccable. La ville, ça n'est pas le terrain de prédilection de nos deux roadsters atypiques. Si la Monster se faufile facilement dans la circulation grâce à son gabarit de lilliputienne, son moteur au tirage trop long qui cogne furieusement en dessous de 4 000 tr/min la handicape. À l'inverse, le V2 de la Guzzi est un exemple de douceur. Il reprend sans broncher en bas de 2 000 tr/min et adore évoluer sur les rapports intermédiaires. Dans un environnement urbain, c'est sa taille imposante, son poids et son rayon de braquage qui limitent ses velléités acrobatiques.
Quand on sort de la ville, par l'autoroute, on observe là encore les mêmes différences. Alors que la Guzzi ronronne à 3 000 tr/min en sixième pour suivre le flot de la circulation à la vitesse permise, sur la Ducati il faut rétrograder en 5e, voire en 4e, si on ne veut pas que le twin en L se mette à brouter avec vigueur, faisant état de son mécontentement.
Au niveau de la protection, les deux machines font presque jeu égal, avec un léger avantage à la Ducati. Jusqu'à 130 km/h, on ne ressent pas trop la pression du vent sur le torse ni sur le casque. Mais au-delà, et particulièrement à partir de 150 km/h, la poussée de l'air vous étire les bras et vous secoue violemment la tête. Il faut alors la rentrer dans les épaules. À part ça, le confort est raisonnable, particulièrement sur la Ducati dont la position de conduite et l'ergonomie se sont bonifiées au fil des évolutions. Curieusement, la Griso, qui semblait plus accueillante à l'arrêt, se montre moins confortable à l'usage. Avec elle, on essaiera de limiter les sorties à environ 500 km, à moins d'avoir une «caricature» d'athlète. Pour le duo, les deux Italiennes sont de véritables machines de torture. Les montures idéales pour se débarrasser d'un partenaire encombrant…
 |
| Avec son look à mi-chemin entre roadster et custom, la Griso attire les regards. |
Tout ceci vous incite donc à quitter les voies rapides pour le réseau secondaire, dans notre cas, les routes de canyon (Ortega Highway, Mulholland Highway), les routes côtières (la légendaire Highway 1) ou les routes vallonnées du sud de San Francisco (9, 35, 84, Pescadero). Tout un programme! Dans cet environnement digne d'un parc d'attractions pour adultes, nos deux divas prennent tout leur sens et font étalage de leur maestria et de leur superbe. Même la Guzzi que l'on aurait tendance à cantonner trop rapidement au rôle de custom pataude y est à l'aise et se révèle pleinement, faisant étalage de qualités dynamiques étonnantes.
En sportive qui s'assume, la Monster est parfaitement à l'aise dans cet environnement. Là, son moteur Desmodue, revêche en d'autres circonstances, et sa partie cycle affûtée se révèlent super efficientes. En première, chaque accélération soutenue soulève la roue avant sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'embrayage ou de tirer sur le guidon. De plus, dans ce type d'utilisation, le manque de souplesse du bicylindre se fait moins sentir dans la mesure où l'on garde les révolutions du moteur au dessus de 4 000 tr/min afin de bénéficier d'accélérations franches. Entre 4 000 et 6 500 tr/min, le bloc de la Monster est desmoniaque. Un véritable moulin à sensations. Au delà, il s'essoufle un peu à l'approche de la zone rouge (elle débute à et 8 500 tr/min) et se montre moins démonstratif. Quand on évolue dans sa zone de plaisir, on n'a pas à s'inquiéter outre mesure des dérapages possibles de la roue arrière puisque le DCT est là pour veiller au grain. La boîte de vitesse à six rapports est douce et précise — deux essayeurs ont déploré des faux points morts entre la 4e et la 5e, mais, en ce qui me concerne je n'en ai pas été victime —, tandis que l'embrayage de type multidisque à contrôle hydraulique s'est avéré exempt de défauts.
