Le ciel est menaçant. Il fait frais et d’ici une semaine nous aurons les premiers flocons fondants. Le temps que je parcours les 43 kilomètres qui me séparent de la Harley, il fait nuit. En tournant le coin de la rue du bureau, je l’aperçois. Elle est là, tapie dans la pénombre, comme une créature de film d’horreur que seul le téléspectateur pourrait voir avec angoisse. Le lampadaire diffuse une lumière blafarde qui accentue le côté sinistre de sa silhouette. Car l’Electra ne fait pas dans la douceur. Sa forme immédiatement identifiable est inquiétante. Et le décor se prête bien à mes délires halloweenesques. J’imagine des voyous se promenant au guidon d’Electra Glide rutilantes en faisant tournoyer des chaînes au-dessus de leurs têtes. Semant la terreur dans le noir, sans remord.
Un équipement haut de gamme... et de série
Même si le modèle entame sa 32e année d’existence et qu’il a évolué plusieurs fois, la ligne d’origine est toujours présente. Visuellement, seuls quelques détails et la finition du moteur indiquent qu’il s’agit d’un millésime 2010. Un classique! Harley est un des seuls constructeurs pouvant tabler à ce point sur son histoire et proposer des montures pratiquement figées dans le temps. D’un point de vue cosmétique, la FLH est intemporelle et ce n’est pas un reproche. Les roues à 28 branches en aluminium coulé rappellent une vieille bagnole des années 60; Christine? L’Ultra Classic Limited est proposée en plusieurs coloris, mais notre version d’essai arbore une robe à deux tons et demi. Et demi? Oui! Noir et bleu minuit avec des paillettes, façon années 80. Normalement, ça ferait deux. Mais le bleu vire au mauve violet selon l’angle de la lumière. Hypnotisant! En fait, le changement de couleur est perpétuel ce qui fait que je ne saurais dire si notre monture est noire et bleue ou noire et mauve. L’illusion ne fait que renforcer le mystère entourant cette moto.
En m’installant aux commandes du vaisseau amiral de Harley-Davidson, je constate que la selle, large et hyper moelleuse, est très basse pour une machine de cette catégorie. Culminant à 745 mm du sol, elle me permet de poser les deux pieds bien à plat au sol. Cependant, mes mollets viennent facilement en contact avec les carters moteur, spécialement du côté gauche. Relever la FLHTK de sa béquille latérale est une expérience qui rend humble. Avec ses 408 kilos en ordre de marche, la bête n’est pas légère et demande un peu de doigté et d’expérience. L’autre chose qui surprend au premier abord, c’est la grande quantité de boutons et de commandes que l’on retrouve sur la planche de bord d’inspiration rétro qui fait penser à celles que l’on retrouve sur les vieilles voitures américaines des années 60-70. Avec plus de 25 commandes disposées de part et d’autre des poignées et même sur les côtés de la selle du passager, il faut un certain temps pour parvenir à bien assimiler toutes les possibilités et les petits «plus» que l’Electra propose. D’autant plus que ces commandes, dont la plupart sont disposées en grappe sur le guidon, sont souvent de petite taille et pas toujours intuitives à utiliser. Entre le klaxon, le réglage du volume de la chaîne stéréo, le sélecteur de postes de radio, les modes de lecture, la fonction d’allumage, le coupe contact, le régulateur de vitesse, l’intensité des phares et les deux clignotants à retour automatique, vous risquez d’appuyer au mauvais endroit parfois… Le tableau de bord intègre six cadrans à aiguilles fournissant la vitesse, les régimes du moteur, la température ambiante, la pression d’huile, la charge de la batterie, qui est plus que sollicitée sur la Limited, ainsi que le niveau de carburant. En plein centre, on retrouve les commandes du système audio qui contrôle la radio, l’interphone, le lecteur de CD ou encore le lecteur MP3. Certaines fonctions demeurent un mystère même après quelques centaines de kilomètres à ses commandes.
