Depuis quelques années, le segment des motos d'aventure connait une croissance surprenante, à l'inverse des sportives, des customs et des routières sportives (sport-touring) qui subissent un fléchissement plus ou moins important, selon le cas. En dehors du pouvoir d'évasion que les motos de cette catégorie exercent, ce sont leur extrême polyvalence, leur capacité à vous mener au bout du monde avec un passager et des bagages, mais surtout l'image qu'elles projettent — on pourrait même parler de statut dans de cas-ci — qui expliquent leur succès. Ces motos font rêver et elles décrivent implicitement leur propriétaire comme un aventurier, quelqu'un qui a réussi et n'a pas peur d'aller au bout de ses rêves, d'explorer de nouveaux horizons... même si la perception ne correspond pas toujours à la réalité.
Conçues à l'origine comme des motos double-usage polyvalentes, économiques, capables de s'adapter à tous les terrains, de la jungle urbaine, au sentier de montagne, en passant par la petite route de campagne bucolique, les aventurières se sont embourgeoisées au fur et à mesure que la clientèle à qui elles s'adressaient vieillissait. Les gros monos ont été remplacés par des bicylindres, elles ont pris de l'embonpoint, du poids et de la hauteur de selle, gagné des chevaux, sont devenues très confortables et ont changé de vocation au cours de cette évolution. Aujourd'hui, ces machines ne quittent pratiquement plus le bitume, même si elles se montrent efficaces sur les sentiers roulants — génétique oblige —, mais elles voyagent plus loin que leurs ancêtres.
Afin d'être le plus objectifs possible, nous avons établi un comparatif point par point. Ainsi, les traits de caractère de chaque machine — ses points forts et ses points faibles — ressortent immédiatement. Voici le résultat de ce match au sommet entre les BMW R1200GS Adventure, Honda XL 1000V Varadero et KTM 990 Adventure.
La gueule de l'emploi?
Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. C'est du moins ce que prétend l'adage, car lorsque l'on interroge les gens sur les raisons qui motivent leur décision d'achat, ces critères arrivent souvent en tête de liste. Et à ce sujet, il n'y a pas vraiment de discussion possible. La BMW R1200GS remporte la palme haut la main. Avec sa gueule de baroudeuse — certains n'hésitent pas à la qualifier de Hummer sur deux roues — son équipement haut de gamme et ses nombreux accessoires, elle en jette. Ce qui est normal puisque c'est elle qui a défini la catégorie, dès 1980, et que tout le monde l'a copiée depuis.
Plutôt discrète, la Varadero propose une esthétique passe-partout, presque fade comparée aux looks très affirmés des BMW et KTM. Son équipement est aussi pléthorique que celui de la GS, mais il lui manque un «petit quelque chose» pour se distinguer. En fait, elle est trop consensuelle et son identité visuelle gagnerait à s'affirmer.
Quant à la KTM, sa ligne taillée à la serpe qui plait à certains est loin de faire l'unanimité. Sans dire qu'elle est laide, il faut bien reconnaître que son look est décalé dans l'environnement actuel. Cependant, il est impossible de la confondre avec une autre moto. Elle sent encore bon le sable chaud...
La qualité générale et la finition sont excellentes sur les trois motos.
Le moteur de l'aventure?
Si on se fie aux fiches techniques, la BMW avec ses 105 ch à 7 500 tr/min se classe devant la KTM (98 ch) et la Honda (93,8 ch) pour ce qui est des performances. Pourtant, à l'usage, c'est le V-Twin autrichien qui se révèle le plus performant. Un vrai moulin de sportive — on le retrouve d'ailleurs sur la Super Duke — qui démontre un caractère envoutant dès l'ouverture des gaz. Même s'il est puissant à l'approche de la zone rouge, c'est dans les moyens régimes qu'il excelle, soit entre 5 000 et 9 000 tr/min. Avec son couple de 70 lb-pi à 6 500 tr/min, il tracte fort, mais manque un peu de souplesse. Il a tendance à cogner en bas de 2 500 tr/min, ce qui s'avère parfois gênant dans la circulation urbaine ou dans les sentiers serrés. En bas de 5 000 tr/min, les reprises sont un peu molles, mais il suffit de tomber un rapport pour retrouver la pêche. C'est de loin le moteur le plus explosif du groupe, celui qui se distingue sur les petites routes sinueuses et vous colle un sourire béat sur le visage. En contrepartie, il a tendance à vibrer en haut de 5 000 tr/min. Notable, mais pas gênant.