Pour ce qui est des sensations, le bouilleur de la Guzzi n'est pas en reste. À l'arrêt, quand on donne un coup d'accélérateur, on sent la moto osciller de gauche à droite autour de son axe longitudinal, un effet de couple de renversement typique des twins transversaux Guzzi qui me plait bien et me rappelle ma jeunesse. Dans son cas, les «wheelies» ne figurent pas au programme, à moins d'insister, la longueur de la bête étant un handicap certain. Gorgé de couple et bien rempli à bas et moyen régimes, le V2 de Mandello del Lario tire dès 2 000 tr/min, jusqu'à la zone rouge située à 8 500 tr/min. Il fait preuve d'une belle linéarité. On note un léger trou entre 4 500 et 5 500 tr/min, mais pour le reste, c'est le sans-faute. Au-delà de 5 500 tr/min, le bloc à 8 soupapes procure des sensations jusque-là inédites sur une Guzzi. Il émet alors un hurlement rauque, accompagné par un fort bruit d'admission d'air. La sonorité émise par le gros échappement double vous prend alors directement aux tripes. D'autant qu'à l'accélération, elle s'accompagne de vibrations qui lui donnent un caractère certain. Sur la route 84 — aussi appelée La Honda —, au sud de San Francisco, une route vallonnée qui traverse une forêt dense et comporte des dizaines de virages serrés, il suffisait de se caler en troisième et de contrôler la vitesse avec l'accélérateur, en utilisant le frein avec parcimonie. Juste une légère pression en entrée de courbe afin d'initier le transfert de masse et placer la moto sur la bonne trajectoire. Une conduite coulée totalement différente de celle de la Ducati. Mais tout aussi efficace. Sur les routes sinueuses, on profite du couple généreux de la Griso et de la linéarité de son moteur pour piloter en douceur, en favorisant les rapports intermédiaires. La boîte de vitesses se montre précise et bien étagée, même si la sixième est un peu longue. La transmission est légèrement ferme cependant et il faut veiller aux rétrogradages appuyés en raison de la présence du cardan et de l'absence d'embrayage à glissement contrôlé.
 |
Sur les routes de canyon de Californie (ici sur le Mulholland Highway), la Monster
s'est révélée super efficace. Une vraie sportive dénudée. |
Sur route secondaire au pavage parfait, la Monster révèle son héritage génétique. À l'approche des premières courbes, son pilote retrouve instantanément le sourire et son taux d'adrénaline monte en flèche. La Monster laisse en effet exploser son potentiel et son talent. Rigide, rigoureuse et stable, elle est dotée d'une partie cycle affûtée. Précise en entrée de virage, même sur les freins, vive dans les virages serrés et les enchaînements, la Monster se montre stable sur l'angle (un peu moins que la Griso cependant) et conserve sa trajectoire dans les grandes courbes, sans bouger outre mesure. Son train avant est imperturbable et elle trace ses trajectoires au cordeau. Grâce à sa garde au sol importante, elle vous permet d'explorer vos limites sans aucun problème. Cependant, pour la mener à un rythme sportif, il faut faire preuve de concentration et avoir un bon niveau de pilotage. Car la Ducati pardonne peu les approximations ou les erreurs de pilotage. Et vous les fait payer comptant. Quelques-uns de mes amis propriétaires de Monster 1100 peuvent en témoigner…
La Griso, dont le look de Hot-Rod laisse planer des doutes sur ses aptitudes sportives, se débrouille bien dans ces conditions, même si elle ne fait pas tout à fait jeu égal avec la Bolonaise. En fait, sa position de conduite axée custom, son poids élevé, son empattement long, sa garde au sol limitée et son angle de fourche plus ouvert ralentissent un peu ses ardeurs. Car pour le reste, c'est un bilan sans tache. La partie cycle est rigoureuse et ses suspensions ajustables sont efficaces. Elles se montrent cependant sensibles aux changements de réglages, comme nous avons pu le constater. Sa maniabilité et son agilité sont bonnes, sans être aussi élevées que sur la Ducati qui est un modèle du genre. En comparaison, il faut forcer la Griso pour la mettre sur l'angle. Dans les transitions, elle se montre physique et résiste lors des changements d'angles successifs. Elle se rebiffe presque, alors que dans les mêmes conditions, la Monster s'inscrit en courbe de façon télépathique. À un rythme plus coulé, la Griso est plus à l'aise. En fait, c'est une meilleure compagne au quotidien que la Monster, mais, en conduite sportive, sur route viroleuse, elle marque légèrement le pas. Et la piste n'est vraiment pas son terrain de jeu.
Le freinage est excellent sur les deux motos. Il faut dire qu'elles utilisent des éléments Brembo de qualité. Celui de la Moto Guzzi manque un peu de mordant durant la phase d'attaque et de progressivité par la suite. Par ailleurs, le frein arrière est difficile à doser. On préfère le freinage de la Ducati qui dispose d'un système ABS efficace, un gage de sécurité supplémentaire. De plus, le freinage de la Ducati offre une excellente rétroaction.
 |
Malgré son look pataud, la Griso dispose d'une partie cycle rigoureuse qui lui permet
de briller sur des routes sinueuses comme le Mulholland Highway ou l'Ortega Highway,
près de Los Angeles. |
Les pneumatiques différent sur les deux motos. La Ducati fait confiance à des Pirelli Diablo Rosso II à gomme sportive, tandis que la Moto Guzzi évolue sur des Dunlop Qualifier, également à gomme sportive. Dans le cadre de ce match comparatif, les deux nous ont donné entière satisfaction, sur le sec, en tout cas. Car, durant toute la semaine que nous avons passé en Californie, nous avons eu droit un temps estival, chaud et ensoleillé. Impossible donc d'attester de leur performance sous la pluie.