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Même si le modèle entame sa 32e année d’existence et qu’il a évolué plusieurs fois,
la ligne d’origine est toujours présente. |
R.E.S.P.E.C.T
Malgré sa ligne classique et un système de refroidissement à l’air, l’Ultra Classic sait se faire moderne. Elle se distingue principalement par son moteur. En effet, elle est propulsée par un Twin Cam 103 (pour 103 pouces cubes) dont la cylindrée passe de 1 584 à 1 690 cc et dont le couple déjà généreux augmente de 10 % pour s’établir à 102 lb-pi à 3 500 tr/min. J’appuie sur la commande du démarreur. La bête démarre sur-le-champ, dans une sonorité tonitruante qui rend superflu l’achat de silencieux moins restrictifs, sauf pour les plus sourds d’entre nous. En plein jour, ça peut passer, mais le bruit de la FLHTK peut devenir carrément gênant le soir tard ou très tôt le matin. La première fois que je suis arrivé à la maison avec la Harley, mes deux voisines sont sorties de chez elles en même temps – pas très subtilement – pour voir l’origine de ce boucan dans mon entrée.
À l’arrêt, l’Electra Glide tremble comme une mammy atteinte de Parkingson et transmet ses vibrations au guidon tout entier. On ressent chaque salve des pistons. Enclenchez la première, ouvrez en grand et apprêtez-vous à sourire. Avec son couple impressionnant, la Glide décolle avec autorité dans une sonorité virile. Maintenez les gaz à fond et passez les régimes avec enthousiasme. Le Twin Cam 103 fait rapidement la démonstration de ses capacités. Et se montre à la fois plus coupleux et plus puissant que l’ancien Twin Cam 96, même si rien dans la sonorité du moteur n’indique un changement quelconque. Toujours aussi souple et reprenant vigueur sur un filet de gaz, dès 1 500 tr/min, il met à profit sa cylindrée supérieure et affiche un coffre plus important entre 2 000 et 4 000 tr/min. Les reprises sont franches et il n’est nullement nécessaire de rétrograder pour dépasser rapidement. Il suffit juste d’ouvrir les gaz en grand. La force de l’accélération ne s’estompe qu’à l’approche de la zone rouge fixée à 5 500 tr/min. Avec une vitesse de pointe d’environ 180 km/h au compteur, la FLHTK n’est pas un foudre de guerre. À 130 km/h stabilisés, le V-Twin ronronne gentiment et tourne à peine à 3 000 tr/min. Le charme de la force tranquille. Cependant, malgré son poids, cette Harley sait se déplacer prestement. Et contrairement à la Wide Glide que nous avons testée dernièrement, elle ne vibre pratiquement pas une fois en marche, même à haut régime. On ressent bien quelques pulsations rapides dans les marchepieds et à travers le guidon, mais en général, les sensations en mouvement sont sonores plus que tactiles. Ce qui est directement imputable au montage souple du moteur. L’injection électronique est réglée pile-poil et le gros Twin s’ébroue instantanément lors des démarrages à froid, même après une nuit glaciale d’octobre.
La Limited impose le respect. Pas nécessairement à cause de son allure ou de son aura de légende vivante, ni même du coffre de son moteur. Non! Elle impose le respect à cause de son poids. Il ne s’agit pas à proprement parlé d’un problème lorsqu’elle est en mouvement, puisque la direction s’allège vers les 20-25 km/h. En fait, c’est à basse vitesse ou dans les situations serrées que l’Electra commande une attention particulière. Du haut de mon mètre soixante-douze et fort de mes 72 kilos tout mouillés, j’ai dû user de toute mon expérience pour ne pas ramener une monture aux flancs rayés à mon patron. Les virages à 90 degrés demandent une certaine dextérité, surtout si la chaussée est inégale. Ou si la voie est étroite. Ou si un abruti derrière vous, tente de vous forcer à effectuer votre manœuvre plus rapidement que vous ne le désireriez. Stationner la Harley ou effectuer des demi-tours lors de la séance de photo en action réclamait toute mon attention. Une Honda Goldwing, qui pèse presque autant que la Harley, propose une marche arrière électrique qui fait défaut sur l’Electra Glide. Elle aurait été très appréciée pour garer la bête dans mon garage dont la pente est prononcée. Si je n’avais pas eu la présence d’esprit de la rentrer en marche arrière, avec l’aide de ma femme, l’Electra serait encore dans mon garage aujourd’hui! Les crashs-bars autour des valises latérales et à l’avant ne sont pas là pour rien. Étrangement, malgré tout ce poids, la direction est passablement vive à une allure raisonnable. Vous ne ferez pas la barbe à une sportive de 600 cc dans un parcours d’agilité composé de cônes oranges, mais cette vivacité reste impressionnante.