Le flat-twin de la BMW est légèrement en retrait au niveau des performances pures par rapport à la KTM, mais il fait preuve d'un caractère attachant, très équilibré, mais aussi très typé. Grâce à sa cylindrée supérieure de 200 cc, il offre un couple important (85 lb-pi à 5 750 tr/min) et une puissance de 105 ch à 7 500 tr/min. Mieux que ses concurrentes, dont les chiffres sont très similaires. Le Boxer prend ses tours librement et tire sans problème jusqu'à la zone rouge qui se situe à 8 000 tr/min. Il gronde poliment en montant en régime, sans s'essouffler à l'effort. Très souple, il s'élance sans hoqueter dès 1 500 tr/min. Entre le ralenti et 3 500 tr/min, il affiche un couple étonnant et une linéarité exemplaire. Puis, à partir de 6 500 tr/min, on le sent bâtir sa puissance. Passé ce cap, il offre une poussée inédite pour un Boxer, jusqu'à la zone rouge. Le bicylindre à plat doit son agrément remarquable à sa formidable disponibilité et à l'immédiateté de la réponse à la poignée des gaz. Un vrai charme sur les petites routes. Les vibrations sont parfaitement contrôlées et ne sont jamais rédhibitoires. L'effet de couple de renversement typique de cette architecture moteur, qui fait osciller la moto de droite à gauche à l'accélération, a été considérablement réduit, mais les pilotes qui découvriront la série R le noteront immédiatement. Même chose pour le nouvel ensemble bras oscillant/cardan/ Paralever qui, s'il annule l’effet de soulèvement et d’affaissement associé aux transmissions acatènes, affiche un comportement déroutant pour les néophytes.
Le bicylindre en V ouvert à 90 de la Honda n’est pas un foudre de guerre au caractère bien trempé, mais il fait bien son boulot. Il est à la fois fort (72 lb-pi à 6 000 tr/min) et puissant (93,8 ch à 7 500 tr/min), mais sa trop grande linéarité gomme son caractère. Si les performances sont adéquates, les sensations sont absentes, surtout quand vous descendez de la KTM ou de la BMW. Par contre, il fait preuve d'une souplesse étonnante et d'une douceur inégalée que ceux qui roulent beaucoup et souvent en duo apprécieront tout particulièrement. Docile, c'est le moteur le plus accessible des trois, celui auquel on s'habitue le plus rapidement. À défaut de lui trouver le charme de ses concurrents, impossible de lui reprocher quelque défaut que ce soit. Les vibrations sont quasiment imperceptibles. Un vrai moteur Honda...
Boîtes de vitesses et embrayages sont sans reproches sur les trois machines. Même la BMW s'est améliorée à ce chapitre. Sur la KTM, l'étagement de la boîte permet de tirer profit de la sportivité du moteur. Le point d'engagement de l'embrayage est très sensible et il est facile de caler le moteur au démarrage si on n'y prête pas attention. La boîte de la Honda n'appelle aucune critique particulière. Ça marche parfaitement.
Châssis de char d'assaut ou de dune-buggy?
Nos trois belligérantes se distinguent par une partie cycle qui dément les accusations de comportement de char d'assaut dont on affublait auparavant les aventurières. Elles sont toutes efficaces et font preuve d'une polyvalence extrême.
La BMW affiche une performance royale en toute circonstance. Le compromis parfait entre tourisme et sport, confort et performance. Car malgré ses airs de char Panzer en mission dans le désert de Lybie, la grosse GS n'est pas pataude et fait même preuve de rigueur et de vivacité. Elle atteint des angles d'inclinaison impressionnants, sans effort et en toute confiance. Sans jamais déroger de sa trajectoire. Avec sa fourche Telelever qui ne plonge pas (ça surprend quand on n'y est pas habitué), elle reste stable au freinage. Comme en ligne droite d'ailleurs. Une référence.
