Moderne, puissante et facile à prendre en main, la F800ST entre en compétition avec des bicylindres populaires auprès des débutants comme la Suzuki SV650 ou la Kawasaki Ninja 650R. Plus chère que ces dernières, la F 800 ST propose cependant une cylindrée plus élevée et des prestations plus complètes, sans compter une myriade d’options, dont une selle basse ou l’ABS.
Une vraie Bavaroise dans l'âme
La F 800 ST propose une position de conduite et une ergonomie bien étudiée. Les pilotes de taille moyenne n’éprouveront aucun problème à poser les pieds au sol, et ce, malgré une hauteur d’assise importante de 820 mm. Les plus petits gabarits peuvent commander une selle rabaissée à 790 mm. La moto est très étroite et la selle très cintrée dans sa partie avant, ce qui favorise la maniabilité et la facilité de prise en main. La position des repose-pieds assure un angle de flexion presque idéal des genoux, lesquels s’encastrent parfaitement dans l’encoche du faux réservoir qui abrite la boîte à air. Le passager profite d’une position tout aussi ergonomique que le pilote et dispose de poignées auxquelles se retenir.
Sur la ST, le pilote a le dos droit, légèrement penché vers l’avant et le large guidon tubulaire surélevé n’impose pas une pression indue sur les poignets et l’effort requis pour changer de direction est peu élevé. La bulle haute protège efficacement le pilote des éléments. À plus de 200 km/h au compteur, il reste assis droit comme un I, sans devoir combattre la pression de l’air. Les turbulences sont bien contrôlées, même au niveau du casque.
La F 800 étonne par la facilité avec laquelle elle se maîtrise. Un pilote qui n’aurait pas conduit depuis plusieurs années retrouverait rapidement ses marques à son guidon alors qu’un néophyte se sentirait immédiatement à l’aise. D’autant que le centre de gravité placé bas (le réservoir à essence est localisé sous la selle) favorise l’agilité de cette moyenne cylindrée.
Bonne à tout faire?
Quand on démarre la F 800 ST pour la première fois, on est surpris de retrouver la sonorité familière des Boxers de la marque. Selon les ingénieurs, cette particularité résulte de l’architecture choisie (twin calé à 360 degrés) et non d’une volonté délibérée de conserver une quelconque filiation sonore avec les autres bicylindres du manufacturier allemand. La ST s’ébroue au premier coup de démarreur. Le claquement de la boîte vous rappelle que vous êtes sur une BMW. Cependant, les rapports de la boîte six passent avec précision dans une douceur relative. À bas régime et à gaz constant, on ressent quelques à-coups dans la transmission, malgré la douceur habituellement attribuée aux courroies. Ces petites hésitations disparaissent dès que l’on ouvre l’accélérateur en grand. En fait, c’est le jeu entre les pignons de la boîte de vitesses que l’on entend et ressent. La courroie étant tendue à l’extrême à très bas régimes, elle ne peut absorber ce jeu. Le twin fait preuve d’une bonne souplesse. Il s’élance sur un filet de gaz et accepte les reprises sur les rapports intermédiaires dès 1 500 tr/min. En sixième, il reprend avec autorité dès 3 500 tr/min (100 km/h) dans un bruit feutré, et permet des dépassements rapides. À 5 000 tr/min, il produit déjà 90 % de son couple et propulse la ST à 130 km/h. Ensuite, il allonge la foulée et finit par délivrer ses 85 ch attribués à 8 000 tr/min.
Contrairement à plusieurs bicylindres verticaux au calage décalé, le twin de la F 800 fait preuve d’un caractère certain. Ses deux pistons martèlent la culasse simultanément et produisent une impression de puissance importante. Malgré une grande linéarité. À environ 150 km/h en sixième, soit aux alentours de 6 000 tr/min, le moteur de la F 800 ST vibre passablement. Ces vibrations sont principalement ressenties au niveau des repose-pieds et de la selle. Ça peut être gênant durant une longue sortie à vitesse élevée, mais à une allure plus légale, la F 800 est très douce.
Pour guider la roue avant, la F 800 ST fait appel à une fourche à tubes plongeurs d’un diamètre extérieur de 43 millimètres. Elle affiche un débattement de 140 mm. L’amortisseur du combiné arrière est réglable en détente. La précontrainte du ressort se règle grâce à une manette facile d’accès. Articulé directement sur le monobras très esthétique en aluminium coulé en coquille, le combiné ressort/amortisseur présente, lui aussi, un débattement de 140 millimètres. Les suspensions sont efficaces, tant en solo qu’en duo, mais elles ont tendance à sautiller légèrement et manquer de douceur au passage des petites bosses.
Notre F 800 ST d’essai était équipée du nouveau système de freinage ABS à doubles canaux qui offre un freinage impressionnant. Puissance, linéarité et transparence sont désormais compatibles. En effet, ce système est dénué d’à-coups dans le levier et se montre beaucoup plus discret. Il permet de conserver un rythme élevé et une conduite coulée, ce qui donne l’impression au pilote d’être meilleur qu’il l’est en réalité!
