ESSAI DUCATI MONSTER 1100S
21 décembre 2009

La sportive en habit d'Eve
Depuis la sortie de la Monster originale en 1993, le roadster extrême de Ducati à l’origine du concept, ne cesse d'évoluer vers plus de performance et de rigueur. Tout en assumant pleinement son statut d'icône. Avec cette version S, la firme de Borgo Panigale franchit un pas de plus vers la sportivité et l'exclusivité...

Il y a 16 ans, lorsque Ducati a présenté la Monster originale, la compagnie de Bologne a révolutionné le petit monde de la moto en créant un segment aujourd'hui extrêmement porteur, surtout en Europe, celui des roadsters extrêmes qui combinent la simplicité d'une moto basique, sans carénage, et les performances d'une supersportive. Cette machine qui a été déclinée en plusieurs versions, dans des finitions et avec des motorisations différentes, est cependant toujours restée fidèle au design originel. Il faut dire qu'elle a aujourd'hui atteint un tel statut de moto culte que le moindre coup de crayon malheureux pourrait lui être fatal. Est-ce pour cette raison que Ducati n'a jamais confié à Pierre Terreblanche, le designer sud-africain responsable de la Multistrada et de la 999, la tâche de faire évoluer le look de sa Monster? La question mérite réflexion…

Che bella macchina!
Visuellement, la Monster 1100 est une copie presque parfaite de la 696 présentée en 2008. On distingue la plus grosse des deux Monster par son magnifique monobras oscillant qui révèle le côté droit de la jante arrière signée Marchesini. Dans sa nouvelle livrée, la M1100S est vraiment séduisante. À la fois familière et nouvelle. On la reconnaît au premier coup d'œil, pourtant certains détails attirent notre attention. Son phare rond traditionnel est désormais moins volumineux en plus d'être ceint dans un cache original dont la présence est plus dictée par des impératifs esthétiques que fonctionnel. Cette évolution des lignes est vraiment réussie et, pour une fois, elle fait unanimité chez les Ducatisti. Il faut dire que les concepteurs ont su garder — voire mettre en valeur — les caractéristiques iconiques du modèle. Son cadre treillis en acier inspiré de la course constitue toujours la signature visuelle de la Monster. Identique au niveau du dessin à celui de la 696, il s'en distingue par des tubes principaux dont l'épaisseur, la forme et le diamètre sont semblables à ceux de l'ancienne Superbike 1098 R. Un gage de rigueur et d'efficacité qui devrait permettre à la M1100S de se démarquer de ses aïeules dont la tenue de cap était parfois perfectible en conduite agressive. Ce cadre est surmonté d'un réservoir proéminent qui est subtilement complété, sur la S, par un minuscule capot de phare optionnel faisant office de déflecteur aérodynamique et par un dosseret de selle monoplace.

Avec son équipement de haut niveau, le nouveau roadster de Ducati représente 15 ans d'évolution du concept. La 1100S qui fait osciller la balance à 168 kg, à sec, est la moto la plus légère de sa catégorie. Il s'agit d'un pur concentré de légèreté, de puissance et de haute couture mécanique. La S reçoit une magnifique fourche inversée Öhlins réglable dans tous les sens, à tubes plongeurs de 43 mm de diamètre, dotés d'un traitement antifriction au nitrure de titane (TiN). Le monoamortisseur progressif complètement ajustable est également fourni par Öhlins et de nombreuses pièces en fibre de carbone contribuent au look exclusif du roadster sportif. Ses jantes ultras légères à 5 branches participent à la réduction de son poids tandis que l’augmentation de sa garde au sol autorise une prise d’angle plus importante lorsque vous explorez le côté sportif du Monster 1100S.

La Monster 1100S est magnifique, particulièrement dans sa robe blanche à cadre noir. Elle est aussi offerte en rouge avec cadre doré.

Desmo-niaque!
Le bicylindre en L desmodromique, emprunté à l'Hyperpmotard 1100, est suspendu dans ce cadre renforcé de façon ostentatoire. Il s'offre à la vue de tous avec un air de défiance. Presque de provocation. Ce moulin Dual Spark (à deux bougies par cylindre) reçoit de nouveaux carters. Son système de lubrification a également été optimisé, tout comme son filtre à air qui est plus volumineux. De plus, le tirage final a été allongé, la couronne passant de 42 dents sur l'Hypermotard 1100 à 39 sur la Monster. Le pignon de sortie de boîte est quant à lui inchangé, à 15 dents. À l'usage, le twin en L perd en souplesse sur la Monster, ce qui est particulièrement notable en ville, pour gagner en vitesse de pointe. Un choix pas forcément judicieux dans l'environnement répressif dans lequel nous visons à l’heure actuelle. Mais ça, c'est un autre débat.

