Cela faisait deux ans que je n'avais pas piloter une GSX-R 1000, pourtant j'ai essayé tous les modèles depuis 2003. Maintenant, je peux ajouter le millésime 2012 à cette liste.
Récemment, j'ai en effet eu l'occasion de tester la dernière incarnation de la GSX-R1000 au circuit de Homestead-Miami en Floride. Et même si je n'avais pas enfourché la grosse sportive de Suzuki depuis deux ans, j'ai retrouvé immédiatement mes marques à son guidon. Une familiarité qui s'explique par la longévité de la GSX-R. Depuis 1985, elle est l'archétype de la supersportive moderne.
Cependant, nous ne sommes pas en présence d'une machine inédite, mais d'une «version raffinée de la 5e génération» — une version 5.1 en quelque sorte — qui a vu le jour en 2009, comme le reconnait Suzuki. Néanmoins, plusieurs évolutions ont permis d'améliorer la tenue de route et d'accroître la puissance à bas et moyens régimes de la bête.
Le plus notable de ces changements est l'adoption d'un échappement quatre en un en remplacement du double pot du modèle précédent, décrié par de nombreux amateurs. La préchambre située sous la moto est éliminée et un catalyseur de taille réduite est localisé dans le tube intermédiaire.
 |
| La Suzuki GSX-R 1000 édition 2012 n'évolue pas au niveau esthétique. |
La perte d'un pot d'échappement a entraîné plusieurs changements ailleurs sur la machine. La suppression d'une masse à l'arrière, loin du centre de gravité, a fait basculer le poids. Il a donc fallu redistribuer les masses afin de les recentrer. À cette fin, les disques avant ont été amincis de 0,5 mm, des étriers monoblocs Brembo plus légers ont remplacé les anciens Tokico et l'axe de roue a été allégé de 39 g. Dans sa cure d'amaigrissement, la GSX-R a perdu 2 kg pour faire osciller la balance à 203 kg tous pleins faits.
Selon le dossier de Suzuki, le moteur aurait gagné en couple à mi-régime, la réponse à l'accélérateur serait plus franche, le rapport volumétrique aurait augmenté (de 12,8:1 à 12,9:1), l'injection aurait été optimisée et des améliorations auraient été apportées aux pistons (plus légers de 11%) ainsi qu'au bas moteur. La cartographie de l'unité de contrôle électronique aurait également été revue. Les changements, spécialement ceux apportés aux arbres à cames, ont permis de renforcer la puissance à bas et moyens régimes sans sacrifier celle à haut régime. Celle-ci s'établit à 185 ch à 11 500 tr/min (500 tours plus bas qu'avant) alors que le couple maximum demeure inchangé à 86,3 lb-pi à 10 000 tr/min.
Les GSX-R, tous modèles confondus, ont toujours été reconnus comme des machines équilibrées inspirant confiance à leur pilote. Après seulement deux tours du circuit de NASCAR, j'étais à l'aise au guidon de la 1000.
 |
| En dynamique, la GSX-R1000 est quasiment identique au modèle précédent. |
À haute vitesse, la tenue de route est neutre et rassurante. Suzuki a profité de cette mise à niveau pour peaufiner les ajustements de la fourche à gros pistons dont la longueur a été réduite de 7 mm et le débattement de 5 mm. Les réglages internes n'ont pas été altérés, ni au niveau de l'amortissement, ni au niveau du tarage des ressorts, mais les réglages d'amortissement par défaut ont été assouplis. La précontrainte des ressorts a été augmentée. Ces légères modifications ont été rendues nécessaires par la réduction du poids et le raccourcissement de la fourche. Ceci est réalisé seulement via les réglages externes sans que la plage d'ajustement ne soit modifiée. Aucun changement n'a été apporté à l'amortisseur.
L'autre changement d'importance est l'adoption de nouveaux pneus Bridgestone S20 en première monte. Ils sont réputés être plus polyvalents que les anciens BT-016 tout en offrant une meilleure adhérence sous la pluie et par temps frais.