Grâce à la bonne protection offerte par le carénage de la ST, les longues sorties rapides, sans risque d’ankylose ou de douleur, ne sont pas un problème, comme l'a découvert Ugo Levac, notre «cul d'acier» de service. La F 800 atteint 200 km/h au compteur, facilement et rapidement, vitesse à laquelle elle se montre sûre et facile à piloter. La selle est confortable et la position de conduite bien adaptée à la vocation de la machine. Elle avale les longues courbes rapides avec maestria et conserve sa trajectoire avec précision. Dans les petits virages et les enchaînements serrés, elle fait preuve d’une grande agilité et se place sur l’angle d’une simple poussée sur les guidons. Elle change rapidement d’angle, même lors d’inclinaisons extrêmes, sans effort. Le châssis à double poutre en aluminium démontre une excellente rigidité et lui procure une stabilité sans reproche, tandis que la rigueur de ses suspensions lui permet de briller dans les virages négociés à haute vitesse. La stabilité directionnelle est renforcée par la présence d’un amortisseur de direction qui contrôle tout mouvement intempestif de la colonne de direction, au passage des irrégularités de la chaussée, par exemple ou durant des accélérations franches. Vous avez dit moto de néophyte?
Raisonnable, la ST sait néanmoins susciter la passion
Bulle haute, carénage enveloppant, guidon tubulaire surélevé, porte-bagages : la ST pourrait laisser croire que chez elle, la raison l’a emporté sur la passion. Faux! En fait, elle fait preuve d’une grande facilité de prise en main. La ST affiche seulement 187 kg à sec sur la balance, soit 209 kg en ordre de marche, tous pleins faits. Ce qui est tout un exploit compte tenu de son équipement exhaustif et de sa vocation de voyageuse au long cours. À ce chapitre, elle rivalise avec des routières aguerries. Elle propose un confort au-dessus de la moyenne et des équipements haut de gamme (ABS, poignées chauffantes, béquille centrale, selle basse, valises) de série ou optionnels. Le cockpit avec ses instruments analogiques superposés permet au pilote d’être informé au premier coup d’œil. BMW propose également un ordinateur de bord optionnel ayant entre autres une fonction chronomètre.
Outre son allure séduisante, la F 800 ST présente une multitude de détails pratiques. Ainsi, les rétroviseurs disposent d’un crantage qui permet de retrouver rapidement la position préférée après les avoir rabattus. Les éléments de carénage sont simples à démonter pour tout travail d’entretien, et sur le flanc droit, le bouchon du réservoir de 16 litres fermant à clé est à tout moment facile d’accès. Plus besoin d’enlever la sacoche de réservoir pour faire le plein.
Dotée d’une ergonomie sans critiques, d’une protection de routière, d’une position de conduite confortable, la F 800 ST s’avère un concept séduisant qui répond aussi bien aux attentes des débutants que des pilotes plus confirmés. Pilote et passager sont bien protégés, même à vitesse élevée. Malgré son parti-pris routier, la ST distille l’adrénaline à forte dose et permet de se faire plaisir sur les petites routes sinueuses. Bien que le twin allemand ne soit pas aussi onctueux, ni aussi vif que celui d’une Suzuki SV650 lorsqu’on le cravache, il se montre plus convivial à bas et moyens régimes. Et bénéficie des avantages indéniables de la courroie de transmission.
Avec un prix presque raisonnable – pour une BMW, on s’entend –, une liste d’accessoires aussi longue que la grande muraille de Chine et un comportement neutre, la nouvelle F800ST bouscule la hiérarchie établie. Elle vient empiéter sur les plates-bandes de ses grandes sœurs routières (R1200RT, K1200LT, K1200GT), et se positionne en concurrente directe de la Honda VFR comme moto de sport-GT de référence. À mon avis, c’est l’une des meilleures motos fabriquées par BMW ces dernières années : simple tout en étant sophistiquée, efficace sans être intimidante, logique et vraiment élémentaire à maîtriser. Destinée à charmer un nouveau public, elle y parvient d’emblée, malgré un look un peu banal et des performances moyennes. En fait, ce qui séduit chez elle, c’est son équilibre, sa capacité à bien faire tout ce qu’on lui demande, sans rechigner. Et sa grande polyvalence. Facile à prendre en main, elle offre une position de conduite sport-GT, un confort de suspension royal, une douceur de transmission étonnante, une protection adéquate et des prestations sportives pas ridicules du tout. De plus, elle ne maltraite pas ses passagers et se montre efficace en duo. C’est le genre de moto facile à vivre au quotidien et avec laquelle on veut partir à l’aventure le week-end venu ou à l’occasion des vacances. Et, ce qui devrait séduire les motocyclistes étrangers à la marque ou insensibles aux charmes des motos allemandes, il s’agit de la Bavaroise dont le comportement est le plus nippon... |
