Les plus assidus d'entre vous auront sûrement noté que nous n'avons pas pour habitude de tester une moto qui n'a pas changé. Alors, pourquoi faire exception dans le cas de la Gladius me direz-vous? Tout d'abord, parce que l'équipe de motoplus.ca l'a tellement appréciée que nous avons décidé de nous faire plaisir (voir l'essai de 2009). De plus, nous voulions voir si notre appréciation de la petite bicylindre d'Hamamatsu avait changé avec le temps et si l'arrivée sur le marché de plusieurs motos à vocation similaire remettait en cause sa légitimité.
L'été est chaud et sec. Et, depuis mon déménagement, je connais par cœur les codes de couleur des peintures Benjamin Moore. Il faut dire que j'ai passé des semaines à repeindre ma nouvelle demeure. Côté moto, c'est le calme plat. Je n'ai pas conduit depuis le début de la saison. Puis, dernièrement le patron me lâcha un coup de fil. Il avait une Suzuki Gladius à me prêter si je le désirais. Malgré les trois années qui s'étaient écoulées depuis mon premier contact avec cette moto, mon souvenir reste frais, intact. Celui d'un plaisir tout simple. D'une surprise presque inattendue. Didier me suggère alors d'en refaire l'essai, car, croit-il se remémorer, j'ai à peine eu le temps de la découvrir à l'époque. Ce n'est pas tout à fait vrai, mais je ferme mon clapet et je passe ramasser la moto.
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| Vive et agile, la Suzuki Gladius possède une partie cycle affûtée qui permet de s'amuser. |
Quand j'arrive au bureau, le boss finit de laver la Gladius. «Bin tient, tu arrives à point. Il reste les roues à frotter! Il faut contribuer!» La moto me semble plus mature qu'en 2009, pourtant pas un écrou n'a changé. Sa robe blanche sur cadre en treillis noir lui donne un air plus sérieux, plus classique que la pimpante livrée bleu poudre et blanc perle du modèle original. Pour Suzuki, la mission de cette 650 cc est d'attirer de nouveaux motocyclistes. D'acheminer du sang neuf au sport qui périclite depuis quelque temps. On est loin des belles années. Et si les jeunes et les femmes ont été ciblés, c'est qu'ils sont majoritairement absents du sport et pressentis comme une solution au creux de vague que nous observons.
Pour attirer la jeunesse, Suzuki a donc décidé de produire une monture facile d'accès, à l'allure un peu différente, un peu hipster si je puis dire. Une moto avec laquelle un jeune graphiste de 24 ans pourrait se garer au centre-ville devant sa boîte «in», avec son sac à dos en bandoulière, sans pour autant que la moto ne fasse tache dans le tableau. Dans ce contexte, la Gladius se veut même un accessoire mode. Vous voyez l'image? Un truc à la Ducati Monster. D'ailleurs, les formes un peu arrondies de la Gladius rappellent l'Italienne. Le designer qui l'a conçue devait avoir une affiche d'une Monster pas loin, dans son bureau…
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Suzuki prétend que la Gladius est une moto à vocation urbaine destinée à une clientèle néophyte, jeune et féminine. À notre avis, il s'agit là d'un commentaire réducteur car la SVF650 est bien plus que ça. C'est une moto polyvalente et multiclientèle.
L'archétype de la nouvelle moto universelle? |
Pour séduire les femmes, Suzuki a soigné l'accessibilité. À seulement 785 mm du sol, la selle est basse. Même du haut de mon modeste 1,75 m, j'ai les deux pieds bien à plat au sol. Mais Suzuki a peut-être un peu trop axé son marketing vers cette nouvelle clientèle. Et les «vrais» motocyclistes, les purs et durs, ceux qui n'oseraient jamais être vu aux commandes d'une moto de moins de 1 000 cc, ont immédiatement qualifié la Gladius de moto de fille.
Moto de fille la Gladius? Mon œil! Ce n'est pas parce qu'il y a une rampe d'accès pour handicapés devant une école que c'est une école de handicapés! Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une moto dérivée de l'excellentissime SV650S. Une moto louangée par tous et pratiquement élevée au rang de moto culte. Pour créer la Gladius, les ingénieurs ont soulagé l'ancienne SV de son demi-carénage, ont installé un guidon tubulaire rehaussé, ont arrondi la ligne un tantinet et ont recalibré le moteur. On connaît la formule; ce n'est pas la première standard créée à partir d'une sportive dénudée dont le moteur a été recalibré. Le problème c'est que les transfuges perdent souvent un certain pourcentage de leur puissance dans leur mutation. Presque toujours pour favoriser les mi-régimes et en faire une standard plus agréable au quotidien. La première qui me vient en tête est la Honda CB1000R qui a perdu 30% de la puissance de la CBR1000RR en devenant roadster. Mais la Gladius est un cas différent. La perte de chevaux qu'elle a subie n'est que de 3% (c'est-à-dire deux petits canassons) alors que son couple a augmenté du même pourcentage (il s'établit à 46 lb-pi), mais est délivré 1 000 tr/min plus bas que sur la sacro-sainte SV. L'échange chevaux pour couple est gagnant selon moi. Et s'il se trouve encore des détracteurs de la Gladius, ils devront se lever tôt pour me convaincre du bien-fondé de leurs critiques.