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| Malgré son gabarit, l'Electra Glide sait «se faire aller». |
Après avoir pris possession de l’Electra Glide, le retour à la maison s’est fait de nuit, par les petites routes de campagne. Ce qui m’a permis d’apprécier les phares auxiliaires de 35 watts chacun qui, sans ajouter à la profondeur du faisceau lumineux, offrent un champ de vision beaucoup plus large de part et d’autre de la route. Le pourtour du top case étant entouré de lumières DEL rouges, je n’avais pas peur de me faire emboutir par une mammy ou un papy à un arrêt. L’Ultra Classic Limited dispose également de deux freins à disques de 300 mm à quatre pistons à l’avant et d’un troisième de même proportion à l’arrière. Avec l’ABS par-dessus le marché. Mis à part le levier de frein qui renvoie peu de sensations à son pilote, le système s’acquitte fort honorablement de sa tâche. Les suspensions font correctement leur travail. On arrive à ressentir les défauts de la route, mais sans jamais que ça soit désagréable, même à deux sur la moto (la suspension arrière pneumatique est ajustable). Reste que sur une route plus dégradée, l’arrière enverra, à l’occasion, un bon coup de pied à votre fessier. Le passager est plus secoué par la suspension que le pilote. Mais il bénéficie d’un confort royal. Comme a pu en témoigner ma femme. Cependant, le niveau sonore du moteur lui a semblé un peu assourdissant après quelques dizaines de minutes sur les voies rapides et les vibrations lui ont paru excessives, en ville surtout. C’est-à-dire à basse vitesse.
Chantons sous la pluie
Lorsqu’il fut temps de vérifier les aptitudes routières de la Harley, le ciel m’est tombé sur la tête, comme l’aurait dit Abraracourcix. Sous la forme de trombes d’eau. Une de ces pluies froides et constantes dont le mois d’octobre nous a gratifiés. Dire que je n’avais pas envie d’aller rouler est un euphémisme. J’ai donc enfilé tout mon attirail de pluie et enfourché la Limited qui a rapidement perdu le lustre magique de sa peinture. À titre d’information, il faut plus de deux heures pour ramener l’Electra Glide à son état originel. Deux heures de frottage, à observer la monture sous tous les angles pour découvrir, chaque fois, une zone encore sale. Pas étonnant que certains ne sortent pas leur moto sous la pluie. J’en prends note pour la prochaine fois!
Normalement, avec ma mémoire de poisson rouge, je me serais rendu compte une fois sur la moto que les clés étaient dans mes poches de chemise sous quatre couches de vêtements… et c’est exactement ce qui s’est produit. À la différence près que cette fois, comme plusieurs de ces sœurs américaines, la FLHTK utilise un génial système de démarrage à distance qui nécessite uniquement d’avoir la clé électronique sur soi. J’adore ce concept. Dieu sait qu’un pilote tout habillé peut rager lorsqu’il tente de trouver son trousseau avec ses gants. Une opération de moins entre vous et la route. Je redresse prudemment la moto de sa béquille. La position de conduite est très décontractée. Naturelle, avec les jambes un peu plus écartées qu’à l’habitude, à cause du réservoir particulièrement large à sa basse. La selle est moelleuse et bien formée. À l’arrêt, un pilote de taille moyenne, comme moi, n’aurait qu’à s’avancer un peu sur la selle qui devient plus étroite vers l’avant pour bien poser les deux pieds au sol et se sentir en confiance. Malheureusement, la position, bien qu’excellente d’une manière générale, est trop basculée vers l’arrière et fini par causer une douleur dans le bas de votre dos. Pour être juste, il faut reconnaître que plusieurs montures de l’univers custom affichent le même «défaut».