Ce twin en L refroidi à l'air est tout droit sorti d'une autre époque et semble presque archaïque. Il développe 95 ch à 7 500 tr/min et 79,5 lb-pi de couple à 6 000 tr/min, une puissance somme toute modeste quand on la compare à celle des sportives japonaises d'un litre qui est presque deux fois plus élevée dans certains cas. Pourtant, et c'est là un paradoxe, tous ceux qui ont eu le plaisir de l'essayer, soit sur la Monster, soit sur la Multistrada, soit sur la Hypermotard, vous diront qu'il s'agit d'un moteur à sensations. Du genre de celles qu'on n'oublie pas de si tôt.

Dès qu'on démarre la Monster 1100S, la première chose qu'on remarque c'est le bruit de l'embrayage à sec, un équipement aussi emblématique de la marque de Bologne que la distribution desmodromique. Vous savez, ce cliquetis métallique qui donne l'impression au nouveau venu dans l'univers Ducati que le moteur a un problème mécanique. En fait, il n'en est rien. C'est seulement le jeu qui se créé avec l'usure entre la cloche d'embrayage et les disques non lubrifiés qui cause ce bruit typique. Cependant, l'embrayage à sec offre des avantages non négligeables. Moins encombrant qu'un système classique en bain d'huile, il permet de transmettre plus de couple tout en limitant le glissement des disques. En l'absence de lubrifiant, ceux-ci adhèrent plus efficacement l'un sur l'autre, ce qui permet d'utiliser des ressorts moins fermes. La commande de l'embrayage s'en trouve donc assouplie et sa performance améliorée.

Un vrai vélo… qui pousse fort
Après avoir laissé le moteur réchauffer quelques minutes, le temps qu'il atteigne sa température d'opération idéale — n'oubliez pas qu'il s'agit d'un moteur refroidi à l'air —, il est temps d'enfourcher la bête et de tailler la route. Dès les premiers tours de roues, on est étonné de la légèreté de la 1100S, de sa maniabilité et de sa facilité de prise en main. Au point qu'il est aisé de se laisser surprendre par la vivacité du moteur, par son couple, sur une machine qui, physiquement, n'a ni les mensurations, ni le poids d'une grosse cylindrée.

Assis haut perché, à 810 mm du sol — cette élévation inhabituelle sur un roadster est due au fort débattement des suspensions, lequel garantit une garde au sol importante — le pilote se sent bien calé dans la moto. Et non assis au-dessus, comme sur certaines sportives. La position de conduite est relativement basculée vers l'avant et on a la sensation d'être à la verticale de la fourche. Malgré l'assise élevée, j'ai les deux pieds bien à plat sur le sol, à l'arrêt. Il faut dire que l'étroitesse de la Ducati est un atout à ce sujet. Le large guidon tubulaire en alu, au cintrage marqué, offre une bonne prise et facilite les changements de direction rapide. Il suffit de quelques centaines de mètres aux commandes de la M1100S pour s'apercevoir qu'il s'agit d'un vélo. En raison de son gabarit réduit et de son poids plume, elle donne l'impression d'être une moyenne cylindrée, sentiment qui disparait dès que l'on ouvre les gaz en grand.

Sur les routes défoncées du Québec, la Monster 1100S ne profite pas de ses suspensions Öhlins de haut de gamme développées pour un usage sur piste. Le confort en souffre.

Le bicylindre s'ébroue dans une sonorité rauque que les deux silencieux relevés, de chaque côté de la selle, laissent échapper à chaque coup d'accélérateur. Une sonorité envoutante qui s'amplifie au fur et à mesure qu'on monte en régime. L'inertie du vilebrequin étant relativement faible, le moteur grimpe rapidement dans les tours, sans forcer. Ni hésiter. L'embrayage est souple, précis, et la boîte de vitesse à six rapports se montre onctueuse. On peut monter les rapports à la volée, sans aucun problème.

