Essai Honda CB1100 2013
8 mai 2013

Retour aux origines du mythe
Avec sa nouvelle CB1100, Honda nous propose un retour aux origines de son succès. Digne descendante de la légendaire CB750 Four, la CB1100 veut nous faire redécouvrir des plaisirs simples et ramener le fun au menu de nos sorties estivales…

• Le look réussi
• L'esprit «années 70»
• La facilité de prise en main
• L'agrément général
• La finition irréprochable

ON AIME MOINS

• L'autonomie réduite (réservoir à essence de 14,6 L seulement)
• La selle qui gagnerait à être plus confortable
• Le prix élevé
• L'absence de choix de coloris

Un moteur coupleux, deux roues, une partie cycle traditionnelle et un guidon : voici tout ce qu'il faut pour goûter aux joies du pilotage à l'ancienne. Une philosophie mise de l'avant par la CB1100 qui incarne le retour du gros roadster basique, un genre qui a marqué l'âge d'or de la moto. À la fin des années 60, les Japonais se sont mis à produire des motos simples, efficaces et performantes (pour l'époque) faites avant tout pour rouler sans complication et par pur plaisir. Le genre a atteint son apogée avec la sortie de machines mythiques comme la Honda CB750 Four, en 1969 et la Kawasaki 900 Z1, en 1972. Encore vénérées aujourd'hui, ces motos ont été maintes fois copiées, mais aucune de leurs descendantes n'a su prendre leur place dans le cœur des motards. Mais ça, c'était avant le lancement de la Honda CB1100, présentée d'abord comme prototype au Salon de Tokyo 2007, puis aujourd'hui comme moto de série.

Invité au lancement printanier de Honda, à Ingersoll, en Ontario, je ne devais à l'origine parcourir qu'une cinquantaine de kilomètres au guidon de cette moto que j'attends de conduire depuis sa présentation japonaise. Mais ce serait mal me connaître de penser que je me satisferais de si peu de temps en selle. Après de savantes tractations, j'ai réussi à passer une journée complète, seul, en compagnie de la CB1100.

Malgré son look rétro, la CB1100 revendique des qualités contemporaines. Polyvalente, elle sait être dynamique sans pour autant être une sportive pure et dure, être confortable sans être une GT lourde et suréquipée, grâce à l'efficience de son moteur et de sa partie cycle.

Cœur de roadster
Le moteur de la CB1100 s'inspire de celui des CB à double arbres à came (la CB750 Four originale disposait d'un simple arbre à came). Il s'agit d'un quatre cylindres à 16 soupapes de 1 140 cc, refroidi par un système mixte air et huile. Afin d'être conforme aux normes Euro 4, Honda a du faire preuve d'ingéniosité. Ainsi, les ailettes de refroidissement affichent une épaisseur de seulement 2 mm. Il s'agit des ailettes les plus fines jamais utilisées sur une Honda et pour lesquelles il a fallu développer une nouvelle méthode de production. Ce gros quatre en ligne affiche une puissance maximale de 89 ch à 7 500 tr/min et un couple de 69 lb-pi à 5 000 tr/min. La zone rouge débute à 8 500 tr/min.

L’alimentation est assurée par une injection électronique PGM-FI dont l’efficacité garantit une consommation relativement faible.

Les deux arbres à cames entraînés par une chaîne centrale agissent sur des soupapes de 27 mm de diamètre à l’admission et de 24 mm à l’échappement. Un balancier d’équilibrage des vibrations secondaires assure un fonctionnement en douceur de l’ensemble mobile qui transmet sa puissance à la roue arrière via un embrayage à commande hydraulique, une boîte à 5 rapports et une chaîne.

Un châssis classique, mais efficace
Le cadre est un classique double berceau en acier dans lequel le moteur est fixé par six points d'ancrage, quatre rigides et deux souples. Les suspensions sont confiées à une fourche télescopique conventionnelle de 41 mm de diamètre réglable en précharge, tout comme les deux amortisseurs arrière signés Showa. Ils sont reliés à un bras oscillant en acier de section carrée. Réalisées en alliage d’aluminium puis peintes en argent, les jantes de 18 pouces chaussent des pneus Bridgestone Battlax BT-054 de 110/80-18 à l'avant et 140/70-18 à l'arrière.

