Le dévoilement de la F650GS au salon de Milan, en compagnie de sa grande sœur, la F800GS, a semé la surprise et la confusion. Dans un premier temps, la dénomination «650» pour une moto dont la cylindrée réelle est de 798 cc a généré de nombreux questionnements. Et induit d'innombrables erreurs dans les articles qui ont suivi le lancement de ces deux GS. N’aurait-il pas été plus judicieux de changer les deux lettres définissant le modèle? Car bien qu’elle hérite du patronyme GS, la F650GS est surtout une routière plutôt qu’une double usage au sens strict du terme.
Des bases communes pour les deux fausses jumelles
Le nouveau moteur de la F650GS reste un twin vertical de 798 cc à huit soupapes et DACT, refroidi au liquide. Dérivé de celui des F800S et ST, il se distingue de celui de la F800GS par une puissance et un couple moindres. Il produit 71 ch à 7 000 tr/min et le couple s'établit à 55,3 lb-pi à 4 500 tr/min. Il est complété par un système d’injection perfectionné et un dispositif de gestion du moteur de dernière génération. Ce bicylindre est associé à un pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda. Afin de maximiser l’utilisation des suspensions à grand débattement et de garantir une bonne répartition des masses, les techniciens ont redressé le bloc cylindre. Il est désormais incliné vers l'avant de 8,3 degrés au lieu de 30 auparavant. De son côté, la culasse est dotée de renforts au niveau des fixations du cadre, et un sabot moteur est installé en dessous. La transmission est assurée par une boîte de vitesse à six rapports rapprochés et l’entraînement final est confié à une chaîne plutôt qu'à une courroie, comme sur les S/ST.
La F650GS partage son cadre avec sa grande sœur, la F800GS. Il s'agit d'un robuste treillis en tubes d’acier dans lequel le moteur joue le rôle d'élément porteur. La boucle arrière en tubes à section rectangulaire est rattachée au cadre principal par quatre vis et supporte le nouveau réservoir d'essence en matière synthétique d'un volume de 16 litres, logé sous la selle, pour abaisser le centre de gravité. Le cadre est complété par un double bras oscillant en alu coulé et un habillage étroit. Les suspensions sont constituées d’une fourche télescopique classique à poteaux de 43 mm de diamètre dépourvue de tout réglage. Elle guide une jante alu de 19 pouces chaussée d’un pneu mixte Bridgestone Battle Wing. À l’arrière, le mono-amortisseur est réglable en précontrainte et en détente.
Le freinage est assuré par un simple disque flottant de 300 mm de diamètre à l’avant, pincé par un étrier Brembo à doubles pistons et par un simple disque de 265 mm avec étrier à simple piston à l’arrière. Un système ABS débrayable à deux canaux est offert en option.
Vue de dessus, la F650GS est très étroite, ce qui explique en partie sa facilité de prise en main
Une bonne surprise
Bien que la F650GS s'adresse surtout aux novices à la recherche d'une machine valorisante, polyvalente, faite pour apprendre et rouler sans crainte, elle surprend le motocycliste expérimenté par la qualité de sa finition, par ses performances honorables et par la rigueur de son comportement. Face à ses concurrentes directes, à savoir les Kawasaki 650 Versys et la Suzuki DL 650 V-Strom, la F650GS offre une finition supérieure. Elle reste une vraie BMW et sait flatter l'égo de son propriétaire. Malgré son prix attrayant, elle ne donne pas l'impression d'être une moto bon marché sur laquelle on a coupé les coins ronds pour rester à l'intérieur d'une fourchette de prix raisonnable. Son allure est classieuse à défaut de faire l'unanimité. Et son équipement de série est à la hauteur des attentes des acheteurs potentiels.
Relativement basse de selle, la petite GS accommode les pilotes de taille moyenne sans difficulté, d'autant que la selle est étroite. Une selle basse (765 mm) est disponible à la commande sans supplément de prix. Elle propose une position de conduite naturelle, dos droit, bras légèrement fléchis, pieds dans l'axe des hanches et des épaules. Dès les premiers tours de roue, la petite GS dégage une impression de facilité qui rassure. Étroite et légère, elle se dirige avec les genoux et une légère poussée sur le guidon. La direction est neutre et la moto fait preuve d'une maniabilité surprenante. Effectuer un demi-tour ne requiert aucun effort particulier. Par contre, il suffit de quelques kilomètres pour se rendre compte que la selle est trop ferme, aussi bien pour le pilote que le passager, ce qui nuit au confort général de la machine et à sa capacité à vous faire voyager loin. Il s'agit là de son principal défaut.
