Si vous avez des envies de longues balades champêtres entre amis, seul ou en couple, la Yamaha V-Star 950 Tourer saura vous satisfaire.
La firme d’Itawa City n’a pas seulement cherché à supplanter ses rivales en offrant la plus grosse cylindrée de la classe, elle a également cherché à combler un certain vide au sein de sa propre gamme; la marche est grande entre les V-Star 650 et 1100. De plus, ces deux custom datent respectivement de 1998 et 1999. Dès lors, on est amené à se demander si la nouvelle venue ne va carrément pas les condamner à la retraite. Il y a une dizaine d’années, Yamaha proposait sept montures dans sa gamme custom; elle en compte aujourd’hui 18 en considérant les différentes déclinaisons, signe de l’explosion des ventes de customs en Amérique. Comme plusieurs de ses consoeurs, notre moto d’essai est avant tout une moto « à l’américaine » accessoirisée pour en faire une version de tourisme léger. La formule est simple et n’est pas dépourvue de sens comme l’a découvert notre essayeur stagiaire Ugo Levac lors de cet essai de plus de plus de 850 km.
Le cœur du modèle est un tout nouveau bicylindre en V à 60°, de 942 cc, à SACT, quatre soupapes par cylindre et refroidissement par air. Son couple maximal arriverait à 3 000 tr/min selon le constructeur. Ayant déjà eu quelques chaudes expériences avec des mécaniques comptant sur l’air ambiant pour refroidir leurs ardeurs, j’étais plus qu’heureux de constater que la 950 ne dégage jamais de chaleur excessive, voire désagréable. Les couverts chromés de la boîte à air sur lesquels les genoux se retrouvent parfois en contact ne sont d'ailleurs jamais plus que tièdes. Le système d'injection électronique de carburant à deux corps d'admission de 35 mm comporte un capteur de position de l'accélérateur et un régulateur de régime de ralenti.
La V-Star Tourer est longue (1 685 mm d’empattement) et basse. Très basse même. Avec une hauteur de selle de seulement 675mm – c'est-à-dire 10 mm de moins que la petite V-Star 250 – les pilotes de toute taille ont les pieds bien à plat au sol. Surtout qu’il n’a pas à écarter les jambes outre mesure grâce à la relative compacité du moteur. Le centre de gravité placé bas permet de déplacer la moto sans trop de problèmes. Par contre, si le terrain est inégal, vous devrez alors faire de plus grandes enjambées et votre pied risque de rencontrer tour à tour les repose-pieds et la valise latérale. Reste que pour une moto de pratiquement 300 kg en ordre de marche, son maniement à l’arrêt est plutôt aisé. Vous êtes accueilli à bord par une large selle confortable, mais qui devient désagréable après environ une heure et demie de route. Non pas en raison de sa forme, ni de son rembourrage, mais bien parce que votre fessier doit supporter la majeure partie de votre poids une fois en route. Cela dit, la même remarque peut être faite à propos de ses rivales. Le large guidon offre une prise naturelle. Les bras ne sont pas trop tendus ou écartés et les plateformes de repose-pieds amorties placent vos jambes de manière décontractée. Les différentes commandes se trouvent instinctivement et le tableau de bord de la Tourer intègre une fonction « reset » du totalisateur partiel, plus pratique que l’habituel bouton de sélection que l’on doit maintenir enfoncé jusqu’à l’effacement des données. Un petit plus! Au sommet du réservoir dans la console d’instruments, vous trouverez le cadran de vitesse avec une montre à cristaux liquides et les odomètres. Cet indicateur est difficile à consulter en roulant et il faut baisser la tête complètement pour le faire. Pas pratique dans les circonstances. Les deux petits rétroviseurs en forme d’aubergine renvoient une image fidèle de ce qui vous suit… ou vous rattrape. En raison de la vocation boulevardière du modèle, aucun tachymètre n’est offert. Ni de jauge à essence. C’est à un témoin lumineux, bien visible, même le jour, qu’est laissé le soin de vous rappeler que vous êtes sur la réserve. Vous pouvez alors compter sur 3,7 litres de carburant pour vous rendre au prochain centre de ravitaillement. Un décompte de la distance accumulée depuis l’enclenchement de ce témoin s’affiche alors sur le petit écran ACL. La réserve permet de parcourir environ 70 km (voire plus, selon la cadence). Lors de notre essai, au cours duquel nous n’avons pas cherché à battre des records de consommation, nous avons enregistré une consommation moyenne d’environ 4,4 litres aux 100 kilomètres. Un vrai chameau! Ce qui donne une autonomie d’environ 380 kilomètres avec les 16,7 litres que contient le réservoir.