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| Agréable et efficace en ville, la SFV650 se révèle surtout sur les routes secondaires sinueuses, en partie à cause de son moteur coupleux, mais surtout de sa partie cycle homogène et efficace. |
Mais comment tout cela se vit-il au quotidien? Eh bien, très bien, justement. Je me suis assis sur la selle basse, bien dessinée et j'ai actionné le démarreur sans vraiment attendre que les roues soient assez propres pour la lentille du patron. Le moulin s'ébroue immédiatement et émet une sonorité de V-Twin fort agréable accompagnée de pulsations qui restent présentes, sans jamais devenir un agacement, au contraire. Je suis toujours surpris d'entendre ce moteur. J'ai de la difficulté à croire qu'il ne fait que 650 centimètres cubes tant sa mélodie (car c'en est une selon moi) est envoûtante. Je n'avais pas parcouru 20 mètres que j'avais déjà un gros sourire stupide estampé sur le visage. Et ça s'est reproduit chaque fois que je l'ai enfourchée. Conduire avec un casque ouvert pourrait même nuire à votre réputation…
Le moteur fait preuve d'une admirable souplesse, surtout compte tenu de sa modeste cylindrée. La puissance exploitable arrive très tôt et ça rend l'expérience plaisante au plus haut point, particulièrement en ville. À titre comparatif, ma VFR800 était plus creuse malgré ses 150 cc supplémentaires et sa configuration en V. Avec un déficit de presque 40 chevaux par rapport à ma Honda, la Suzuki reste plus agréable en ville. Il faut le faire! Quatre ou cinq coins de rue après avoir prit possession de la SVF, j'ai remarqué qu'elle ne démarrait pas avec autant de facilité qu'auparavant. Un coup d'œil à l'indicateur de rapport engagé (j'adore) m'informa que j'avais décollé en deuxième. J'ai refait l'exercice sciemment à plusieurs reprises, juste pour voir ce qui se passait. Chaque fois, la Gladius s'exécuta dans des conditions quasi normales. Sans broncher. Essayez ça avec une Ducati valant quatre fois le prix de la Suzuki pour voir et vous allez caler.
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| L'esthétique de la SFV650 est particulièrement réussie. Ses lignes sont harmonieuses et seyantes et les nouveaux coloris lui donnent un air plus viril. |
La position de conduite bien équilibrée étonne. Le guidon tombe bien sous les mains, le dos juste un peu penché vers l'avant pour donner une saveur sportive. Le réservoir se prend très bien entre les cuisses puisqu'il est relativement étroit. Les jambes sont repliées tout naturellement sous le bassin. Une moto bien étudiée à ce niveau, il n'y a pas de doute. La position reste compacte cependant. Rien d'excessif, c'est même plus dégagé que sur une BMW F800R, par exemple, mais un pilote de grande taille pourrait se sentir à l'étroit. C'est d'ailleurs la seule raison qui m'a empêché de recommander la SVF650 à mon jeune frère qui est à la recherche de sa deuxième moto, puisqu''il mesure près de 1,85 m.
J'ai évolué à travers une succession d'arrêts et de feux de circulation pour me rendre à un magasin de modélisme situé à l'autre bout de Montréal. En traversant pratiquement l'Île de part en part. Avec un 4-en-ligne de 600 cc pointu, ça aurait été la mort. Mais chaque montée en régime sur la Gladius amène son lot de sensations auditives et sensorielles. C'est ironique que Suzuki ait présenté sa moto comme un deux-roues pour jeunes, parce que souvent il faut de l'expérience pour savourer le caractère d'une moto. D'ailleurs, mon frangin n'en a rien à faire du caractère. Lui, il veut juste voir des gros chiffres sur le compteur! C'est drôle, ça me fait penser à moi il y a 10 ans… Même les décélérations sont plaisantes. Au relâchement des gaz, la compression amène un surplus de pulsations et de bourdonnements. Je ne bluffe pas, rétrograder vers un arrêt est aussi plaisant qu'en repartir.
