Classique et «high-tech» à la fois
Contrairement au Granturismo 200, le GTS250 n'est pas équipé du moteur suralésé du Granturismo 125 (un modèle européen qui n'a pas été vendu en Amérique du Nord), mais reprend plutôt le monocylindre Quasar de l'ancien Piaggio 250 X9 (lui aussi réservé au marché européen). Il s'agit d'un puissant moteur 4 temps de 244 cc, à 4 soupapes, arbre à came en tête et refroidissement au liquide. Il possède un convertisseur catalytique à trois voies, qui contribue à réduire les émissions et la consommation de carburant tout comme il permet une accélération progressive et des performances honnêtes. Il est conforme aux normes Euro3 et est équipé d'un système d'injection électronique évolué.
Tout comme les autres Vespa, le GTS est muni d'un cadre monocoque en acier qui distingue la marque, et dont la rigidité et la force procurent confort optimal et contrôlent efficacement les aléas de la route. Le GTS reçoit des roues de 12 pouces, un système de freinage à deux disques, une suspension avant munie d'un amortisseur hydraulique et une suspension arrière dotée de deux combinés ajustables.
Le design du GTS allie l'allure classique des «guêpes» des années 50 à la technicité des scooters de tourisme modernes. Le devant du GTS est reconnaissable par la position du phare, au milieu du bouclier, près du klaxon. Le fini impeccable de la selle à double couture apporte une touche racée tout en assurant une randonnée confortable. Un porte-bagages à l'arrière fait partie de l'équipement de série, et l'espace de rangement sous le siège s'ouvre à l'aide d'un simple bouton-pressoir, tout ce qu'il faut pour fuir la ville sur-le-champ.
Le GTS se distingue également par un tableau de bord numérique/analogique simple et élégant; un afficheur à cristaux liquides (LCD) comprend une jauge de carburant, un tachymètre, un totalisateur kilométrique et un partiel, une horloge numérique indiquant la date, un indicateur de température extérieure et un thermomètre de radiateur. Les instruments analogiques incluent un indicateur de vitesse et une série complète de témoins d'alerte : clignotants, feux de position et de route, niveau d'huile, réserve de carburant, dispositif antidémarrage DEL et commande d'injection DEL. La liste des équipements optionnels proposés est exhaustive et permet à l'amateur de personnaliser sa machine selon ses besoins ou ses envies.
Scooter des villes et scooter des champs...
Lorsque j'ai pris possession de notre Vespa GTS250 d'essai, chez Vespa Trois-Rivières, il n'avait que 37 km au compteur. J'ai donc choisi de revenir à Montréal par la route 138 qui longe le Fleuve jusqu'à Saint-Sulpice, puis de prendre la 40 pour entrer en ville. Ça me permettait de faire un semblant de rodage, mais aussi de découvrir les traits de caractère de ce scooter dans différents environnements.
Personnellement, j'adore le GTS. Il conserve le côté joueur et intuitif des scooters «passe-pieds» de petite cylindrée, leur maniabilité, tout en offrant des performances plus adaptées à la conduite sur route rapide. Relativement haut de selle (790 mm) pour un scooter de sa cylindrée, le GTS est quand même facile à prendre en mains. Grâce à mes 1,78 m, je posais les pieds facilement au sol et, une fois en mouvement, le Vespa se manie comme un vélo, faisant des demi-tours sur place.
En ville, le couple de 14,9 lb-pi à 6 500 tr/min permet au GTS de s'extraire de la circulation facilement, d’une simple rotation de poignée, sans y penser... Très réactif dans la plage des vitesses intermédiaires et alerte dans ses accélérations, surtout après 40 km/h, il permet d’évoluer sur les voies rapides ou de dépasser efficacement. À l'arrêt, on ressent des vibrations dans les poignées, mais celles-ci disparaîssent dès qu'on roule. Bien que le monocylindre offre des performances honorables compte-tenu de sa cylindrée, les sensations perçues par le pilote sont étouffées par la sonorité feutrée, mais surtout peu mélodique de l'échappement (on dirait le bruit d'une pompe à puisard). Cette dichotomie évidente entre les performances réelles et la perception que le pilote éprouve laisse ce dernier sur sa faim.
Sur route secondaire, la bonne ergonomie de la GTS et la qualité de ses suspensions (en solo) garantissent une conduite aussi efficace qu'agréable. La selle longue et large, au revêtement texturé, offre un bon confort. Le pilote peut changer de position facilement en s'avançant ou en se reculant . Assis droit, le dos perpendiculaire à la route, les jambes à angle droit et les pieds bien à plat sur le tablier, le pilote contrôle parfaitement les opérations. Doté d'une direction vive, le GTS est très sensible aux impulsions qu'on donne, volontairement ou non, sur le guidon, au point que certains le qualifient d'instable. Pourtant, en ligne droite comme en virage rapide, il conserve bien sa trajectoire et atteint des angles d'inclinaison importants dans les virages lents.
Sur l'autoroute, le Vespa atteint une vitesse de 130 km/h au compteur (environ 120 km/h réels). Même s'il est au maximum de son potentiel, le moteur n'évolue pas en sur-régimes. On peut conserver cette cadence longtemps, mais sa vitesse de croisière se situe plus aux alentours de 110 km/h. À ce rythme, et en l'absence de bulle de série (Vespa en propose une en option), la protection dont bénéficie le pilote est réduite et il fatigue rapidement. De plus, le GTS est sensible aux vents latéraux.
En duo, le passager est bien installé et la suspension reste efficace sur chaussée en bon état. Au passage des grosses bosses, elles montrent cependant leurs limites et retransmettent les chocs à la colonne vertébrale du pilote et de son passager. Le phénomène est moins marqué en solo et là, le GTS250 marque sa supériorité sur les scooters de petite cylindrée.
Le freinage, qui est assuré par deux disques de 220 mm (un à l'avant, un à l'arrière), pincés par des étriers à doubles pistons, est performant. Ils sont activés par un levier au guidon (à droite pour l'avant et à gauche pour l'arrière). Si les deux freins utilisés conjointement se montrent superbement efficaces (la puissance est très bonne et la machine n'est pas déstabilisée au freinage), le frein arrière utilisé seul a tendance à bloquer la roue arrière, tandis que le frein avant n'offre pas suffisament de mordant pour arrêter le GTS aussi efficacement.
Enfin, au niveau de l'ergonomie, le GTS offre un coffre sous le siège qui accueille un casque jet (de type ouvert) de petite taille, mais pas un intégral. Un porte-bagages repliable est également installé de série et on retrouve l'inévitable crochet à bagages sur la colonne. Parfait pour transporter un sac à poignées. Par contre, le GTS n'a pas de béquille latérale de série, ce que nous regrettons. D'autant qu'il n'y a pas de contre-indication technique à son installation. Et ses compétiteurs en offre tous une, avec un dispositif coupe-moteur intégré.
Proche de l'équilibre idéal
Lancé en 2005, le GTS250 ie est un scooter de moyenne cylindrée efficace et enviable. Le compromis idéal entre la facilité des scoots de petite cylindrée et les performances des maxiscooters. Cependant, le GTS250 ie est en fin de carrière et sera remplacé, dès la saison prochaine, par le GTS300 Super, plus puissant, plus coupleux et toujours aussi élégant. Une machine qui reprend l'essentiel des qualités du 250 et les fait évoluer à un niveau supérieur. |