Le démarrage qui ne nécessite pas d’enrichisseur manuel (nous sommes en 2009 après tout!) s’effectue promptement et sans histoire, même par temps frais. La sonorité émise par la V-Star est agréable. Assez sourde et feutrée. Le V-Twin nippon n’a évidemment pas le grognement d’un bicylindre de grosse cylindrée. Enclenchez le sélecteur de vitesses à bascule dans un gros « clonk » caractéristique aux montures custom et relâchez l’embrayage pour vous élancer. Les accélérations sont bonnes à défaut d’être stupéfiantes. En prenant ses tours le moteur perd sa sonorité grave pour un ronronnement un peu plus banal qui trahi ses 950 cc, mais qui reste flatteur à l’oreille. Pour paraphraser un de mes collègues; il n’y a rien qui peut remplacer les centimètres cubes. Oubliez le gros couple gras et les pulsations monstres des V2 de grosse cylindrée. Cela dit, le moteur reste très plaisant et ne fait pas faiblard, mais si vous cherchez des accélérations puissantes et des sensations fortes, optez plutôt pour un gros cube, du genre Raider S ou Roadliner S. La boîte à cinq rapports s’acquitte bien de sa tâche, mais la V-Star nous a parfois fait chercher une sixième vitesse qui n’existe pas. Les accélérations sont franches à défaut d’être époustouflantes. À vitesse légale d’autoroute, il est préférable de rétrograder d’un rapport pour dépasser d’une manière musclée, mais le reste du temps on n’a pas de souci à se faire. Les marchepieds flottants pleine grandeur accueillent confortablement les pieds du pilote et sont configurés pour atténuer les vibrations. Ces dernières ne sont jamais vraiment problématiques, sauf occasionnellement pour les jambes. Celles-ci sont souvent en contact avec les bords du moteur ou du réservoir, et là, ça vibre assez pour chatouiller, voire engourdir à la longue. L’exposition totale des jambes au vent ajoute au problème puisque les pantalons sont allègrement secoués par les éléments. Pris dans toute cette turbulence, ils finissent par frotter autour des chevilles, des mollets, voire des cuisses par journée venteuse. Porter des bottes à mi-mollet atténue cependant grandement le problème.
Notre V-Star d’essai était la version Tourer. Elle bénéficiait d’un pare-brise haut, d’un dossier rembourré pour le passager et de deux sacoches rigides à revêtement en cuir bien intégrées à la ligne de style néo-classique de la machine. Ces valises s’ouvrent au sommet, d’une simple pression sur le bouton de fermeture. Elles sont faciles d’utilisation, très pratiques et nous ont permis d’amener une foule d’items. Elles ont facilement logé un appareil photo, un objectif de 300 mm, un ensemble de pluie, un rouleau de papier absorbant, une bouteille de nettoyant domestique, une casquette, un trousseau de clés, des gants de rechange, une bouteille d’eau d’un demi-litre et un deuxième appareil photo. Les 2 000 $ qui séparent la version de base (9 999 $) de la Tourer (11 999 $) semblent un tantinet exagérés, mais nous ne renoncerions pas pour autant à ces équipements. Le logo « Made in USA » bien en évidence à l’intérieur des valises justifie-t-il ce surcoût? Le pare-brise arrive juste un peu en bas de la ligne de vision ce qui permet de bénéficier de sa protection sans avoir à regarder à travers lorsqu’il est sale ou quand il pleut. Il génère une légère turbulence à la hauteur du front vers 90-95 km/h. Quand on a l’esprit à la balade, cet écoulement de l’air perfectible n’est pas un obstacle au plaisir, mais sur de très longues distances, alors que le moindre défaut semble multiplié par 10, il devient notable et fatigant.
Le large guidon procure une légèreté de direction insoupçonnée sur une monture d’une telle masse. À très basse vitesse, si vous tentez un virage serré, la moto semble vouloir tomber à l’intérieur plus que vous ne le désireriez. De plus, cette grande légèreté entraine des effets indésirables. En effet, puisque le pare-brise est fixé à même la fourche de 41 mm, le vent exerce une pression sur cette dernière et affecte la tenue de route. On ne peut pas vraiment parler d’instabilité, mais ça bouge un peu à haute vitesse. Rien qu’on puisse vraiment lui reprocher me diriez-vous. Les demi-tours imposés par les séances photo nous ont permis d’apprécier cette direction, mais la longueur imposante de la bête demandera littéralement toute la largeur des deux voies pour s’affranchir du changement de cap. Les virages sérieux se négocient sans crainte et la Star maintient sa trajectoire. Gardez à l’esprit qu’un rythme soutenu ferra éventuellement frotter les plateformes dans les courbes plus serrées. Mais en conduite normale ça ne devrait pas vous inquiéter.