Il pleut. Il fait moche. Je m’ennuie. J’actionne donc le commutateur de la radio Harman/Kardon à quatre haut-parleurs (deux à l’avant, deux à l’arrière) de 80 watts. CHOM était présélectionné; ça ne m’étonne qu'à moitié! Le son n’est pas mauvais du tout. Me voilà donc sous la pluie avec un large sourire en train d'écouter The Police, à moto. Cette chaîne audio se chargera d’augmenter automatiquement le volume lorsque la moto prendra de la vitesse et inversement.
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La Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic Limited est l’archétype
de la moto de tourisme. |
La protection, ça se paye
Dans ce déluge, mes mains finissent par être mouillées. Je décide donc de brancher les poignées chauffantes à six intensités de réglage. À la rotation d’une rondelle qui se trouve en bout de poignée gauche, je sélectionne le premier niveau pour n’avoir qu’une douce chaleur subtile et éviter la cuisson qui vous est réservée vers le niveau 3 ou 4. La protection contre les éléments n’est pas mauvaise, mais fait figure de parent pauvre par rapport à une monture comme la Goldwing. Un pare-brise plus gros et plus haut n’est pas nécessairement gage d’une meilleure protection. Les bras sont exposés dans leur partie extérieure et le même commentaire vaut pour les jambes, entre les chevilles et les genoux. Le problème que l’on remarque le plus à ce chapitre est celui le plus récurent sur les montures munies d’un pare-brise; ce dernier induit une agaçante turbulence sur le dessus du casque à partir d’environ 85 km/h, ce qui nous pousse intuitivement à pencher un peu la tête. La pluie m’a d’ailleurs permis d’observer un étrange phénomène de retour d’air entre le devant mon casque et l’intérieur du pare-brise. Je pouvais clairement voir les gouttes d’eau, qui glissent normalement le long de mon menton vers mes épaules, partir plutôt droit devant moi pour aller s’encastrer dans le tableau de bord! Le gros pare-brise monte à une hauteur qui force son pilote à regarder à travers, plutôt qu’au-dessus, par mauvais temps. Comme il est réglé à angle droit, ce n’est que vers 110-115 km/h que l’eau se dégage et libère un peu la vue. Par ailleurs, lors d’une journée de grands vents, ce gros carénage avec son pare-brise généreux a transformé la Limited en voilier. J’avais même de la difficulté à la maintenir debout aux feux rouges.
Le carénage est en quelque sorte la signature visuelle du modèle, mais il a des implications au niveau de la conduite puisqu’il est fixé à même la fourche. Lorsque la vitesse décroît, à l’approche d’un arrêt par exemple, il est difficile de ne pas osciller du guidon d’un bord et de l’autre. Mais c’est surtout en courbe où la Glide n’est pas nécessairement plantée comme sur un train vu sa vocation de routière tranquille. À bonne allure (on parle ici de plus de 80 km/h), la pression du vent vient appuyer, inégalement, sur le carénage de fourche et rend la direction imprécise. On doit d’ailleurs constamment corriger la trajectoire choisie en courbe. L’effort requis est faible, mais présent, à défaut de se retrouver à l’extérieur de la courbe. Harley est un peu prisonnier de son succès, car il serait très risqué d’altérer la ligne pour améliorer les fonctions. Pensez-y; pas besoin d’une étude approfondie pour réaliser qu’en Amérique du Nord les customs dominent le marché. Harley est, en quelque sorte, l’instigateur de cette catégorie que les Japonais ont d’abord mal imitée, dans les années 80, et de mieux en mieux depuis les années 2000. Mais Harley reste la fondatrice, celle qu’on jalouse et qu’on a longtemps tenté d’imiter. On parle volontiers du rêve Harley, de la religion Harley même. Soyez attentif, laquelle de ces Harley-Davidson croise-t-on le plus sur la route? L’Electra Glide. Pourquoi le constructeur de Milwaukee changerait-il donc une formule plus que gagnante? Pour quelques chroniqueurs qui trouvent l’Electra trop floue en virage? Elle se vend comme des p’tits pains chauds.
