Lancement Honda NC700S/X 2012
30 avril 2012

Nouveau Concept cherche Nouveau Client
Honda veut renouveler sa clientèle. Après avoir lancé, coup sur coup, les CBR125R et CBR250R, deux petites sportives destinées à intéresser les jeunes et les femmes à la moto, le Géant Rouge nous présente les NC (New Concept), un trio de machines partageant la même base mécanique. Après un galop d'essai de trois jours en Espagne, force est de reconnaître que Honda est sur la bonne route…

• Le coffre
  
• L'économie d'essence
  
• Le rapport qualité/prix
  
• Le confort

ON AIME MOINS

• Le manque d'allonge du moteur
  
• La boîte de vitesses perfectible

Quand j'ai assisté au dévoilement des NC, au Salon de la moto de Milan, en novembre dernier, j'étais un peu sceptique. Je me demandais pourquoi Honda avait senti le besoin de décliner sa nouvelle plateforme en trois versions : la S, un roadster basique BCBG pour jeunes urbains branchés, la X, sa sœur en habits d'aventurière et l'Integra, un hybride reprenant le look d'un maxiscooter et la partie cycle d'une moto. De prime abord, l'Integra était celle qui m'intéressait le plus – même si je n'étais pas persuadé de ses chances de succès au Canada –, mais Honda a décidé de ne pas l'inclure à son catalogue 2012. À croire que la compagnie s'est fait la même réflexion que moi...

Les NC sous la loupe
Afin de présenter ses nouvelles créations à la presse canadienne, Honda Canada nous a invité à un lancement surprise à Barcelone, en Catalogne — ne dites pas en Espagne, les Catalans pourraient s'en offusquer —, une superbe région qui borde la Méditerranée, au sud des Pyrénées. Et qui aime la moto. Barcelone est l'une des villes européennes où l'on retrouve le plus grand nombre de scooters et de motos, une ville qui les intègre dans ses plans d'urbanisation et dans sa circulation. À Barcelone, rouler entre les files est non seulement autorisé, mais fortement conseillé. Tous les pilotes de deux roues motorisés le font, avec une maestria qui laisse le motocycliste nord-américain ébahi... et souvent terrorisé à l'idée de devoir piloter ainsi, comme ce fut le cas de certains de mes collègues ontariens peu coutumiers du fait.

Développées en priorité pour le marché européen, les NC sont parfaitement à l'aise dans cet environnement urbain. Cependant, elles se destinent à des utilisateurs qu'il reste à définir clairement. Selon Damian James, Planificateur produit pour Honda Canada, les NC visent deux types de clientèles : les néophytes (ou des pilotes graduant de petites cylindrées) et les motocyclistes expérimentés effectuant un retour à la moto après plusieurs années sabbatiques. Mais dans les deux cas, il s'agirait de pilotes à la recherche d'une moto facile d'utilisation, pas intimidante, mais contemporaine et agréable à piloter. Des navetteurs intéressés par un véhicule adapté à leurs déplacements urbains ou périurbains ou encore des motocyclistes du dimanche privilégiant le fun et la simplicité.

Dotée de suspensions efficaces et d'une partie cycle intègre, la NC700 S permet un pilotage sportif qui ravira aussi bien les néophytes que les pilotes confirmés.

Selon des sondages menés par Honda Europe auprès de ses clients, environ 90% d'entre eux roulent la majorité du temps en bas de 140 km/h et à un régime inférieur à 6 500 tr/min. À partir de ces données, les ingénieurs se sont attelés à développer un moteur simple, coupleux, fiable, qui procure des sensations et est économe en carburant. Tout en étant écologique, il va sans dire, mais aussi économique à l'achat comme à l'usage.

Avec de telles contraintes, la tâche des motoristes de Honda n'était pas simple et il est vite apparu évident qu'aucun des moteurs équipant la gamme de deux roues de la compagnie ne pouvait remplir l'ensemble de ces critères. Il fallait donc partir d'une feuille blanche. Le choix d'un bicylindre s'est imposé de lui-même, en raison de sa simplicité et de son coût de production réduit.

