Apparemment, les 800 constituent la nouvelle catégorie des moyennes cylindrées et ces FZ8/Fazer 8 se classent exactement entre la FZ6R et la FZ1. Elles proposent des performances plus que décentes dans la mesure où leur châssis et leur moteur sont directement dérivés de ceux de la FZ1. Une preuve de sérieux, donc.
Le quatre en ligne de 779 cc reprend une combinaison de composantes issues des FZ1 (carters) et R1 (vilebrequin de l'ancienne génération). À l'instar de la R1 Crossplane, elles utilisent une culasse à 16 soupapes (20 sur la FZ1).
Le moteur est calibré pour développer un couple conséquent à moyen et haut régimes, ce qui explique le passage à une culasse à quatre soupapes par cylindre. Il reprend la course de 53,6 mm de la FZ1, mais voit son alésage décroître de 9 mm. Le rapport volumétrique grimpe à 12:1. La puissance attribuée de 105ch est identique à celle de la Honda CBF1000F tandis que le couple de 60 lb-pi à 8 000 tr/min est inférieur de 10 lb-pi comparativement à la Honda.
Cependant, à la conduite, j'ai trouvé que le moteur manquait un peu de punch à bas régime, en deçà de 6 000 tr/min, même si le couple est plus important que sur la FZ6R que Yamaha Canada avait également amenée pour l'occasion.
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| Yamaha FZ8 dénudée. |
La bande puissance est relativement large et plus facile à gérer que sur la FZ1. Quand on lui permet de dépasser 8 000 tr/min, la FZ8 brille de tous ses feux. Mais pour dépasser à vitesse d'autoroute, il faut rétrograder en quatrième pour le faire rapidement et efficacement. La boîte de vitesses est douce et précise, ce qui facilite la tâche.
Afin de contenir les coûts, Yamaha a délibérément choisi de ne pas conserver l'accélérateur électronique de type Ride-by-Wire. Le système d'injection électronique a recours à un papillon secondaire qui procure une accélération impeccable.
Les deux siamoises reprennent le cadre périmétrique de type Diamant en alu de leur grande sœur qui conserve la même géométrie de direction (chasse : 25 degrés; déport : 109 mm; empattement : 1 460 mm) et le même bras oscillant en alu. Cependant, les FZ8/Fazer 8 ont recours à une boucle de cadre arrière en acier tubulaire comparativement à celle en alu de la FZ1.
La position de conduite droite des deux «8» diffère légèrement de celle de la FZ1. Leur guidon est avancé de 5 mm et leurs repose-pieds sont abaissés de 10 mm et reculés de 15 mm afin d'offrir plus de dégagement aux jambes.
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| En vrai roadster, la FZ8 joue la carte de la facilité. |
Le réservoir à essence de 17 litres est plus court ce qui rapproche le pilote de la direction. La moto semble également plus étroite que la FZ1 en raison d'un ensemble selle-réservoir redessiné. Il est ainsi plus aisé de poser les deux pieds bien à plat au sol. La selle culmine à 815 mm, bien pour les pilotes de grande taille, moins pour les autres.
Aussi surprenant que cela puisse paraître, les deux machines semblent offrir une position différente, même si elles sont en tout point identiques — à l'exception de leur poids (211 kg pour la FZ8, 215 kg pour la Fazer8). Difficile de déterminer la cause de cette différence de perception — peut-être était-ce le soleil qui me tapait trop fort sur la tête — toujours est-il que j'avais le sentiment que la FZ8 était plus haute et que sa selle était plus élevée. Les deux machines disposant des mêmes réglages de suspension lors de cette prise de contact, il est improbable qu'elles aient pu différer. Placées côte à côte, elles étaient exactement de la même hauteur. Bizarre, bizarre...
