Lors de sa sortie en 2007, la Triumph Street Triple 675 a immédiatement capté l'attention du monde motocycliste. Avec son look canaille, sa partie cycle intègre et son moteur expressif, elle est rapidement devenue le modèle phare de Triumph, dépassant même sa grande sœur, la Speed Triple 1050, dans le cœur des aficionados.
Son tricylindre en ligne qui développe un couple de V-Twin et une puissance de quatre en ligne est assez performant pour satisfaire les pilotes sportifs adeptes des journées de roulage sur piste. Et il émet une sonorité distinctive qui vous prend aux tripes.
Durant les cinq premières années d'existence de la Street Triple, Triumph en a vendu plus de 50 000 unités dans le monde, en faisant le meilleur vendeur d'Hinckley durant cette même période de temps.
Néanmoins, Triumph a senti le besoin de réactualiser le modèle — pourtant, personne ne s'est plaint du concept original — et lui a fait subir la même cure de rajeunissement que sa grande sœur.
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La «R» permet de corriger les erreurs de trajectoires, comme éviter de sortir trop
large, en freinant légèrement en milieu de courbe, et affiche une excellente stabilité à
haute vitesse, en ligne droite comme dans les grands virages rapides, en dépit de son guidon tubulaire très large. |
Qu'est-ce qui change?
La nouvelle mouture de la Street Triple se démarque par des lignes plus tendues, plus acérées. Elle gagne de nouvelles écopes de radiateur en plastique, ce qui lui donne une allure plus soignée. Et, on remarque immédiatement l'échappement désormais en position basse, du côté droit de la moto, plutôt que sous la selle, auparavant.
Ce transfert a entraîné d'autres améliorations, incluant une perte de poids de l'ordre de 6 kg (3,6 kg rien que pour l'échappement lui-même) et un affinement de la section arrière. Maintenant que les échappements sont délocalisés, il y a suffisamment de place pour loger un antivol en U sous la selle, dans un compartiment prévu à cet effet.
Mais la nouvelle Street Triple 675R ne s'en tient pas seulement aux changements cosmétiques. Elle a reçu de nombreuses mises à jour au niveau de la partie cycle, notamment. Le nouveau cadre composé de huit pièces au lieu de 11 a été redessiné. La colonne de direction modifiée permet un rayon de braquage plus serré (3 degrés de plus d'une butée à l'autre). Elle affiche également une géométrie affinée avec une chasse plus fermée et un déport légèrement plus long.
Les jantes à cinq branches sont désormais plus légères, tout comme les disques et les étriers de frein, ainsi que la boucle arrière du cadre. Une grande partie de l'économie de poids a été réalisée sur l'arrière de la moto, ce qui modifie légèrement la distribution des masses. Celle-ci s'établit désormais à 52% sur l'avant et 48% sur l'arrière, comparativement à 49/51 auparavant, ce qui met plus de poids sur le pneu avant.
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Visuellement, certains détails distinguent la «R» de la standard. Elle dispose de caches radiateur latéraux rouges, d'une boucle arrière de cadre peinte en rouge et de jantes ornées d'un filet rouge. Le saute-vent, le sabot moteur et le pot Arrow sont des
équipements optionnels. |
Si on se fie à la fiche technique, on a l'impression que le moteur n'a pas subi de changement, ce qui n'est pas tout à fait vrai, même s'il développe toujours 105 chevaux pour un couple de 50,88 lb-pi. La boîte de vitesses a été optimisée. Elle dispose d'un premier rapport plus long, ce qui réduit l'écart avec le second, et adoucit la conduite en ville. Le rapport mécanique entre l'accélérateur et les corps d'injection a également été altéré dans le but d'améliorer l'économie de carburant de la 675 — 30% de moins en ville et 12% de mieux sur route, à 90 km/h — sans réellement affecter la réponse à basse vitesse.
Enfin, la boîte à air a été redessinée dans le but d'accroître le hurlement de l'admission et ravir davantage les amateurs de trois cylindres. Les deux modèles de la famille Street Triple sont désormais prêts à recevoir le shifter électronique offert en option.
Sur la route
Notre prise de contact sur route avec la Triumph, à Alméria, a mis en évidence l'influence de ces changements. Toutes les machines mises à notre disposition étaient équipées de suspensions complètement ajustables et d'étriers de frein radiaux à quatre pistons. Pour information, le modèle standard se contente d'une fourche dépourvue d'ajustements, d'un mono-amortisseur réglable en précontrainte et d'étriers de frein à doubles pistons.
Visuellement, certains détails distinguent la «R» de la standard. Elle dispose de caches radiateur latéraux rouges, d'une boucle arrière de cadre peinte en rouge et de jantes ornées d'un filet rouge. Notez également que la moto qui apparait en photo dans cet article est équipée d'accessoires optionnels, dont un protège-cadre, d'un saute-vent, d'un sabot moteur, de couvercles accessoires anodisés et de clignotants courts.