Les ingénieurs ont opté pour un bicylindre parallèle SACT de 670 cc, refroidi au liquide, qui reprend les cotes longue course (alésage 73 mm x course 80 mm), que l'on retrouve sur le quatre cylindres de la Fit, la petite voiture urbaine de Honda (appelée Jazz hors de l'Amérique du Nord). Ce twin est calé à 270 degrés et il est fortement incliné vers l'avant dans le but d'abaisser le centre de gravité. Il possède un contrebalancier uniaxial qui se charge de réduire les vibrations. Il développe une puissance de 47 cv sur la S (51 cv sur la X) à 6 250 tr/min, pour un couple de 44,25 lb-pi à 4 750 tr/min, des valeurs modestes, certes, mais en accord avec le cahier des charges remis aux ingénieurs. Peu énergivore (Honda annonce une consommation moyenne inférieure à 4 L/100 km), le bicylindre Honda est également un des moins polluants de la production moto actuelle. Grâce à son système d'injection PGM-FI et à son catalyseur évolué, il est conforme à la norme Euro-3. Il répondrait d'ores et déjà aux exigences de la future norme Euro-5.

La NC700 S pose fièrement dans le village de Seva, en Catalogne, d'où est originaire Alex Criville, le Champion du Monde GP 500 de 1999.

Le châssis a fait l'objet de la même attention. Les NC bénéficient d'un cadre tubulaire de type diamant en acier, avec le moteur suspendu. Il favorise un centre de gravité bas et une bonne répartition des masses (Honda l'annonce à 50/50). Le bras oscillant est en acier, tout comme la boucle arrière du cadre.

Avec des valeurs de géométrie de direction modérées (empattement de 1 525 mm — 1 540 mm sur la X —, chasse de 27 degrés et déport de 110 mm) le châssis des NC favorise la tenue de cap et l'agilité en virage. La garde au sol est généreuse (140 mm), ce qui permet d'adopter une conduite enjouée sans crainte.

La position de conduite sur les deux machines diffère en raison de l'utilisation d'une fourche à plus grand débattement et d'un guidon plus haut sur la X. Ainsi la hauteur de selle passe de 790 mm sur la S à 830 mm sur la X.

L'accastillage est également distinct sur chacune des deux machines, ce qui leur procure un caractère propre. La bulle de la X peut être réglée sur deux positions.

Les NC sont dotées de jantes de 17 pouces en aluminium coulé chaussées de pneus de 120/70ZR17 à l'avant et de 160/60ZR17 à l'arrière. Sur la S que j'ai pilotée, il s'agissait de Metzeler Roadtec Z8 alors que l'on retrouvait des Bridgestone Battlax BT-023 sur la X, deux montes pneumatiques performantes et endurantes parfaitement adaptées à la vocation des deux machines.

Maniable, agile, la NC700X est facile à prendre en main et conviendra mieux aux pilotes expérimentés.

Le système de freinage C-ABS de Honda propose un mécanisme antiblocage combiné, c'est-à-dire qu'une pression sur le levier ou la pédale de frein active les deux étriers. Au Canada, il est livré de série sur les deux machines. Les deux disques simples (320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière) sont taillés dans la même pièce de métal, ce qui permet de réaliser des économies, et ils sont pincés respectivement par un étrier à trois pistons et un étrier à simple piston.

Le réservoir en acier de 14 litres de capacité est localisé sous la selle, afin d'abaisser le centre de gravité. À la place qu'il occupe habituellement, on trouve un très pratique coffre de rangement de 21 litres dans lequel un casque intégral peut prendre place. Parfait pour transporter l'équipement nécessaire pour voyager de la maison au bureau ou pour effectuer une sortie dominicale.

Enfin, Honda annonce un poids tous pleins faits de 215 kg pour la S et de 218 kg pour la X, les deux avec l'ABS.

La NC700 X devant l'auberge du Monastère Husa Sant Marcal.