Facile à prendre en main, la CB1100 est la machine idéale pour rouler à l'ancienne.

Le freinage est assuré par un système combiné antiblocage C-ABS composé d’un double disque de 296 mm de diamètre associé à des étriers combinés Nissin à 3 pistons à l’avant et à un disque de 256 mm de diamètre avec étrier simple piston combiné à l’arrière.

Les dimensions restent contenues, avec un empattement de 1 490 mm, un angle de chasse de 27° et une hauteur de selle de 795 mm qui rendent la CB1100 particulièrement facile à apprivoiser.

Sur la balance, la CB affiche un poids tous pleins faits de 248 kg. Le réservoir à essence dispose d'une capacité de 14,6 litres, dont 3,5 litres de réserve.

Les compteurs ronds et analogiques évoquent jusqu'à leur dessin et leur couleur la mémoire des Honda d’antan. L’instrumentation est complétée par une jauge de carburant et une montre de bord alors que l’équipement d’origine comprend aussi une béquille centrale, des poignées passager ainsi que plusieurs points d’attache qui facilitent le transport des bagages.

Look rétro, mais prestations modernes
Grand amateur de roadsters basiques japonais — je possède une Suzuki GSX 750AE Inazuma 1999, en France, pour mes périples hexagonaux — j'avais un a priori favorable envers la Honda avant de l'enfourcher. Cependant, je m'attendais à trouver une moto lourde et pataude, voire un peu poussive. Eh bien, j'avoue avoir été favorablement surpris.

Au premier coup d'œil, on découvre une moto bien proportionnée, mais surtout bien finie. La qualité de la réalisation est exempte de critiques. Certains se plaindront des caches latéraux en plastique, ou de l'échappement 4-2-1 qui rappelle celui de la CB400SS alors qu'on aurait préféré les magnifiques quatre pots de la CB750 Four, mais, dans l'ensemble, il s'agit d'un sans faute de la part de Honda. Avec son look délicieusement rétro, ses garde-boues chromés, ses amortisseurs classiques, la CB1100 fleure bon les années 70 et respire la classe. Au niveau de l'équipement, elle n'est pas en reste non plus puisqu'elle propose, entre autres choses, un freinage couplé C-ABS de série. On notera néanmoins l'absence d'espace de rangement sous la selle. Prévoir un sac de réservoir ou un sac de queue pour vos sorties urbaines ou vos petites balades.

En prenant place pour la première fois à bord de la CB, on est étonné par la facilité avec laquelle elle se prend en main. La selle basse et relativement étroite permet d'avoir les deux pieds bien à plat au sol. De plus, en mouvement, elle semble beaucoup plus légère que posée sur la béquille latérale.

La Honda met immédiatement en confiance. Elle se pilote du bout des doigts, grâce à sa direction précise et neutre et au bras de levier important offert par son guidon tubulaire large et relevé. Elle est maniable et légère, malgré son gabarit de gros roadster et elle fait preuve d'un équilibre surprenant.

La position de conduite dos droit, bras légèrement fléchis, jambes à peine repliées, est confortable et convient parfaitement à la fonction pour laquelle la CB1100 est conçue. C'est-à-dire rouler à un rythme modéré (entendez un rythme moins sportif qu'à l'habitude; il n'est pas question pour autant de se traîner comme une limace, vous m'aurez compris). Ce qui nous amènera naturellement à choisir des itinéraires privilégiant les routes secondaires sinueuses aux autoroutes rectilignes et monotones. D'autant que la protection est limitée à sa plus simple expression. Pour de longs trajets, je conseillerais l'installation d'un petit saute-vent et, pour les vacances, d'un porte-bagage chromé (disponible au catalogue d'accessoires Honda). Il reste ensuite à choisir un bon sac de réservoir magnétique, un sac marin et, au besoin, des sacoches cavalières pour partir à l'aventure en solo ou en duo.