Lors de cette prise de contact sur piste, nos motos d'essai étaient chaussées de pneus de course Bridgestone R10 DOT. Suzuki avait opté pour une gomme intermédiaire à l'avant et pour une gomme dure à l'arrière. Ils procuraient une adhérence supérieure, très prévisible, particulièrement remarquable compte tenu des différences de traction rencontrées sur la piste. En effet, de nombreux raccords de béton étaient malencontreusement répartis dans plusieurs virages, en plein dans la trajectoire de course, et risquait de nous faire perdre le contrôle. Les réglages d'origine de la suspension convenaient bien à l'état du circuit, mais au fur et à mesure que nous avons augmené la cadence, il a fallu affermir l'amortissement du monoamortisseur afin d'éviter que l'arrière ne se mette à se désunir en sortie de virage.
 |
| La Suzuki GSX-R 1000 édition 2012 se reconnaît immédiatement à son 4-en-1. |
La puissance était douce et facilement contrôlable, spécialement en sortant de virages lents en bas de
6 000 tr/min, sur le deuxième rapport. En deça de ce régime, le moteur de la grosse sportive de Suzuki était étonnement docile, presque léthargique. Les révolutions montaient avec retenue, comme si la cartographie du moteur avait été adoucie dans les rapports inférieurs.
La GSX-R 1000 dispose de trois modes de puissance, mais je suis resté sur le réglage le plus agressif, soit le mode A, durant toute la journée. Le mode B réduit la puissance à bas et moyens régimes tandis que le C la réduit à tous les régimes. La linéarité du quatre en ligne de la Suzuki m'a un peu déçu. À l'accélération, on ne ressent pas le «coup de pied au cul» que nous donne la S1000RR par exemple. Même si le compteur de vitesse racontait une histoire différente.
L'embrayage antidribble fonctionne à merveille et il m'a même sorti d'embarras à une occasion, alors que j'ai rétrogradé malencontreusement en négociant le premier virage, un gauche très rapide, au risque de bloquer la roue arrière et de me faire éjecter. Au lieu de cet accident annoncé, la Suzuki a négocié le virage avec maestria, bien qu'un peu en surrégime. Le seul petit souci que j'ai rencontré est une certaine fermeté du levier de vitesse, ce qui est inhabituel sur une Suzuki.
 |
| La GSX-R 1000 dans son environnement de prédilection. |
Si Suzuki a bien fait évoluer sa GSX-R 1000, il nous a été impossible de mesurer les progrès réalisés en l'absence de modèle 2011 pour comparer les deux millésimes. Cependant, mes premières impressions me disent que les deux machines sont pratiquement identiques. Ce qui est un bon point si on considère le palmarès de la GSX-R 1000 en Championnat du monde d'endurance ou en Championnat Superbike de l'AMA. Apparemment, lorsque les ingénieurs BMW ont développé la S1000RR, ils ont pris la GSX-R 1000 de 2005 comme étalon. C'est dire s'ils ont été bien inspirés.
Mais nous sommes au 21e siècle. Et il faut évoluer. Toutes les compétitrices de la Suzuki ont adopté des systèmes électroniques sophistiqués afin de maitriser la puissance élevée qu'elles développent ou les vitesses vertigineuses qu'elles atteignent.
La S1000RR possède l'antipatinage et l'ABS en équipement standard; la ZX-10R propose l'antipatinage de série et l'ABS en option; la CBR1000RR se contente quant à elle de l'ABS, alors que la R1 fait confiance à l'antipatinage. En dehors de ses trois modes de puissance, la Suzuki ne possède aucun de ces artifices électroniques d'aide à la conduite.
Si l'absence de l'ABS ne constitue pas en soi un problème dans la mesure où une sportive de classe ouverte s'adresse avant tout à des pilotes confirmés – je sais, ce ne sont pas toujours eux qui achètent ce genre de moto –, l'antipatinage s'avère un outil précieux, tant sur piste que sur route. La GSX-R fait cependant preuve d'un caractère docile, grâce à sa bande de puissance large et linéaire, et elle se tire très bien d'affaire sans béquille électronique. Mais si on veut être chipoteux, c'est le seul domaine où il y aurait matière à amélioration.
La GSX-R 1000 est toujours une excellente sportive. Des années d'évolution ont permis de produire une moto performante et équilibrée.
Et, ce qui ne gâche rien, elle est offerte au prix attrayant de 14 999$, soit une réduction de 1 600$ par rapport au modèle 2011. Il s'agit là d'un prix identique à celui de la R1. Et inférieur de plusieurs centaines de dollars à celui de ses compétitrices. Ce qui fait de la GSX-R une excellente affaire. |