La partie cycle de la Honda est un exemple d'équilibre. Cependant, il faut faire preuve de souplesse dans sa conduite pour en tirer le meilleur parti. La Varadero n'aime pas être brusquée, auquel cas sa tenue de route se dégrade. La fourche, trop molle, ne supporte pas d’être sollicitée trop durement. De plus, la grosse Honda affiche une tendance à élargir la trajectoire en virage. Il faut donc adapter sa conduite pour contrer ce trait de caractère, c'est-à-dire baisser légèrement le rythme et conduire en douceur, sans brusquerie.
Le châssis de l'Autrichienne est en parfaite adéquation avec son moulin dont elle tire la quitessence. C'est une vraie sportive. Joueuse, hyper précise, vive et très rigoureuse à la fois, elle autorise toutes les fantaisies. Elle aime bien être conduite à la limite, rentrer en courbe sur les freins, sortir en pleine accélération, la roue avant légèrement délestée et flirter avec la zone rouge. Ce qui ne l'empêche pas de se montrer docile en conduite routière et agréable en duo. La KTM démontre une double personnalité — tantôt Dr Jekill, tantôt Mr. Hyde — avec laquelle elle jongle intelligemment. Le meilleur des deux mondes? Sûrement!
Échasses requises
L'évolution des aventurières que les manufacturiers ont voulues plus confortables, mais capables de s'échapper des sentiers asphaltés si le besoin s'en faisait sentir, a conduit à des incohérences dont l'utilisateur lambda paye le prix aujourd'hui. Les quatre pilotes qui ont prit part à ce match comparatif mesuraient tous entre 1,76 m et 1,80 m (soit entre 5 pi 10 et 6 pi), pourtant aucun d'eux ne pouvait poser les pieds à plat au sol, sur aucune des montures. Et effectuer des demi-tours fréquents lors des séances de photo à répétition a eu tôt fait de mettre ce handicap en lumière. Imaginez les problèmes que des pilotes de petit gabarit ou novices éprouveront au contact de ces machines hors-normes. Dans les faits, ils seront obligés de s'en détourner, à moins de vouloir entreprendre d'importantes modifications, lesquelles pourraient avoir des répercussions sur le comportement et la tenue de route des motos.
La plus accessible reste la KTM. Malgré sa hauteur de selle de 860 mm, la deuxième plus importante du groupe, son étroitesse et sa légèreté la rendent plus facile à maîtriser. L'Autrichienne ne pèse que 201 kg à sec contre 223 kg pour la BMW et 241 kg pour la Honda qui ferme le bal. Seul petit bémol dans les cas de la 990 Adventure, sa béquille latérale est trop verticale et on a toujours l'impression qu'elle va tomber, à l'arrêt.
La BMW, dont la selle culmine à 915 mm en position haute (895 mm en position basse) — un sommet, c'est le cas de le dire — se contrôle relativement bien tant que le sol n'est pas glissant ou inégal. En effet, le centre de gravité de la GS est bas, même avec son réservoir de 33 litres plein, et le maniement de la grosse Allemande demeure raisonnablement facile. Les manœuvres à basse vitesse ou le déplacement de la bête à la main (à l'arrêt) demandent quand même une attention de tous les instants et une bonne force physique.
La Honda possède la selle la plus basse (838 mm), mais elle est très large, ce qui place aussi le pilote sur la pointe des pieds. De plus, c'est la plus lourde du groupe. Avec plus de 260 kg en ordre de marche et un centre de gravité haut perché, elle est physique à manier à l'arrêt ou à basse vitesse. Un phénomène amplifié par la tendance de la Varadero à caler au démarrage si on n'ouvre pas suffisamment les gaz. Cependant, comme ses consœurs, cette impression de lourdeur et de hauteur disparait une fois en mouvement. Sauf qu'elle ressurgit à chaque arrêt.
La position de conduite est très similaire sur les trois machines, comme le démontrent les photos. L'ergonomie des contrôles est bonne, même sur la GS. Si leur disposition particulière peut poser des problèmes quand on change souvent de monture, elle devient instinctive aux propriétaires de BMW.
