Les sportives sont devenues tellement performantes qu'il est logique pour les manufacturiers de s'en servir comme base pour leur roadster extrême. Pourtant, certains se compliquent encore la vie en partant d'une feuille blanche. Allez comprendre pourquoi! D'autres se sentent obligés de «détuner» leur sportive de référence pour améliorer le couple et la puissance à moyen régime, ce qui n'a souvent pour effet que de dénaturer le concept. Chez Buell, on n'a pas recours à de tels expédients, La nouvelle 1125 CR (pour Café Racer) est pratiquement une 1125 R débarrassée de son carénage. Elle reçoit un petit tête de fourche «à la B-King», un bras oscillant légèrement allongé, un tirage final réduit par l'ajout de quatre dents à la couronne arrière et un guidon de type Clubman. Que demander de mieux?
Le concept peut sembler simpliste de prime abord, mais observons un instant le résultat auquel Buell est parvenu. En conservant intact le V-Twin de 146 chevaux et la suspension entièrement ajustable de la R, le manufacturier américain propose désormais un des roadsters sportifs le plus performants du marché. Ce n'est pas rien! Pour trouver plus puissant ou plus efficace sur piste dans le créneau des roadsters à moteur bicylindre, il faut bien chercher. L'insolente KTM Super Duke 990 R, l'Aprilia Tuono 1000 et la Ducati Monster S4R S développent environ 135 ch. Et sont nettement plus chères que la CR. En dehors de ces machines exotiques, la Buell n'a pas vraiment de compétition. Pas mal pour une moto simple...
Fière de son héritage américain, Buell a toujours lancé ses nouveautés sur son territoire, mais dans le cas de la 1125 CR, qui vise le marché européen, la firme d’East Troy, dans le Wisconsin a décidé de la présenter à la presse internationale à Berlin, en Allemagne. Un des marchés les plus réceptifs aux produits Buell/HD en Europe.
Bien que la 1125 R soit une pistarde de vocation, elle s'est facilement transformée en roadster et on pourrait affirmer sans crainte de se tromper que la nouvelle CR est la meilleure routière des deux. Sa position de conduite moins radicale la rend nettement plus utilisable sur route que la sportive. À cet égard, Buell propose deux options : en version standard, la CR est livrée avec un guidon tubulaire de type Clubman qui offre une position de conduite très proche de celle de la 1125 R avec ses bracelets. Ainsi équipée, elle est parfaite pour les journées d'essais libres ou pour les aficionados de balades sportives. Cependant, le confort routier en souffre et l'appui sur les poignets est important. Buell offre donc un guidon tubulaire large et relevé en option (livré en kit avec durit de frein et câble d'accélérateur allongés). Le prix de cette option n'était pas arrêté lors du lancement, en septembre dernier, mais il devrait se situer aux alentours de 250$, ce qui est raisonnable. Personnellement, j'ai choisi de piloter la CR de série sur piste, mais je me suis rabattu sur la version à guidon relevé pour la portion routière de ce lancement. Un choix logique dans les circonstances.
Les routes secondaires que nous avons empruntées n'étaient pas les routes en lacet typiques de l'Europe, mais des routes panoramiques plaisantes. L'Allemagne, comme la plupart des pays européens, a un charme unique. À l'écart des métropoles, les maisons que l'on aperçoit de la route sont modestes, mais invitantes. Les routes sont propres et bien entretenues. Il règne un sentiment d'ordre et de paix qui sonne cliché, mais qui s'applique néanmoins. Jusqu'à ce que vous preniez l'autobahn... Mais nous reviendrons là-dessus plus tard!
Dans cet environnement plus propice à la balade bucolique qu'au TT improvisé, la CR se débrouille bien compte tenu de son héritage génétique. La selle n'offre pas un confort vous permettant de rouler toute la journée, mais elle est acceptable. Les suspensions sont un poil fermes, mais pas sèches. Optez pour le guidon relevé et la CR se révèlera aussi agréable que n'importe quel autre roadster. La position de conduite est plus détendue, mais elle conserve une saveur sportive que les amateurs apprécient. La protection contre les éléments est minimale, mais dans la norme du genre. Le minuscule carénage est relativement efficace et les gigantesques prises d'air latérales dévient l'air des genoux du pilote.