Grâce à son large guidon tubulaire relevé, la CB110 se pilote sans effort.

Enroule Raoul !
Lors de ma prise de contact avec la CB1100, je revenais d'un voyage d'une semaine en Californie où je me suis amusé dans les canyons et sur les routes mythiques de la région. En comparaison avec ces routes de rêve, celles du sud de l'Ontario, en banlieue de London, m'ont semblé bien fades et rectilignes. Heureusement, il y avait les bretelles d'autoroutes pour faire frotter les repose-pieds et, occasionnellement, un virage perdu au milieu des champs, dessiné par un employé de la voirie amateur de bière ou de bourbon. Il est parfois plus facile de contourner un arbre que de chercher à le déraciner…

Dans cet environnement, la CB1100 s'est montrée d'une facilité déconcertante. Douce, mais performante. Linéaire, mais musclée. Massive, mais agile. Un vrai charme. La 1100 se manie tout en douceur et ne semble jamais forcer. Malgré sa boîte à cinq vitesses — on cherche parfois la 6e — la CB ne vibre pas démesurément. De plus, elle offre des accélérations franches, amplement suffisantes pour dépasser à une vitesse de croisière raisonnable, sans devoir rétrograder. À mi-régime, elle est dans sa zone de confort. Ainsi, à 100 km/h, l'engin ronronne à 3 300 tr/min, comme un gros chat qui fait sa sieste. Et on pourrait rouler des heures à ce rythme, sans se lasser.

Très linéaire, le quatre en ligne est coupleux, mais il ne donne pas de coup de pied au cul. Il développe sa puissance tranquillement, avec force et conviction. Souple, il reprend sur un filet de gaz, à tous les régimes. Nul besoin de flirter avec la zone rouge pour profiter de la puissance du quatre cylindres quatre temps, il suffit d’accélérer. Même s'il n'est pas un foudre de guerre, le gros bloc Honda crache quand même 90 chevaux, ce qui lui permet d'atteindre près de 200 km/h chrono. Il monte facilement en régime, et reprend aussi bas que 1200 tr/min, sans cogner. Le quatre cylindres est bien rempli entre 2000 et 6000 tr/min, régime auquel il donne le meilleur de lui-même. Ensuite, il fait preuve d'une grande linéarité pour atteindre la zone rouge à 8500 tr/min. Au point où on pourrait l'accuser de manquer de caractère. Mais pas d'efficience!

Même si la consommation de la CB1100 est dans la norme (6,0 L/100 km), son autonomie théorique est limitée à 243 km en raison de la faible contenance du réservoir. Il faut avouer que 14,6 litres c'est peu pour une machine de cet acabit. Bien que la Honda ne soit pas une moto de tourisme, elle n'est pas exclusivement réservée aux excursions dominicales. C'est une moto avec laquelle on peut envisager de longs voyages, à l'occasion.

Au niveau du confort, qui est d'un bon niveau pour un roadster, le seul reproche que l'on puisse faire à la CB1100, en dehors d'une protection perfectible contre les éléments, c'est d'avoir une selle dont le rembourrage ne supporte pas suffisamment votre fessier pour entreprendre de longs trajets. Après trois ou quatre heures, on commence à ressentir des douleurs et on a beau changer de position, rien n'y fait. Heureusement, les suspensions Showa, même si elles ont l'air d'un autre temps, sont efficaces et absorbent les dénivellations de la route sans problème. Même la fourche télescopique, réglable en précharge seulement, fait du bon boulot, gommant les bosses à leur passage.

Pour le reste, rien à redire. Le guidon est parfaitement placé. Les rétroviseurs larges et exempts de tremblements renvoient une image parfaite du paysage qui se déroule derrière vous. Et tous les contrôles tombent instinctivement sous la main.

