Lancement Ducati 1199 Panigale R 2013
27 mars 2013

Une moto d'exception!
Nos envoyés spéciaux Costa Mouzouris et Bertrand Gahel ont découvert la Ducati 1199 Panigale R sur le magnifique tracé du Circuit of the Americas et sont revenus enchantés de l'une comme de l'autre. Découvrez pourquoi…

La Ducati 916 est une moto au design intemporel. Sublime à sa sortie, en 1994, elle est encore tout à fait contemporaine aujourd'hui. Très peu modifiée au fil de ses différentes incarnations – 916, 996 en 1996 et, finalement, 998 en 2002 –, la séduisante Italienne a abandonné le bicylindre Desmoquattro pour le nouveau Testastretta sur la 998.

J'aimais tellement ses lignes qu'en 1999 j'ai craqué et j'ai acheté une 996. À l'époque, il y avait d'autres sportives, dont certaines plus performantes, sur le marché et pour un montant bien inférieur aux 24995 $ de la Ducati. Même si ses performances n'égalaient pas celles de la Yamaha R1, sortie un an plus tôt, elles ont été suffisantes pour me permettre de terminer second des championnats Superbike Amateur et Open, en 2001.

La super sportive de classe ouverte de Ducati s'éloigna un moment du design original, sous la houlette de Terblanche dont la 999, même si elle était plus rapide que la 998 et possédait une tenue de route supérieure, a été très mal accueillie par les tifosi en raison de sa ligne en rupture avec celle de l'icône de Borgo Panigale. Ducati fit marche arrière et lança la 1098, en 2007. Son design, qui s'inspirait fortement de celui de la 916, relança la sportive de Ducati sur la voie du succès. Il fut repris sur la 1198, en 2009.

Costa Mouzouris découvre la 1199 Panigale R et le superbe tracé de CotA, situé en banlieue sud d'Austin, au Texas, où se tiendra, fin d'avril, le Grand Prix des Amériques, le deuxième de la saison 2013 de MotoGP.

Durant ces trois décennies d'évolutions, une chose demeura immuable cependant, le cadre treillis, iconique de la marque.

L'an dernier, Ducati prit un autre risque avec la 1199 Panigale et revisita le design de sa sportive culte, se débarrassant de ce dernier lien avec le passé. Les ingénieurs remplacèrent le cadre treillis en acier par un cadre monocoque en aluminium utilisant le moteur comme élément porteur. Personne ne remettra en doute l'élégance de la 1199, et après avoir piloté la version R, le modèle ultime de la famille Superbike, force est de reconnaître que son ramage est à la hauteur de son plumage. La Panigale R, c'est de la bombe!

Quand j'ai reçu l'appel du responsable du service presse de Ducati me demandant si je pouvais me libérer pour essayer la nouvelle 1199 Panigale R au tout nouveau complexe du Circuit of the Americas, près d'Austin, au Texas, je n'ai pas hésité une seconde. En fait, j'avais déjà sauté dans ma combinaison de cuir avant même de raccrocher le combiné.

Une moto d'exception sur un circuit d'exception.

Pour bien comprendre l'importance des modifications apportées à la R, partons de la Panigale originale, propulsée par le nouveau bicylindre en L Superquadro de 1198 cc qui produirait, selon la firme de Bologne, près de 195 ch. Elle dispose d'une fourche inversée Marzocchi et d'un monoamortisseur Sachs entièrement réglables. Sans oublier de magnifiques jantes forgées allégées. Sur la S, le modèle optimisé de la Panigale, les suspensions ont été remplacées par des unités Öhlins à réglage électronique. Ces dernières peuvent être ajustées soit par l'intermédiaire des modes de conduite (Sport, Race et Wet), soit grâce aux boutons situés sur le guidon et à l'ordinateur de bord.

La Panigale R bénéficie des améliorations de châssis de la S, ainsi que d'un bras oscillant dont le pivot se règle sur quatre positions, afin d'ajuster le châssis selon les différentes configurations de circuit rencontrées.

Elle utilise également une version modifiée du moteur Superquadro doté de bielles en titane et d'un vilebrequin allégé. Ces changements ont permis de gagner 1,3 kg et d'accroître la zone rouge de 500 tr/min pour débuter à 12000 tr/min. Grâce à ces changements, les ingénieurs ont pu ajouter deux dents à la couronne arrière, dans le but de renforcer l'accélération, et ce, sans sacrifier la vitesse terminale qui se situe désormais aux alentours de 320 km/h.

La 1199 R est un véritable Superbike légal sur route.

Bien que Ducati prétende que la puissance est identique sur les trois Panigale, Claudio Domenicali, le directeur général de Ducati, nous a avoué, durant la présentation technique qu'il dirigeait, que la 1199 R pouvait dépasser les 195 chevaux. Les modèles d'essai dont nous disposions lors de ce lancement de presse étaient équipés d’un échappement de course Termignoni qui leur permettrait de cracher près de 205 chevaux.