Voyager en classe Pullman
La BMW offre une excellente protection contre les éléments. Contrairement à la GS de base, l'Adventure propose un pare-brise ajustable plus haut et plus large, avec une lèvre recourbée dans le haut, qui redirige bien l'air. Il est complété par des déflecteurs latéraux et des protège-mains. Bien abrité derrière cette bulle, le pilote est à l'abri des éléments. Personnellement, je l'ai préféré en position basse et inclinée. La selle de l'Adventure est géniale et offre un confort royal, tant au pilote qu'au passager. Ajoutez à cela les suspensions électroniques ESA Enduro optionnelles qui équipaient notre machine d'essai — une des meilleures innovations de ces dernières années — et vous obtenez une moto qui peut rivaliser avec les GoldWing et autres K1200LT au niveau du confort. Les suspensions ESA Enduro effacent les irrégularités au passage, comme par enchantement. Le fait de pouvoir les ajuster en conduisant, selon la charge qu'on transporte ou l'état de la chaussée, est un plus qui justifie le surcoût que représente cette option.
Plus imposante que ses rivales, la Honda propose néanmoins une excellente protection grâce à ses protège-mains, son carénage enveloppant et sa bulle réglable en hauteur. Lorsque celle-ci est en position basse, les turbulences sont importantes, voire gênantes, mais elles s'estompent dès qu'on relève la bulle. La selle, bien rembourrée, contribue au confort et permet d'entreprendre de longues étapes autoroutières. La suspension arrière est efficace en solo, avec les réglages d'origine. À deux, il suffit de durcir le combiné en tournant la molette située du côté gauche, sous la selle, de deux crans positifs. Le réglage peut se faire en roulant.
La KTM dispose d'un carénage moins enveloppant qui offre une protection une coche en deçà de celle de ses concurrentes. Elle reste néanmoins bonne. Les suspensions réglables dans tous les sens sont légèrement fermes — c'est le prix à payer pour obtenir une performance surprenante en hors route —, mais elles font preuve d'une rigueur de comportement inégalée. Si la selle de l'Autrichienne s'est nettement améliorée depuis la sortie de la 950 en 2003, elle reste un peu dure. Au final, la KTM paye sa sportivité par un confort légèrement en retrait, ce qui ne l'empêche pas de rester une magnifique machine à voyager.
Le confort réservé au passager est de haut calibre sur ces trois montures qui militent, à n'en point douter, pour la paix des ménages. Voyager à deux est non seulement possible, mais agréable. D'autant que ces montures permettent de transporter une bonne quantité de bagages. Parfait pour les longues excursions en couple.
Les trois motos de ce match comparatif étaient équipées d'un système antiblocage débrayable (pour le hors route). L'ABS partiellement intégral de la GS n'est plus assisté par un servomoteur. Finis les bruits de servomoteur au freinage, particulièrement agaçants à l'arrêt ou dans la circulation urbaine. Malgré ce changement, le freinage est toujours aussi efficace. Il gagne en rétroaction et en modularité. On le «sent» mieux travailler et on peut le doser avec plus d'efficacité.
La route vue du poste de pilotage de la Varadero.
La Varadero disposait de l'option ABS/CBS (freinage couplé avant/arrière) qui s'avère très efficace et constitue un élément de sécurité important. Le système Honda est transparent et fonctionne impeccablement. On souhaiterait seulement un peu plus de mordant et de puissance. Car il faut tirer fort sur le levier pour stopper ses 262 kg tout pleins faits.
Même chose pour la KTM dont le levier semble légèrement spongieux durant la phase initiale du freinage et manque de mordant. Surtout après le freinage démoniaque, quoique classique, dont la défunte 950 Adventure disposait. Le frein arrière reste sensible et déclenche l'ABS facilement.