Le freinage couplé C-ABS est à la hauteur de la tâche qui lui incombe. L'antiblocage est transparent et le système combiné fait, une fois de plus, la preuve de son efficacité. Une pression sur la pédale permet de ralentir la bête et il suffit de tirer sur le levier pour l'immobiliser en toute confiance. On se demande même comment on a pu s'en passer avant.

Au niveau des pneumatiques, les Bridgestone Battlax BT-054 conçus spécialement pour la CB1100 s'avèrent efficaces. Leur faible section (110 mm à l'avant et 140 mm à l'arrière) favorise l'agilité de la machine. Ils offrent une adhérence convenable et permettent de piloter sportivement, au besoin. Ils me font beaucoup penser, par leur comportement, aux Bridgestone BT-021. Un bon compromis sport-tourisme. À titre d'information, la CB1100 peut également être chaussée de Dunlop D205.

La facilité à l'honneur
Certaines motos inspirent confiance dès les premiers tours de roue, et la Honda fait partie de celles-ci. Avec elle, aucune surprise, aucun doute, aucune arrière-pensée. C'est comme ci vous la connaissiez depuis toujours. Instinctive, facile à apprivoiser, performante et joueuse (pour une moto de cette catégorie), elle parvient même à cacher ses 248 kilos toute mouillée.

En ville et sur les petites routes, elle se pilote avec l'aisance d'une moyenne cylindrée, faisant preuve d'une agilité et d'une maniabilité étonnantes au vu de ses mensurations. Dans les petits virages rapides et les enchainements, elle change d'angle avec la grâce d'une danseuse de ballet et virevolte d'une courbe à l'autre. Dans les grands virages rapides, la CB ne bouge pas d'un poil. Bien plantée sur ses suspensions, elle maintient sa direction sans broncher. Regardez où vous voulez aller et poussez légèrement sur le guidon : vous la placez sur la bonne trajectoire. Sur autoroute, elle déploie la force tranquille de son gros bloc. Il suffit de tourner la poignée d'accélérateur pour dépasser ou changer de voie puis de maintenir le rythme pour avaler les kilomètres en tout confort.

Les moyens de ses ambitions
Avec la CB1100, Honda a réussi le pari de faire revivre la mystique de la CB750 Four dans une moto moderne, aux performances actuelles. À une époque où l'électronique règne en maître, la CB est la démonstration que la simplicité est souvent le meilleur moyen de toucher le cœur des motocyclistes, spécialement ceux de ma génération auxquels elle se destine. Lignes sobres, épurées, gros phare rond, bloc moteur quatre cylindres refroidi air et huile, roues de 18 pouces, amortisseur double; il n'en faut pas plus pour faire notre bonheur. À part, peut-être, un petit saute-vent pour les longues balades, un porte-bagage pour partir en week-end ou en vacances en bonne compagnie et un choix de coloris plus fourni. Personnellement, j'aime beaucoup la version noire vendue en Europe, mais, le coloris qui m'aurait fait craquer à coup sûr, c'est le doré de la Four originale. Ça aurait été magnifique! Un hommage encore plus vibrant à la légende.

À part quelques petites fautes de goût (caches latéraux, pot 4-2-1, jantes à bâtons plutôt qu'à rayons), la CB1100 est une réussite à tout point de vue. Esthétique et mécanique. Car elle n'est pas seulement belle. Elle est aussi efficace et bien adaptée à la mission que ses géniteurs lui ont confiée, c'est-à-dire nous faire voyager dans le temps à la redécouverte de plaisirs démodés. Comme se balader le nez au vent, à un rythme modéré, en prenant le temps de profiter du paysage et de la vie. Tout simplement.

Proposée à 13199$, la CB1100 n'est pas à proprement parler bon marché. Néanmoins, les quelques exemplaires importés au Canada (on parle d'une soixantaine) ont d'ores et déjà trouvé preneur. Moi, j'attends la venue de la version noire au pays (en 2014?), ou d'une version dorée, pour placer ma commande. Car, après m'avoir séduit lors des salons internationaux, la CB1100 m'a définitivement envoûté lors de cet essai.