Le freinage avant est confié à un grand disque unique de 320 mm, lequel est serré par un étrier à deux pistons. Sa puissance est décente, sans plus. Le système renvoie peu d’information au levier. L’arrière, pour sa part, s’acquitte de sa tâche avec plus d’autorité grâce à un disque de 298 mm serré par un étrier à piston unique fixé sous le bras oscillant. Ce design contribue à dissimuler l'étrier et à abaisser le centre de gravité pour assurer une meilleure maniabilité. Lorsqu’utilisé en tandem le freinage est plus que suffisant. Enfin, toujours à ce sujet, la monture mise à notre disposition émettait un grincement peu flatteur en fin de freinage (vers 5-10 km/h), comme si les plaquettes n’étaient pas parfaitement planes. Mais il faut avouer que la machine est neuve, pas encore parfaitement rodée.
Au chapitre de la suspension, le dossier de presse spécifie que la tringlerie de la suspension arrière est conçue de façon à livrer un amortissement progressif qui avale bien les petites bosses en cascade et devient plus ferme sur les grosses. Et c’est exactement ce qu’elle fait. Les petites irrégularités sont à peine ressenties. Bravo! Cependant, lorsque vous rencontrez un repli perpendiculaire à la trajectoire de la moto, comme on en trouve plusieurs sur la 364 vers Morin-Heigts par exemple, la suspension vous envoie un coup de pied monumental au cul. J’avais l’impression de me faire botter le derrière à travers un oreiller malgré mon poids plume de 67 kilos. La majeure partie du temps, le travail se fait comme on le voudrait, mais on aimerait qu’il se fasse aussi dans ces situations extrêmes. L'amortisseur arrière dont le ressort offre un réglage de la précontrainte est fixé verticalement, derrière le moteur; il est bien dissimulé pour donner un look classique de cadre rigide. Le débattement à la roue arrière est de 110 mm. Après une heure de route, j’ai commencé à éprouver des douleurs au milieu du dos à cause de la position plaçant le poids sur le bas de la colonne et lorsque je rencontrais une de ses fameuses bosses, je priais pour que ce soit la dernière. La fourche classique non ajustable à poteaux de 41 mm de diamètre s’acquitte correctement de sa tâche et n’appelle aucun commentaire particulier.
La finition de la V-Star 950 est bonne et les pièces d’aspect chromé sont assez nombreuses pour lui donner un style chic. Il est important d’écrire « aspect » puisque plusieurs sont en fait des plastiques à la finition rappelant le chrome, mais il n’y a que la main qui le saura, l’œil sera berné. Le phare de croisement donne une visibilité d’environ 35-40 mètres, ce qui est équivalent à que ce que vous obtiendrez d’une Honda Civic par exemple. Bien, mais un peu juste quand même, surtout dans l’obscurité totale. Les feux de route, eux, font clairement un travail plus rassurant. Parmi les caractéristiques pratiques, notons-en une que l’on ne veut pas avoir à utiliser : un détecteur d'inclinaison excessive provoque l'arrêt du moteur en cas de chute. Les clignotants à retour automatique se maintiennent 17 secondes avant de se désactiver. Ils resteront indéfiniment en fonction si vous êtes immobilisé.
Le pari de Yamaha de se démarquer de la concurrence dans le créneau des boulevardières de moyenne cylindrée est réussi. En effet, cette V-Star 950 est judicieusement placée dans la gamme du constructeur d’Iwata City, et risque de donner des maux de tête à ses compétiteurs qui n’occupent pas tous ce segment du marché. Même si Yamaha affirme que la V-Star est principalement destinée à une clientèle féminine ou à des pilotes cherchant une moto plus facile à vivre au quotidien, elle s'avère être une bonne alternative aux gros twins puissants, mais plus difficiles à maîtriser. De plus, la version Tourer est parfaite pour ceux qui cherchent une moto capable de les conduire à la découverte de leur région avec armes et bagages. Pourtant, à la lumière de cet essai nous croyons qu’il est important de faire la distinction entre les montures de tourisme construites dans le but d’avaler un maximum de kilométrage en tout confort et les motos accessoirisées, comme notre Tourer, dont la vocation les destine plutôt au tourisme léger. Les voyages au long cours à son guidon ne sont pas impossibles, mais l’acquérir dans ce but précis ne lui rendrait pas justice, car ce n’est pas sa fonction première. Ce n’est ni une Royal Star Venture, ni une FJR1300. Mais une excellente machine pour aller bosser la semaine et partir en virée avec les copains le week-end venu. Sans crainte, ni souci… Surtout qu’à 11 999 $, elle ne fera pas un trop gros trou dans votre portefeuille…
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