À l'avant, le tableau de bord dégagé affiche un large tachymètre analogique et un compteur de vitesse numérique, plus petit, sur lequel s'affichent également la température du liquide de refroidissement, l'heure et deux totalisateurs partiels.En l'absence d'indicateur de rapport engagé, il faut faire un effort conscient pour se rappeler sur quel rapport on est. Un indicateur d'essence s'allume lorsque l'on tombe en réserve et un compteur vous indique la distance parcourue depuis qu'il s'est enclenché. Pratique, surtout si on connait l'autonomie offerte par la réserve.
Durant cette présentation tenue en pleine semaine, juste avant la tenue du G8, la circulation dans la région de Huntsville était fluide et la température ensoleillée quoiqu'un peu chaude. De belles conditions pour piloter.
Malgré leur partie cycle et leur moteur commun, la FZ8 et la Fazer 8 diffèrent au niveau du comportement. La première semble vive et légère de direction alors que la seconde, marginalement plus lourde et plus lente dans les transitions apparaît mieux plantée sur ses appuis. Ceci est en partie attribuable au carénage de la Fazer solidaire du cadre qui ajoute du poids à l'avant et en hauteur. Personnellement, ça ne me dérange pas le moins du monde, d'autant que le carénage n'influe pas sur la tenue de route et offre un surplus de protection bienvenu, spécialement au niveau du torse.
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| Avec son demi-carénage, la Fazer 8 ravira les voyageurs. |
Le moteur se montre doux sur toute la bande de puissance, avec des vibrations notables passant à travers le guidon. Elles étaient suffisamment présentes pour affecter la visibilité offerte par les rétroviseurs à certains régimes. Les repose-pieds qui sont montés souples, sur silent-blocs, sont quasiment exempts de vibrations, mais ils réduisent la rétroaction du châssis lors de sorties en piste,
En dépit de la température qui flirtait avec les 30 degrés, il fut rafraîchissant de constater que les deux machines évacuaient convenablement l'excès de calories sans vous rôtir les cuisses. La chaleur dégagée par le moteur est évacuée efficacement, loin du pilote.
Le freinage est assuré par deux disques de 310 mm pincés par un des étriers monoblocs à quatre pistons, à l'avant et un simple disque de 267 mm à l'arrière, ralentit par un étrier à simple piston. Le système offre une puissance de ralentissement importante et linéaire et demande peu d'effort au levier. Il offre une bonne rétroaction, alors que la pédale manque légèrement de ressenti. Au Canada, la version ABS proposée en Europe n'est pas offerte.
La fourche inversée à tubes de 43 mm de diamètre ne propose aucun ajustement tandis que le monoamortisseur ne s'ajuste qu'en précontrainte du ressort. Malgré ce manque de technicité des suspensions, les deux machines procurent un comportement adéquat, quoique ferme. Cependant, je doute qu'elles se montrent aussi efficaces que celles de la FZ1 en conduite sportive sur les routes secondaires sinueuses ou sur piste.
En usage normal, je dois reconnaître qu'elles s'acquittent bien de leur tâche dans la plupart des situations sans requérir d'ajustements multiples. Dans lesquels nous nous perdons généralement. De plus, cette simplicité volontaire permet de contenir le prix à un niveau raisonnable.
Proposée en noir, la FZ8 se détaille 10 499 $. Il faut débourser 500 $ de plus pour la Fazer 8 carénée qui est offerte en noir ou en bleu.
Aucune de ces machines n'est conçue pour les débutants — la FZ6R leur est destinée — pas plus qu'elles ne sont des supersportives. Les YZF-R se chargent de ravir les aficionados de performance et de journées de roulage sur circuit. Elles constituent des sportives faciles à vivre au quotidien et font leur niche entre deux modèles populaires de la marque aux trois diapasons. Elles font jeu égal avec leurs compétitrices d'autres marques, aussi bien en matière de puissance que de prix. Et c'est justement ce que Yamaha cherchait à accomplir avec ces sportives accessibles. Reste à voir l'accueil que leur réservera le public. |