L'équipement de base de ces motos est complet. On note cependant l'absence d'une jauge à essence sur la Honda et la KTM. Un indicateur de réserve, c'est bien, mais insuffisant. Surtout sur des machines avec lesquelles on peut se retrouver loin de toute civilisation en un clin d'œil. L'indicateur de rapport engagé de la BMW a été apprécié par l'ensemble des essayeurs. On comprend mal qu'en dehors de BMW et de Suzuki (sur quelques machines), les autres marques ne le proposent pas en équipement de série. Quand on sait combien coûte un tel système, ça fait un peu radin. La GS était équipée de son ensemble de trois valises optionnelles, alors que les deux autres venaient avec des valises latérales, également en option. Des équipements qui sont pratiquement indispensables sur ce genre de motos. On regrette également que le porte-paquet de la Honda, qui fait également office de poignée pour passager, ne soit pas ajouré, ce qui empêche de sangler ses bagages correctement.
Aussi bien BMW que Honda et KTM offrent une large sélection de vêtements spécialisés, d'équipements optionnels et d'accessoires pour équiper leurs montures d'aventure. Si le cœur vous en dit, et si vos moyens le permettent, vous pourrez dépenser plusieurs milliers de dollars pour personnaliser votre machine.
Baroudeuse, sportive ou néo GoldWing?
Destinées à vous accompagner au quotidien et à vous mener au bout du monde, par tous les chemins, ces motos cherchent à concilier des qualités parfois antagonistes pour atteindre la polyvalence et l'équilibre parfait. Chacune à leur façon, elles parviennent à trouver un accommodement raisonnable.
Dans la jungle urbaine, la GS se distingue par une agilité et une maniabilité étonnantes pour son gabarit. Elle se faufile facilement dans la circulation, aidée par le couple omniprésent du bicylindre à plat et sa souplesse. La KTM est un véritable outil dans cet environnement. Maniable, vive et fine, c'est un vrai jouet en ville. Un brin délinquante! La Honda pêche par son poids haut perché et sa hauteur de selle qui rendent sa conduite plus délicate dans la circulation.
Sur les routes secondaires sinueuses, la GS fait preuve d'une maniabilité hors pair et d'une bonne répartition de ses masses. Elle s'amuse, danse d'un virage à l'autre avec grâce et précision en flirtant avec des angles d'inclinaison impressionnants pour une moto de son gabarit. Très précise, elle s'inscrit en courbe avec une facilité déconcertante, même à basse vitesse. Il suffit de regarder où l'on veut aller et de pousser sur le guidon pour dessiner des trajectoires parfaites. Elle ressort des courbes serrées en pleine accélération, avec une précision chirurgicale et une agilité insoupçonnable. À tout moment, le pilote éprouve une confiance totale en sa monture. La garde au sol est amplement suffisante et il faut vraiment pousser la GS dans ses derniers retranchements pour apercevoir ses limites. La KTM est particulièrement à l'aise dans ce genre d'environnement. En vraie sportive, elle s'amuse quand la route tournicote, change d'élévation et qu'il faut adopter un rythme élevé. Freiner tard, accélérer fort, pencher loin: voilà ce qu'elle aime par-dessus tout. À l'inverse, la Honda brille si la menez en douceur. Ce qui ne veut pas dire qu'il faille rouler «pépère». En fait, il suffit de ne pas la brusquer pour qu'elle vous gratifie de performances étonnantes au vu de son gabarit. Seules la mollesse relative de sa fourche et sa tendance à écarter la trajectoire la limitent en conduite sportive.
Sur les voies rapides, la protection et le confort offerts par nos trois candidates au titre de Miss Aventure en font des machines idéales pour traverser le continent à vive allure. Carénages enveloppants, pare-brise hauts, protège-mains, selles confortables et ensembles de bagages logeables permettent d'envisager de longues sorties rapides sans crainte. À ce petit jeu, la BMW et la Honda font jeu égal, tandis que la KTM, légèrement en retrait, les observe... en attendant qu'un sentier vienne croiser leur route.