Aspects pratiques
Même si nos deux protagonistes permettent d'effectuer de longs voyages dans un confort relatif, ce ne sont pas des GT, encore moins des motos de tourisme. Peu adaptées au duo, elles s'adressent principalement aux adeptes des plaisirs solitaires — je parle de conduite moto, bien entendu —, ainsi qu'aux pilotes au caractère sportif, en quête de sensations fortes.
La Monster est équipée d'un cache de selle amovible que l'on doit retirer si on veut installer un sac de selle ou un sac marin. Son réservoir à la finition plastique peut accueillir des sacs universels à sangles ou un modèle à fixation automatique, sur le bouchon de réservoir (Givi, Kappa, Marsee). Ducati propose également un ensemble de bagages ad hoc dans son catalogue d'accessoires afin de transformer la Monster en moto de tourisme léger.
Sur la Griso, on trouve quatre points d'ancrage, deux de chaque côté de la selle arrière, afin d'arrimer un bagage. Son réservoir à essence étant recouvert de nylon, on peut seulement y installer un sac de réservoir universel, à sangles. Moto Guzzi en propose un conçu spécifiquement pour elle dans son catalogue d'accessoires.
Les deux motos peuvent être équipées de sacoches cavalières et de sacs de queue provenant d'équipementiers indépendants.
 |
| Deux Prima Donna au look décalé. |
Résultat des courses
Après 2 650 km sur des routes magnifiques, difficile de départager ces deux Prime Donne. En effet, chacune d'entre elles affiche des qualités et des défauts découlant de son orientation personnelle.
La Ducati, plus sportive, pêche par une transmission finale au tirage trop long (15 x 39). Un tel choix permet d'obtenir une vitesse terminale plus élevée et de réduire la vitesse de rotation du moteur. Mais il affecte la souplesse du moteur, rendant la moto peu agréable à bas et moyen régimes. On peut atténuer ce trait de caractère en raccourcissant la démultiplication (mettre une couronne arrière plus grosse ou un pignon de sortie de boîte plus petit, ou une combinaison des deux selon l'effet recherché) afin d'accroître la plage d'utilisation du Desmodue. En contrepartie, ce faisant, on augmente le frein moteur, ce qui peut s'avérer gênant dans certaines situations.
La Moto Guzzi est un cruiser sportif. Elle possède un moteur à sensations, coupleux et puissant à la fois, qui s'accorde très bien avec son caractère plus rangé. Moins axée que la Ducati sur la conduite sportive, elle pêche par une position de conduite bâtarde qui cause un certain inconfort chez les pilotes de grandes tailles et une partie cycle qui montre ses limites en conduite agressive. Lourde, longue et dotée d'une garde au sol restreinte, elle aime être menée à un rythme soutenu, mais rend la main quand celui-ci devient carrément sportif. Qui plus est, son freinage est moins incisif que celui de la Monster.
Au quotidien, trois des quatre essayeurs ayant pris part à ce match comparatif ont déclaré préférer la Moto Guzzi Griso 8V SE. Ils seraient prêts à sacrifier les performances pures au profit de sa ligne de Hot-Rod décalé et du caractère de son fabuleux V2. Qui plus est, l'exclusivité de la Griso est une valeur sûre pour les esthètes. Un point à ne pas négliger.
Le quatrième se priverait des sensations offertes par le twin de Mandello del Lario pour bénéficier de la sportivité et du plaisir de conduite de la Monster, d'autant que le confort de cette dernière a été amélioré dans cette dernière évolution. Il raccourcirait la démultiplication pour accroître la souplesse du moteur, augmentant du même coup sa plage d'utilisation, et choisirait un terrain de jeu plus propice à la Ducati, se payant même le luxe d'une journée de pilotage sur piste, de temps en temps.
Quand on juge des roadsters aux caractères aussi trempés, on se heurte immanquablement à l'éternel compromis sportivité/polyvalence. Dans ce cas-ci, quel que soit le choix que vous ferez, vous posséderez un des meilleurs roadsters italiens du moment. Une moto exotique et performante à la fois. Avec le charisme et la sensualité en prime.
* enrouler du câble signifie rouler vite
** La Monster 1100 de base utilisait une fourche Showa et un amortisseur Sachs |