C'est à la forge que l'on reconnaît le forgeron
Découvrir une nouvelle moto dans un environnement pour lequel elle a été conçue lui permet de briller, c'est évident. Mais lorsque l'on fait une balade sportive sur une route de rêve avec une machine qui, à première vue, est hors de son élément et que l'on n'a aucune critique à formuler au terme de cette journée, alors on peut dire «Mission accomplie!». Et c'est ce qui s'est passé avec nos deux NC.

Le dernier jour du lancement, nous avions quartier libre et nous pouvions utiliser les motos à notre guise. Bertrand Gahel et moi avons alors décidé d'aller diner à Collioure, sur la Côte Vermeille, en France. Une balade de 410 km qui nous a menés par les superbes routes de la Costa del Maresme et de la Costa Brava, par celles sinueuses des Pyrénées et par la route des cols qui relie Collioure à Roses, en Espagne, un tracé montagneux au dessin sportif qui longe la côte méditerranéenne sur une soixantaine de kilomètres, dans un décor à couper le souffle.

Dans un tel environnement, une moto mal équilibrée ou mal adaptée aurait gâché notre plaisir. Mais là, les deux NC se sont effacées pour nous permettre de jouir du moment, sans retenue, ni arrière-pensée. Je n'irais pas jusqu'à dire qu'elles constituaient des motos idéales dans les circonstances – je peux penser à plusieurs autres montures que j'aurais aimé piloter sur ce genre de routes –, mais elles se sont admirablement tirées d'affaire. Et à aucun moment, je n'ai eu le sentiment de manquer de puissance ou d'avoir besoin d'un système de freinage plus sophistiqué ou d'une partie cycle à la fine pointe de la technologie. Dans leur simplicité, les deux Honda ont brillé par leur efficacité et leur neutralité. Il serait donc injuste de ne les considérer que comme des motos de débutants, voire de les limiter aux navetteurs.

Magnifique panorama avec, en arrière-plan l'église de Sant Marti Del Brull.

Avec sa puissance linéaire et relativement modeste, le bicylindre des NC n'est pas un foudre de guerre, mais il remplit parfaitement la mission qui est la sienne. Il se montre très doux et quasiment exempt de vibrations (on ressent un léger frissonnement dans le guidon vers 5 500 tr/min, c'est tout).

Les accélérations sont adéquates, tout comme les reprises, spécialement entre 50 et 140 km/h. À une vitesse stabilisée de 100 km/h sur l'autoroute, en sixième, il n'est pas nécessaire de rétrograder pour doubler. Le couple du bicylindre est amplement suffisant pour y parvenir. Cependant, sur les routes secondaires, il est préférable de descendre un rapport pour éviter les rencontres inopportunes. Le twin reprend sans hoqueter à partir de 2 500 tr/min, même sur les derniers rapports. Pour tirer pleinement profit du bicylindre, il faut passer les rapports dans la bande grasse, entre 2 500 et 6 500 tr/min. Il ne sert à rien de les étirer jusqu'à la zone rouge située à 6 500 tr/min, à moins de vouloir enclencher le rupteur (il embarque vers 7 000 tr/min). Il est préférable de rouler en douceur – enrouler du câble comme disent les Français – et de profiter du couple du bicylindre. Pour les fous de la poignée, sachez que le bicylindre est capable de pointes de l'ordre de 185 km/h.

De plus, sa consommation est impressionnante. Lors de notre escapade sportive qui incluait un sprint d'une heure sur l'autoroute, à une vitesse soutenue, nous avons relevé une consommation de 4,1 L/100 km, pour une autonomie vérifiée de 344 km. Vraiment impressionnant!

La boîte de vitesses à six rapports est bonne et bien étagée, mais elle s'est montrée revêche à plusieurs occasions, refusant parfois de passer de deuxième en troisième, à moins de couper les gaz et de relâcher la pression sur le levier.

Les routes de la Serra de Montseny sont un magnifique terrain de jeu pour les NC.