Car c'est quand on sort des routes asphaltées pour emprunter les sentiers compacts et roulants qu'on découvre la vraie personnalité de ces montures. La KTM est, de loin, la machine la mieux adaptée à ce genre d'exercice. Grâce à son poids contenu, sa partie cycle affûtée, ses suspensions réglables dans tous les sens, sa roue avant de 21 pouces et son ADN de reine des sables, elle vole sur les bosses et les sections de «planche à laver» dans un nuage de poussière que l'on peut voir à des milles à la ronde. Elle se montre d'autant plus performante que la vitesse est élevée. Quand le sentier se rétrécit, elle peut encore vous surprendre quand les autres vous ont abandonné. Seuls ses pneus mixtes et son gabarit imposant freinent ses ardeurs enduristes. La BMW fait presque jeu égal avec l'Autrichienne, surtout avec sa suspension ESA Enduro qui se révèle carrément géniale dans les circonstances. À l'aise sur les sections rapides, la GS accuse le coup quand le terrain devient meuble. Elle devient alors plus physique à piloter. À moins d'être emmenée par un pilote hors-route talentueux. Ce que nous ne sommes pas. Même chose dans les sections serrées où son gabarit nous fait rapidement réaliser que l'on n'est pas aux commandes d'une moto d'enduro. Malgré ses pneus mixtes, la Honda se destine presque exclusivement à la route. Elle pourra bien emprunter quelques chemins, mais ne fera pas de miracles face à une GS ou une 990 Adventure. Son cadre «routier» dont la géométrie n'est pas compatible avec un usage tout-terrain intensif et son poids élevé la confinent aux sentiers tapés et rapides. Elle a le plumage d'une «Dakar Réplica», mais pas le ramage.
Pour ce qui a trait à la consommation d'essence et à l'autonomie, la Honda et la BMW s'échangent la première place. Peu gourmande, la Varadero est le chameau du groupe puisqu'il lui suffit de 5,3 litres de carburant pour parcourir 100 km (5,6 L pour la BMW et 6,4 L pour la KTM). Avec le plein (33 litres), la GS vous permet de parcourir 589 km avant de tomber en panne sèche. La Honda, dont le réservoir contient 25 litres, vous lâchera après 476 km, alors que les 22 litres de la KTM vous garantissent une autonomie de 344 km, ce qui est peu pour une aventurière.
Alors? Qu'est-ce que ça donne?
Après avoir compilé toutes les notes et pondéré toutes les appréciations, la BMW R1200GS Adventure l'emporte de justesse devant la Honda XL 1000V Varadero. La hauteur de selle exagérément élevée de la GS, son caractère moteur particulier qui ne plait pas à tous (on ne parle pas de ses performances, mais de la manière dont elles sont livrées) et son prix (19 000 $ pour l'Adventure, 16 750 $ pour la GS de base) l'empêchent de dominer ce match comparatif de façon plus franche. Un seul essayeur sur les quatre lui a accordé une première place. Par contre, les trois autres lui ont attribué une seconde position. Il s'agit d'une excellente routière qui brille également en hors route. Avec elle, vous avez le moyen de réaliser vos rêves...
La Honda est récompensée pour son homogénéité et son parti-pris routier qui est plébiscité par tous les essayeurs. Ce n'est pas la plus enviable — celle qui flattera votre égo — ce n'est pas la plus performante, ni la plus aventurière, mais au terme de ces 1 000 kilomètres, elle se démarque par son caractère passe-partout et sa facilité de prise en main. Son prix de 13 999 $, le moins élevé du lot, la rend d'autant plus désirable qu'elle n'a pas de réel défaut. Une fois encore, le consensus l'emporte sur le caractère, la raison sur la passion! La Varadero a reçu deux votes de première place, un vote de seconde place et un vote de troisième place. C'est une fantastique voyageuse au long cours qui peut, occasionnellement, s'aventurer hors des routes bitumées. Une version «aventure» de la ST1300 ou de la GoldWing!
Quant à la KTM, elle brille par son caractère et sa sportivité. Tous les essayeurs ont applaudi le côté explosif et envoutant de son moteur, l'excellence de sa partie cycle, l'intégrité de son comportement hors route, mais, au moment de passer au vote, plusieurs ont minimisé ces avantages. Finalement, ce sont sa protection et son confort légèrement en retrait (de peu, NDLR) qui lui valent trois troisièmes places. Un seul essayeur lui a accordé une note de première place. Envers et contre tous! De plus, le prix de la 990 Adventure (16 898 $) est plus élevé que celui de la GS de base (16 750 $) ou de la Varadero (13 999 $). La KTM est une vraie moto tout terrain, une sportive accomplie et une bonne routière. Le meilleur compromis route/hors route dans cette classe. |