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| Plus rigide et plus stable en virage que la SV650, même si son train avant bouge un peu à haute vitesse, spécialement dans les grandes courbes rapides, la Gladius dispose d'une partie cycle sportive. |
Cette traversée de la métropole m'a permis de redécouvrir un des rares points faibles de la Gladius : son freinage. Bien qu'il soit doté de l'ABS, lequel est offert de série (son action n'est pas totalement transparente, mais appréciée!), il manque de mordant. Il suffit amplement à la tâche, mais il n'épatera personne. C'est l'un des premiers défauts qu'un coureur en devenir voudra corriger s'il décide de transformer la petite Suzuki en pistarde du dimanche. Parce qu'elle a véritablement le potentiel de boucler des tours rapides en piste. Elle ne menacera pas une S1000RR sur un tracé avec de grandes lignes droites, mais sur un parcours serré comme celui de St-Eustache, par exemple, elle sera loin d'être ridicule, surtout si elle est menée par un pilote de talent. La direction est légère et ne demande qu'un regard pour changer de cap. Idéal pour contourner les nids de poules, rajouterais-je.
Avec ma Porsche 911 GT3 (en plastique — soupir…) dans mon sac à dos, je me suis engagé sur les voies rapides. En l'absence de carénage, il faut s'attendre à affronter une bonne dose de vent, c'est évident. Jusqu'à environ 75 km/h, on ne sent rien. Après, ça reste très raisonnable jusqu'à 110 km/h où l'on doit légèrement s'agripper au guidon. Rien d'excessif, mais les pilotes habitués à un carénage complet pourraient être surpris. N'empêche que je devais constamment surveiller ma vitesse pour ne pas dépasser les 119 km/h souvent tolérés sur nos grandes routes. J'aurais aisément pu croiser à 125-130 sans trop d'effort. Par journée de grand vent, il faut se cramponner au guidon et ça devient épuisant, même à des vitesses relativement sages. Le même commentaire prévaut pour n'importe quelle standard d'ailleurs et ne constitue donc pas à proprement parlé un défaut de la machine d'Hamamatsu. Le «boss» mentionne souvent qu'il préfère affronter un flot d'air exempt de perturbations parasites que d'avoir le torse protégé par une bulle, mais la tête qui se balade dans tous les sens, à cause des turbulences générées par celle-ci. Peu de motos aujourd'hui sont équipées de pare-brises dont l'écoulement de l'air se fait proprement. Je ne peux donc qu'acquiescer au commentaire de Didier.
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| Moto de fille la Gladius? Mon œil! Ce n'est pas parce qu'il y a une rampe d'accès pour handicapés devant une école que c'est une école de handicapés! |
À propos de tourisme, il est certain qu'un pilote motivé et passionné pourrait entreprendre un «Iron Butt» au guidon de la Gladius, avec armes et bagages, mais là n'est pas sa vocation. Même si la selle est basse, elle n'est pas éternellement confortable puisque son rembourrage est limité pour justement obtenir une hauteur sécurisante. Ce n'est en rien comparable à un banc de torture de sportive, mais sur l'autoroute, quand votre esprit commence à vagabonder, votre arrière-train vous ramènera à la réalité. La Gladius est plutôt une agile citadine au caractère attachant, une dévoreuse de routes secondaires sinueuses, qu'une voyageuse au long cours.
Tout au long de cet essai, qui fut malheureusement trop court pour assouvir ma soif, je n'avais qu'une obsession en tête. Amener la Suzuki sur une piste. «Bon Dieu qu'elle doit être plaisante sur une piste,» me disais-je sans arrêt. Ce n'est pas arrivé, vous vous en doutez, mais je suis persuadé qu'elle serait parfaitement à l'aise dans cet environnement. D'ailleurs, lors de mon premier cours de pilotage à l'école Fast de Michel Mercier, c'est une SV650S qui m'a servi d'initiatrice. La Gladius prend de l'angle, ne demande pas d'effort en inclinaison et garde son cap sans avoir à mettre de pression sur le guidon. Il y a bien un début d'instabilité si on pousse fort en courbe, mais il est inhérent à la légèreté de la direction qui fait en sorte que le moindre mouvement du pilote se traduira par un changement sur la trajectoire.
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| SFV650 modifiée pour la Suzuki Gladius Cup, en Italie. |
Le moment de remettre les clés au boss arriva, inévitablement. On ne s'en sort pas. Et chaque fois que je lui ramène une moto d'essai, il me demande : «Alors, est-ce que tu en achèterais une?» Certaines fois je réponds «Non!». D'autres fois, c'est: «Jamais dans 100 ans». Sans équivoques. Parfois, j'ai une hésitation et je tente d'esquiver la question pour ne pas le vexer si je sens qu'il a particulièrement apprécié une monture qui, moi, m'a laissé froid. Dans le cas de la Gladius, je n'ai pas hésité à répondre «Oui!». Avec un enthousiasme mal dissimulé.
Offerte à un prix d'aubaine, économique à rouler puisqu'elle consomme peu, la Suzuki est une excellente moto. J'en achèterais une sans hésitation si mon budget devait s'arrêter sous la barre psychologique des 10 000 $. Même trois ans après son lancement, la Gladius reste pleinement désirable. Plus encore! Une moto de femme la Gladius? Changez de disque! |