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Le carénage est en quelque sorte la signature visuelle du modèle, mais il a des
implications au niveau de la conduite puisqu’il est fixé à même la fourche. |
Taillée pour les longs voyages
Force est d’admettre qu’elle est effectivement populaire et que plusieurs améliorations non négligeables ont été apportées au modèle dans les dernières années. Par exemple, l’adoption d’une 6e vitesse surmultipliée abaisse les révolutions du moteur à 2 500 tr/min à environ 110 km/h. Et comme il tire très proprement à partir d’à peine 2 000 tr/min, vous n’avez qu’à tordre la poignée pour faire un dépassement en toute sécurité. Vers 3 000 tr/min, on peut même parler d’une accélération solide pour la catégorie. Le couple permet de traverser un petit village en 5e sans problème. En 6e, alors que le moulin ne tourne qu’à 1 500 tr/min, il rouspètera ; vaut mieux garder cette dernière vitesse pour l’autoroute. Les dévoreurs de longues distances apprécieront le régulateur de vitesse. Il se désactive dès que l’on touche aux freins ou si on coupe les gaz manuellement. Il est possible d’accélérer, puis de relâcher l’accélérateur; le régulateur se souviendra de la vitesse qui précédait l’accélération et ne laissera pas descendre la moto en bas de ce point, sauf si vous le lui commandez.
Les repose-pieds peuvent être réglés en hauteur à l’aide de quelques outils. Dans la valise centrale se trouve une prise douze volts pour accessoires, telle une veste chauffante. Le pilote se branchera directement dans la prise allume-cigare située à l’avant, dans le bas à gauche du carénage. Cette valise peut contenir deux casques intégraux et les deux valises latérales proposent environ deux pieds cubes d’espace chacune, même si elles sont assez étroites.
La grosse Harley n’est pas trop gourmande au vu de son gabarit hors-norme et de ses performances. On atteint la réserve après environ 275 kilomètres et il reste alors près de 6,5 litres dans le réservoir de 22,7 litres. Avec une consommation mixte d’environ 5,9 L/100 km, l’Ultra Classic Limited a donc une autonomie de 385 kilomètres avant la panne sèche. Sèche… un mot qui fait rêver après tant de pluie.
Le prix du rêve
Mais, comme dit le dicton, «après la pluie le beau temps!» Sauf qu’en octobre, le beau temps est souvent accompagné de courants d'air froid faisant descendre le thermomètre au-dessous de zéro (il faisait moins trois le jour de notre séance de photo). Je dois faire un homme de moi et arrêter de me plaindre; j’ai un collègue en enseignement qui fantasme – littéralement – depuis des années à l’idée de rouler en FLH en écoutant Born To Be Wild. Pour plusieurs, Harley-Davidson a su plus que tout autre constructeur créer des machines pour nourrir leur imaginaire. À 31 719 $, plus les taxes applicables, ça ne fait pas à proprement dit un rêve accessible. Mais plusieurs sont prêts à passer chez le banquier pour avoir la chance de rouler sur une légende. Si vous êtes prêt à accepter de vivre avec ses petits travers, en vous concentrant plutôt sur ses qualités, comme sa panoplie d’équipements, sa position de conduite relaxe ou son moteur viril, alors vous pouvez réellement considérer cette Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic Limited comme l’archétype en matière de tourisme. Et voir votre rêve devenir réalité. |