L'électronique reprend les caractéristiques du modèle S, à savoir l'antipatinage ajustable, l'ABS de course, les trois modes de conduite, le sélecteur de vitesses électronique ainsi que le système DDA (Ducati Data Analyzer), contrôlé par GPS, qui enregistre une foule de données en mode «lapping» (il est optionnel sur la S). Quant à l'unité de contrôle électronique, elle est préprogrammée pour s'adapter à l'échappement Termignoni.

Le carénage est légèrement plus large et la bulle plus haute afin d'améliorer l'aérodynamisme et plusieurs pièces en carbone sont installées de série. Le magnifique réservoir à essence combine peinture et aluminium brossé. Des insertions en aluminium sur le carénage remplacent les rétroviseurs lors d'une utilisation sur piste.

Une armada de 1199 R attendait les journalistes invités à ce lancement.

Avec un poids tous pleins faits de 189 kg, la Ducati se classe au niveau des meilleures sportives de 600 cc. En fait, la Panigale R, avec l'ABS, est trois kilos plus légère que la Kawasaki ZX-6R, sans ABS. Ça vous donne une idée de son rapport poids-puissance...

Tous ces composants de compétition font grimper le prix de la Panigale R à 31995 $, ce qui est presque une aubaine si on le compare à celui de la 996 SPS, l'équivalent de la R en 1996, qui frôlait les 40000 $. La SPS développait alors 124 ch pour 198 kilos.

Lors de ma première séance en piste sur le Circuit of the Americas – un circuit technique de 5,5 km affichant 20 virages – j'ai réalisé que j'aurais dû sélectionner un autre mode que le mode Race sur lequel nos machines avaient été réglées. En effet, dans ce mode, l'ABS est désactivé sur la roue arrière, l'antipatinage est ajusté au minimum et l'accélérateur électronique Ride-by-Wire offre une réponse abrupte. Pas l'idéal pour apprendre une piste technique et méconnue.

Légère, maniable et surpuissante, la 1199 Panigale R est une lame sur circuit.

L'accélération démoniaque dans les lignes droites affectait ma vision au point où elle devenait floue. J'avais l'impression que les virages se précipitaient à une vitesse incroyable. Par chance, le châssis ultra affûté de la Panigale permettait de conserver une pression continue sur les freins tard dans les virages et de corriger la trajectoire en milieu de courbe. J'ai passé la majeure partie de la première séance à négocier le virage 6, un virage rapide à droite, au rayon décroissant, en entrant trop rapidement, ce qui m'obligeait à utiliser le frein avant pour ralentir et refermer ma trajectoire. Malgré cela, la moto ne broncha pas d'un poil.

Quand j'ai rejoint le paddock, j'avais encore la vision troublée et j'avais du mal à me souvenir des 6 ou 7 tours que je venais de faire. Je me sentais dans un état comateux, comme si je redescendais d'un trip de morphine.

Cependant, je parvins à regagner mes esprits et à me préparer efficacement pour la deuxième séance. Je laissai la moto réglée sur le mode Race et je relaxai afin de mieux faire corps avec la machine. Petit à petit, j'augmentai le rythme. Le circuit présente un savant mélange de virages moyennement rapides, d'épingles et de esses, et, bien que la Panigale les négociait avec une précision chirurgicale, je devais faire preuve d'une concentration de tous les instants pour réaliser des temps décents.

Cette fois-ci, je maniais la poignée quart de tour avec plus de circonspection, particulièrement en sortie de virage, où la roue avant de la Ducati a tendance à grimper au ciel. Après plusieurs tours, je m'appliquais à ne pas étirer les rapports en sortie de virage afin de garder la roue avant plaquée au sol.

Pour ce lancement , Ducati a mis les petits plats dans les grands. Claudio Domenicali (à gauche) s'est offert quelques tours du CotA en compagnie de deux de ses pilotes de MotoGP, les Américains Nicky Hayden (à droite) et Ben Spies (en arrière).

Les deux seules motos que j'ai conduites qui accéléraient aussi fort que la Panigale R sont la Harley-Davidson Screamin’ Eagle Destroyer – une moto d'accélération de compétition – et la Yamaha YZR-M1 de GP de Valentino Rossi. Sur la ligne droite à l'arrière du circuit, j'ai entrevu 286 km/h sur l'écran numérique, mais seulement une fois. À cette vitesse-là, je préférais garder l'œil sur la piste, et en particulier, sur mes repères de freinage.

La 1199 Panigale R est une brute, un monstre de puissance et de performance. Avec un poids de 600 Supersport et une puissance de Superbike, c'est la moto légale sur route la plus performante du marché. Si j'avais les moyens d'en acheter une, je ne me casserais même pas la tête à la plaquer. Une moto de ce calibre devrait être pilotée sur circuit où il est possible d'exploiter son potentiel. À condition, bien entendu, d'avoir le talent pour ça...

Détail du réservoir de la 1199 R.