La Street Triple affiche une qualité distincte, celle de briller dans tous les environnements et de se faire aimer dès la première prise de contact. La nouvelle mouture ne fait pas exception à la règle. Sur cette dernière, la position de conduite est à mi-chemin entre une moto d'aventure et une supersportive, avec une selle haute, mais confortable et des repose-pieds haut perchés.
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| La Street Triple 675R 2013 affiche une direction neutre et précise. |
Dès que l'on démarre le trois cylindres, on est récompensé par la sonorité riche de l'échappement, renforcé par le hurlement de l'admission à haut régime. Le premier rapport allongé adoucit la conduite en ville — mais on doit jouer un peu plus de l'embrayage, cependant —, ainsi que la réactivité de l'accélérateur. Le frein moteur entre la seconde et la première est moins marqué et on peut désormais rétrograder en première pour négocier une épingle, par exemple, sans à-coup.
Le moteur tire fort quel que soit le régime et si vous êtes trop paresseux pour passer les rapports, vous pouvez roulez en douceur, en sixième, à une vittesse aussi basse que 50 km/h. La large bande de puissance vous permet de rester sur le même rapport — comme je l'ai fait dans les sections sinueuses autour d'Alméria (je suis resté en 4e tout le temps) —, ou jouer du sélecteur si vous désirez adopter une conduite plus sportive. La Street se prête aux deux sans complexe et accélère avec enthousiasme dans les deux cas.
L'effort à l'embrayage est léger et la boîte se montre à la fois précise et douce. Une des motos que j'ai essayées était dotée du shifter électronique qui permet de monter et descendre les rapports sans embrayer, ni couper les gaz. Les ingénieurs ont programmé L'UCÉ (unité de contrôle électronique, autrement dit la boîte noire) afin de réduire le délai de coupure de l'allumage lors du passage des rapports, que l'accélérateur soit ouvert en grand ou partiellement. Cet accessoire fonctionne à merveille, à tous les régimes.
Selon les représentants de Triumph, le fait de transférer plus de poids vers l'avant aurait rendu la direction plus vive dans les transitions, par rapport à l'ancienne génération. Mais en l'absence d'une Street Triple 2012 pour comparer, difficile de confirmer ou d'infirmer ce changement de comportement. Tout ce que je peux dire à ce sujet, c'est que j'ai trouvé que la version 2013 affichait une direction neutre et précise. Elle permet de corriger les erreurs de trajectoires, comme éviter de sortir trop large, en freinant légèrement en milieu de courbe, et affiche une excellente stabilité à haute vitesse, en ligne droite comme dans les grands virages rapides, en dépit de son guidon tubulaire très large. En d'autres mots, il est difficile de prendre sa tenue de route à défaut. Au début de la balade, la moto que j'avais était réglée trop souple à l'arrière et elle gigotait un peu dans les virages rapides. À la pause du midi, j'ai augmenté la détente du mono-amortisseur de trois crans et j'ai immédiatement senti la différence quand nous sommes retournés sur la route pour rentrer à notre hôtel. La moto était désormais rivée au bitume, gomme guidée par un rail.
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| La Street Triple 675R est offerte en gris anthracite (ci-dessus), en blanc et en noir. |
Nos motos d'essai étaient dépourvues de l'ABS, mais celles qui seront vendues en Amérique du Nord en seront toutes équipées. Cette option rajoute 1,5 kg à la moto qui pèse 184,5 kg à sec. Quoi qu'il en soit, le freinage du modèle «R» est digne d'une supersportive. Le mordant est important lors de la phase initiale d'attaque, tandis que l'effort requis au levier est léger et facile à moduler. Curieusement, les Street Triple sont équipées d'étriers Nissin à l'avant et Brembo à l'arrière.
Bilan très positif
Pour l'instant, la plus proche rivale de la Street Triple de ce côté-ci de l'Atlantique, en attendant la venue de la MV Agusta Brutale au Canada, est la BMW F800R qui, avec l'option ABS, se vend à peu près le même prix que le modèle R de Triumph. Cependant, en dépit de son moteur de cylindrée moindre, le tricylindre de la Street Triple crache 20 chevaux de plus que le bicylindre de la BMW. Elle est plus brutale et plus délinquante que la F800R qui affiche un caractère plus civilisé, quoique le cascadeur maison Chris Pfeiffer ait démontré tout ce qu'il était possible de faire à son guidon
Une comparaison directe avec la Street Triple standard aurait permis de vérifier si les 1 200$ supplémentaires exigés pour la «R» étaient justifiés (9 999$ pour le modèle de base et 11 199$ pour la «R»), quoique je n'hésiterais pas un instant à dépenser cet extra pour avoir des suspensions complètement ajustables. Surtout quand vous prenez en compte le prix d'un mono-amortisseur de remplacement de qualité. De plus, si vous avez l'intention de faire quelques journées de roulage sur piste avec votre belle Anglaise, ce montant sera pleinement justifié.
J'ai aimé la Street Triple dès sa sortie, en 2007, la considérant comme une de mes cinq motos préférées. Les nombreux changements apportés au millésime 2013 n'ont pas complètement transformé la Triumph, mais en ont fait une meilleure moto à tout point de vue et elle reste assurément dans le haut de mon classement personnel. |