Le moteur rappelle celui de la ST que j'ai eu l'occasion de conduire à plusieurs reprises. Les à-coups de transmission en moins et la sonorité en plus. La musique qui provient de l'échappement de la GS est très riche, grasse et mélodieuse. Très souple, le bicylindre parallèle reprend sur un filet de gaz, dès 1 500 tr/min, sans cogner, même en sixième. Ensuite, il enroule en douceur, de façon linéaire. Doté d'un couple important à bas et moyens régimes, il est parfaitement adapté à une utilisation urbaine. Les accélérations sont franches, sans être fulgurantes — ce n'est pas sa mission — et les reprises sont honnêtes. Il est possible de dépasser sur l'autoroute sans devoir jouer indûment du sélecteur de vitesses. Si le twin de la F650GS fait preuve d'une grande souplesse entre 2 000 et 4 000 tr/min, il donne son meilleur entre 4 000 et 7 000 tr/min. La poussée qu'il procure est suffisamment soutenue pour adopter un rythme plus sportif sur une petite route de campagne. À 5 000 tr/min, la GS croise à 130 km/h compteur sans s'essouffler. Contrairement à plusieurs bicylindres verticaux au calage décalé, celui de la F650GS fait preuve d’un caractère certain. Ses deux pistons martèlent la culasse simultanément et produisent une impression de puissance importante. Malgré une grande linéarité. Aux alentours de 5 000 tr/min, le moteur de la F650GS vibre passablement. Ces vibrations sont principalement ressenties au niveau des repose-pieds et de la selle. Ça peut être gênant durant une longue sortie à vitesse élevée, mais à une allure plus légale, la F650GS est très douce.
Très homogène, la petite aventurière affiche un comportement joueur. Elle négocie les longues courbes rapides avec facilité et précision.
Une partie cycle à la hauteur
La partie cycle de la 650 n'est pas en reste. Très homogène, elle procure à la petite aventurière un comportement joueur. Elle avale les longues courbes rapides avec facilité et précision. Elle conserve sa trajectoire en toute circonstance. Dans les petits virages et les enchaînements serrés, elle fait preuve d’une grande agilité, malgré sa roue avant de 19 pouces. Elle se place sur l’angle d’une simple poussée sur le guidon et change rapidement d’angle. Le cadre treillis tubulaire en acier démontre une excellente rigidité et procure une stabilité sans reproche, tandis que la rigueur des suspensions lui permet de briller dans les virages négociés à haute vitesse. Faisant preuve d’une grande facilité de prise en main, la GS affiche seulement 179 kg à sec sur la balance.
Les suspensions, malgré leur simplicité apparente, font un bon boulot. La fourche à tubes plongeurs d’un diamètre extérieur de 43 millimètres, dépourvue de réglages, affiche une tendance marquée à plonger lors des transferts de masse importants, sans que cela déstabilise la machine pour autant. L’amortisseur du combiné arrière est réglable en détente. La précontrainte du ressort se règle grâce à une manette facile d’accès. Le confort que ces suspensions procurent est de bon aloi, tant en solo qu’en duo. Dommage que la selle ne soit pas plus confortable. Le tableau, à ce chapitre, serait alors presque parfait. D'autant qu'avec sa bulle de carénage basse, la F650GS n'est pas la reine de la protection. À vitesse d'autoroute, le pilote doit combattre les éléments. La pression de l'air se fait sentir principalement au niveau du buste et autour du casque.
Notre F650GS d’essai était équipée du système de freinage ABS à doubles canaux débrayable qui offre un freinage impressionnant. Puissance, linéarité et transparence sont désormais compatibles. En effet, ce système est exempt d’à-coups dans le levier et se montre presque transparent. Il permet de conserver un rythme élevé et une conduite coulée. Par contre, le simple disque avant a tendance à chauffer en usage intensif et à perdre un peu de mordant et d'endurance dans ces conditions.
Capable d'excursions hors route, la petite GS n'est limitée dans cet exercice que par une monte pneumatique typée route et par des suspensions au débattement réduit. Sa légèreté et sa grande facilité de prise en main en font une machine à l'aise dans les sentiers roulants au revêtement compact. Il serait intéressant de voir comment elle se comporterait en sentier avec des pneus plus adaptés à ce genre de conduite.
La F650GS atteint une vitesse maximale d'environ 190 km/h au compteur, facilement et rapidement, vitesse à laquelle elle se montre encore sûre et facile à piloter. Très économe, le twin vertical est un vrai chameau. Il lui suffit de 4,46 litres de carburant aux 100 km, ce qui lui garantit une autonomie importante de 358 km malgré un réservoir dont la capacité de 16 litres est réduite.
La GS propose des équipements haut de gamme de série ou en option. Le cockpit avec ses instruments complets permet au pilote d’être informé au premier coup d’œil. BMW propose également un ordinateur de bord optionnel ayant entre autres un indicateur de rapport engagé. Enfin, comme c’est toujours le cas chez BMW, une longue liste d'accessoires et d'options est proposée (ABS, poignées chauffantes, béquille centrale, selle basse, ordinateur de bord, valises...), moyennant un surcoût qui fait grimper la note plus vite que le twin prend ses tours.
La GS vectrice de l'aventure
Comme ses grandes sœurs de 800 ou 1200 cc, la F650GS se révèle une machine qui donne envie de s'évader. Lors du lancement des deux GS de série F, BMW suggérait qu'il s'agissait de motos dont le crédo était «l'incitation au voyage». Au-delà de l'argument marketing, ce leitmotiv correspond parfaitement au caractère de la F650GS. Sans avoir le côté tape-à-l'œil de sa fausse jumelle, elle possède le potentiel de satisfaire une clientèle très large qui s'étend au-delà des simples néophytes. Accessible, polyvalente et facile à prendre en main, elle se mesure avantageusement à la Kawasaki Versys ou à la Suzuki DL650 qu'elle surclasse en raison de sa cylindrée supérieure, de sa finition sans reproches et de sa liste pléthorique d'équipements et d'accessoires. Offerte à seulement 8 990 $, elle propose un moteur coupleux et performant dans un châssis haut de gamme... et une garantie de deux ans! |