La prise en main des NC est instinctive. Grâce à leur centre de gravité placé bas, à leur rayon de braquage réduit et à leur poids contenu, elles se manient avec aisance et inspirent confiance. En ville, dans les rues étroites et encombrées de Barcelone, elles font preuve d'une grande agilité et se faufilent dans la circulation dense avec maestria.

Sur les petites routes secondaires de la Serra de Montseny ou de la Costa Brava, elles affichent un caractère joueur et sain. Stables et prévisibles, elles se pilotent du bout des doigts. Les suspensions s'acquittent de leur tâche sans problème, malgré leur simplicité apparente et leur absence de réglages – il est vrai cependant que le revêtement des routes espagnoles que nous avons empruntées est un billard comparativement à celui du réseau routier québécois.

Le freinage est également surprenant. En effet, en raison de la sobriété de sa conception, je me serais attendu à une puissance moyenne et à une endurance perfectible. Pourtant, après des heures de torture sur des routes de montagne piégeuses, il s'est révélé à la fois performant et résistant. Cependant, lors des manœuvres à basse vitesse, une pression trop généreuse sur la pédale induit parfois un blocage inopiné de l'avant en raison du système combiné, ce qui peut causer une perte d'équilibre et entraîner une chute (c'est arrivé à deux de mes collègues).

La protection offerte par les deux modèles est adéquate et permet d'envisager des sorties de plusieurs centaines de kilomètres à un rythme soutenu, sans crainte. La bulle réglable en deux hauteurs de la X apporte un petit plus à ce chapitre, particulièrement sur l'autoroute. Quant à la casquette de phare qui équipe la S, elle s'acquitte parfaitement de sa mission compte tenu de sa taille réduite, preuve de la qualité de sa conception.

Église de Sant Marti Del Brull.

Côté pratique, soulignons l'efficacité du coffre avant dont la contenance est étonnante. Il remplace adéquatement un sac de réservoir tout en se montrant plus pratique et plus sécuritaire puisqu'il ferme à clef et est étanche. On peut facilement y ranger un casque intégral ou les articles indispensables pour effectuer une balade d'une journée ou deux, à savoir un habit de pluie, un appareil de photo compact, une bouteille d'eau, un casse-croute, une carte routière et quelques menus objets.

La batterie est puissante et peut alimenter la moto ainsi qu'une panoplie complète d'accessoires électriques, incluant des équipements chauffants, un GPS ou des accessoires électroniques.

Dans les petits pots, les bons onguents
Au terme de cette première prise de contact, les NC se révèlent bien nées et affichent une finition de qualité. Leur coffre devient rapidement indispensable et s'impose par son côté pratique. Faciles à piloter, dotées d'une bonne tenue de route, capables d'être sportives sur les petites routes sinueuses, elle se montrent également confortables et saines. En fait, elles se révèlent d'excellentes compagnes au quotidien. La fin de semaine venue, les économies qu'elles nous auront permis de réaliser durant la semaine nous permettront de partir à l'aventure sans devoir compter. Pour les voyages plus longs, il suffira de les équiper d'un sac de selle ou de sacoches cavalières pour goûter aux joies du tourisme léger. Si la S plaira davantage aux pilotes urbains ou aux néophytes, car plus maniable et plus facile à prendre en main, la X séduira certainement les amateurs d'aventure adeptes de la simplicité ainsi que les pilotes d'expérience de retour sur le marché.

Simples, efficaces, bien conçues et offertes à un tarif attrayant (en bas de 9 000 $, en principe – les tarifs seront officialisés dans quelques semaines), les NC sont idéales pour les navetteurs et pour les motocyclistes qui privilégient le plaisir et l'efficience, sans se limiter à eux pour autant. Des utilisateurs pour qui la moto doit avant toute chose rester un plaisir simple. Tout le monde n'a pas besoin, ni envie d'une supersportive dernier cri, ni d'une luxueuse routière. Pour certains, il suffit de deux roues, d'une selle et d'un guidon pour être heureux... Et d'un moteur suffisamment vigoureux pour alimenter leur passion.