Quand Rotax a développé le bicylindre en V de la 1125 R, les impératifs de Buell étaient d'avoir une puissance accessible sur une large bande de régimes, quitte à sacrifier quelques chevaux en haut. La théorie de Buell à cet égard est qu'un moteur doté d'une bande de puissance large, en opposition à un moteur puissant à haut régime et plus pointu, est nettement plus efficace et permet de tourner des temps au tour plus rapides, dans le cas d'une utilisation sur circuit. Le résultat est impressionnant sur route. La CR fait preuve d'une puissance et d'un couple élevés en toute circonstance. Les accélérations sont franches et il suffit d'ouvrir les gaz en grand en première ou en seconde pour lever la roue avant dans les airs. Ce n'est pas le genre de poussée que l'on retrouve sur une Hayabusa, par exemple, mais elle est suffisamment intense pour satisfaire un pilote expérimenté. Bien que les vibrations soient importantes dans la partie supérieure de la bande de puissance, le bicylindre est si généreux à bas et moyen régimes que les excursions à des révolutions stratosphériques sont occasionnelles, ce qui minimise le problème.
Le caractère du bicylindre Rotax n'est pas fade, mais il n'affiche pas le tempérament bestial de la KTM, ni le martèlement familier de la Ducati. La sonorité et le comportement du moulin de la Buell ne sont donc pas déplaisantes, loin de là, mais ils n'ont pas l'unicité qui sépare les V-Twin en deux catégories : ceux qui sont ordinaires et ceux qui sont magiques. Ceci étant dit, il faut applaudir l'excellent travail que Buell a effectué au niveau de l'injection qui n'a plus les petits défauts que l'on avait notés sur la 1125 R. À aucun moment durant ce lancement, la Café Racer n'a chauffé, ni n'a été affectée par un comportement erratique de l'injection.
Ce qui distingue la 1125 CR de la majorité des roadsters offerts sur le marché c'est qu'elle est issue d'une machine développée pour la piste. Rien n'ayant été fait pour altérer cette base, la CR s'avère aussi compétente que sa cousine sportive sur circuit. Ce qui signifie qu'elle y brille. J'ai été impressionné par l'aisance avec laquelle elle se pilotait sur une piste qui m'était pourtant inconnue. La première partie de ce lancement s'est déroulée sur le Spreewaldring Motodrom, un circuit local situé en banlieue de Berlin, dont le tracé est particulièrement serré et technique. Le fait que j'ai rapidement été à l'aise et rapide sur cette piste est à porter au crédit de la Buell qui fait preuve d'une grande agilité et d'une précision étonnante. La CR possède une direction rapide, ne dévie jamais de sa trajectoire et brille par la qualité de ses suspensions. La tenue de route de la CR est difficile à prendre en défaut, sur ce circuit, en tout cas. Si on voulait être pointilleux, on pourrait reprocher aux Pirelli Diablo Corsa III, au demeurant excellents, de déraper trop facilement. Ou encore blâmer la CR pour la facilité avec laquelle elle nous permet de rouler vite. De plus, le frein ZTR2 à simple disque périmétrique de grande taille, unique à Buell, ne renvoit pas la même finesse d'information qu'un double disque conventionnel, bien qu'il soit très puissant. Enfin, l'ajout d'un amortisseur de direction serait à considérer si vous avez l'intention de piloter à la limite sur une piste ou une route au revêtement bosselé.
Sur une piste rapide, la protection offerte par le tête de fourche pourrait se montrer problématique, cependant, sur le tracé berlinois, les vitesses atteintes n'étaient pas assez élevées pour ça. Contrairement à l'autobahn... Originalement, nous ne devions pas y passer beaucoup de temps lors de ce lancement. Mais la tentation de tordre l'accélérateur à fond sur quelques kilomètres, en toute légalité, était trop forte. Et le temps de revenir à un rythme normal, j'avais non seulement manqué quatre ou cinq sorties, mais j'étais presque rendu en Pologne. Retrouver mon chemin dans un pays inconnu dont je ne maitrise pas la langue s'avéra ardu, mais, à cette occasion, j'ai pu vérifier l'acuité de l'instrumentation électronique de la Buell qui peut afficher au-delà de 250 km/h quand les conditions l'autorisent. Ce n'est pas banal pour une moto non carénée.
L'évolution récente de Buell est intéressante à observer. Il y a encore à peine deux ans, il s'agissait d'un constructeur qui se contentait de produire des motos plaisantes à conduire, mais non conventionnelles. Aujourd'hui, la compagnie américaine est capable de se mesurer aux meilleurs sur le marché international. Et de les battre à l'occasion. Au point que si vous deviez trouver un roadster V-Twin capable de surpasser la 1125 CR sur le marché, vous auriez beaucoup de difficulté. |