En ville, on apprécie la légèreté et la maniabilité de la Monster. Même si son rayon de braquage est relativement important, elle effectue des demi-tours sans trop de difficulté et sans qu'il soit nécessaire de mettre pied à terre. Grâce à son étroitesse, la Ducati se faufile entre les voitures avec une aisance relative. À basse vitesse, elle se contrôle à l'embrayage. La poignée des gaz se dose tout en finesse, grâce à l'injection électronique Siemens précise qui garantit un lien direct et sans à-coups entre la poignée et la roue arrière. Le temps de réponse du système est très court et favorise une conduite en douceur et en précision. Le jeu dans le rouage d'entraînement est quasi nul. Cependant, en raison du tirage long de la transmission, il faut faire cirer un peu l'embrayage au démarrage et à basse vitesse, dans la circulation. Pas question non plus de monter les rapports supérieurs en ville. Car, si le couple de la M1100S est monstrueux, dès les bas régimes, sa souplesse laisse à désirer (à cause de la démultiplication longue, encore une fois) et la moto cogne en bas de 2 200 tr/min. Il est cependant possible de rouler sur un filet de gaz, aux alentours de 3 000 tr/min sur les premiers rapports.

En première, chaque accélération soutenue propulse la roue avant vers le ciel, sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'embrayage ou de tirer sur le guidon. Même si vous n'êtes pas un expert de ce genre de figures acrobatiques. Mais c'est à partir de 4 000 tr/min que commence le vrai plaisir. Que le bicylindre en L se montre « desmoniaque ». Il tire avec force jusqu'à 8 500 tr/min, moment où le rupteur entre en action — un peu trop tôt à mon avis, car on sent que le moteur produit encore des chevaux à ce régime — une coupure annoncée à partir de 8 000 tr/min par une lumière blanche qui clignote rapidement dans le tableau de bord, vous avisant qu'il est temps de passer le rapport supérieur. Par ailleurs, lorsque l'on coupe les gaz brutalement, les pots émettent un craquement très prononcé, qui étonne la première fois qu'on l'entend. La puissance du bouilleur Ducati est très linéaire, très progressive et on ne ressent aucun trou en montée de régime. Les accélérations sont franches et les reprises impressionnantes. Difficile de croire que ce moulin ne développe que 95 chevaux tant les sensations qu'il distille sont grisantes. À l'attaque, sur une route sinueuse, il faut sélectionner le bon rapport pour négocier les virages au mieux et profiter pleinement de sa vivacité et de son pep. Il suffit d'être sur un rapport trop bas (sous-régime) ou trop élevé (surrégime) pour perdre le rythme. Ou sentir la roue arrière partir en dérapage à la remise des gaz et risquer un « high side ». Comme sur beaucoup de V-Twin, le frein moteur est important, au point où il nécessaire de « blipper » (donner un petit coup de gaz à vide) lors des rétrogradages afin de ne pas bloquer la roue arrière. Car la seule chose qui manque à la Monster pour être une véritable bête de circuit, c'est un embrayage à glissement limité (antidribble).

Un châssis de sportive en quête de routes où s'exprimer
Pas besoin d'être devin pour réaliser que la Monster n'est pas une routière au long cours, même si on peut installer la selle optionnelle « Touring », qui offre un surplus de confort, et l'ensemble de bagages accessoires de Ducati, afin partir en voyage. L'autoroute n'est pas non plus son environnement de prédilection. La Ducati s'y ennuie et le pilote est rapidement soumis aux rigueurs des éléments. Car la protection est limitée. Et bien qu'elle soit dotée d'une selle biplace, le passager (occasionnel, espérons-le, pour lui, comme pour vous) n'est pas traité aux petits oignons. La portion arrière de la selle est peu rembourrée, les repose-pieds passagers sont relevés et Ducati n'a pas prévu de poignées latérales de maintien. Une vraie torture. De plus, sa présence se fait ressentir dans la conduite et devient vite un handicap pour le pilote.

Petite pause bucolique pour une photo hors contexte.

Par contre, il suffit qu'une route sinueuse, au pavage parfait, se pointe à l'horizon pour que ce dernier retrouve instantanément le sourire. Pour que son taux d'adrénaline monte soudainement. Car, dans ce milieu particulier, comme sur piste d'ailleurs, la Monster laisse exploser son immense potentiel et son talent indéniable. Cependant, pour la mener à un rythme sportif, il faut faire preuve de concentration et avoir un bon niveau de pilotage. En effet, la Ducati pardonne peu les approximations ou les erreurs de pilotage. Et vous les fait payer comptant.

La partie cycle est rigide et vraiment affûtée, digne d'une sportive. Précise en entrée de virage, même sur les freins, vive dans les virages serrés et les enchaînements, la M1100S se révèle hyperstable sur l'angle et conserve sa trajectoire dans les grandes courbes, sans bouger d'un poil. Son train avant est imperturbable (attention au passage des petites bosses qui déstabilisent l'avant, car il n'y a pas d'amortisseur de direction) et elle trace ses trajectoires au cordeau. Grâce à sa garde au sol importante (plus que sur la 696 ou la défunte S2R), la Monster vous permet d'explorer vos limites lors de journées de roulage sur piste ou sur votre route préférée. En fait, à aucun moment durant cet essai, la garde au sol n'a été un problème, malgré le rythme élevé auquel il a été mené. Et, ce qui ne gâte rien, les Bridgestone Battlax BT016 offrent un grip étonnant. Les BT016 sont des pneus multigommes (ils disposent de trois types de gomme de duretés différentes réparties sur trois zones à l'avant et cinq à l'arrière) développés pour les hypersportives, à partir de l'expérience acquise en MotoGP. Extrêmement stables sur l'angle, ils procurent une excellente empreinte au sol et une adhérence difficile à prendre en défaut. En plus de renvoyer beaucoup d'information au pilote.

Les suspensions haut de gamme de marque Öhlins, exclusives à la S (la Monster 1100 de base est équipée d'une fourche Showa et d'un amortisseur Sachs) sont parfaites sur circuit ou sur route bien pavée. Par contre, sur notre réseau routier à peine digne de celui d'un pays émergent, elles se montrent trop sèches et secouent le pilote dans tous les sens. Le confort en souffre et il faut serrer le réservoir avec les cuisses et lever les fesses de la selle pour ne pas prendre de coups à la colonne, au passage des irrégularités de la chaussée.

Le freinage est sans reproches. Il fait appel à la technologie de pointe offerte par Brembo, le sorcier italien du freinage. Il s'agit du même système que Ducati utilise sur sa 848, par exemple, à savoir étriers radiaux à quatre pistons à l'avant (deux à l'arrière), maître-cylindre radial, durits tressées, disques de grand diamètre (320 mm à l'avant, 245 mm à l'arrière). Surpuissant, le système offre un bon ressenti et une excellente rétroaction. Il procure un mordant excellent, dès la phase d'attaque et une grande modularité. Deux doigts suffisent à doser toute la puissance disponible. Le frein arrière remplit parfaitement son rôle en ralentissant la moto, sans bloquer la roue arrière, ni la déstabiliser. Il demande une bonne pression sur la pédale, mais se contrôle bien. Par ailleurs, le système est neutre et n'affecte pas négativement la tenue de route. On peut même rentrer fort sur les freins, en virage, et prolonger la pression jusqu'au point de corde, sans que la machine cherche à se redresser exagérément. Vraiment précis, efficace et rassurant dans l'ensemble. Pour ceux que ça intéresse, l'ABS est proposé en option.

Super Monster
Belle à se damner, richement équipée, dotée d'une partie cycle archi-efficace et d'une motorisation envoutante, la Monster 1100S a su conserver l'esprit Monster tout en évoluant vers plus de rigueur et de sportivité. Elle me rappelle beaucoup la S4R que j'avais tant aimée — et la dernière Monster de grosse cylindrée que j'ai conduite —, au niveau des sensations qu'elle procure. Mais, elle fait preuve d'un équilibre supérieur et se montre plus affûtée. En fait, elle propose un éventail de qualités et d'agrément de conduite plus large. Sa fabrication est soignée, la qualité de la finition irréprochable. Cette version S représente le summum de la famille Monster et vient valider la pertinence du concept original. Il s'agit d'une authentique moto passion, dans le plus pur sens du terme. Une machine qui ne fait aucun compromis sur la performance et le plaisir de conduite. Offerte à 15 695 $, soit 2 200 $ de plus que la M1100 de base, la Monster 1100S s'adresse au pilote à la recherche de la performance ultime, qui n'hésitera pas à piloter sa belle Italienne sur circuit, à l'occasion...