Si la boîte automatique à variateur de la Mana 850 n'est pas une innovation — la majorité des maxiscooters en sont équipés — le fait de la retrouver sur une moto de moyenne cylindrée est une première. Il s'agit d'une boîte multimode qui propose, entre autres, un mode séquentiel, qualifié à tort de manuel (voir description technique ici). Elle n'est pas sans rappeler celle du Suzuki Burgman 650 ou de la nouvelle Honda DN-01 lancée plus tôt cette saison, en Europe. La boîte Aprilia utilise une technologie maison, à double variateur dénommée «Sport Gear», qui diffère de celles retenues par Suzuki et Honda. Quoi qu'il en soit, cette solution intéressante pourrait rendre service à un nombre important de motocyclistes. Dans le passé, d’autres compagnies ont essayé, sans succès, de commercialiser des motos automatiques (rappelez-vous les CB750 Hondamatic et les Moto Guzzi Convert) qui ont été boudées à l'époque. Mais aujourd'hui, les mentalités ont évolué et la technologie est enfin au point. L'intérêt des constructeurs pour cette technologie est grandissant et répond à l'engouement du public. Ce qui s'explique en partie par le vieillissement de la population motarde et l'accès d'un nombre de plus en plus élevé de femmes dans le sport.
Merci Piaggio!
La Mana 850 n'aurait peut-être jamais vue le jour si le groupe Piaggio n'avait pas acquis Aprilia en 2005. Elle est en effet propulsée par un bicylindre en V à 90° (comme les Ducati) possédant un seul arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, qui est issu de la gamme du manufacturier de Pontedera. Il s'agit en fait du moteur du maxiscooter Gilera GP 800 modifié pour maximiser le couple. Ce moteur hyper carré (alésage x course : 88 x 69 mm) comporte deux bougies par cylindre. Il est alimenté par une injection électronique Weber Marelli à corps de 38 mm et dispose d'un échappement en inox avec sonde lambda et catalyseur à trois voies. L'entraînement est assuré par une chaîne placée du côté droit en raison de l'espace occupé par la boîte, côté gauche.
Le twin de la Mana 850 est logé dans un cadre treillis en acier. Il agit comme élément porteur et participe à la rigidité du châssis. La géométrie de direction de la Mana (chasse de 26°, déport de 103 mm) et son empattement raisonnable de 1 463 mm lui confèrent un comportement vif et agile. Côté suspensions, l'Aprilia dispose d'une fourche inversée Showa sans ajustements et d'un mono-amortisseur Sachs placé horizontalement. Il dispose d'un réglage en précontrainte et en détente.
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Ne vous méprenez pas cependant sur la nature de la Mana. On est en présence d'une vraie moto, malgré la boîte auto et l'ajout d'un coffre génial, logé à la place habituelle du réservoir à essence (déménagé sous la selle). Il rappelle celui qui équipait la BMW F 650 CS Scarver. On peut ouvrir ce coffre grâce à un petit bouton situé à l'avant de la poignée gauche ou avec la clef de contact. L'ouverture peut s'activer en roulant, car le couvercle est freiné par un amortisseur hydropneumatique. Il peut accueillir un casque ou des objets divers et est équipé d'une lumière et d'une prise douze volts pour brancher une veste électrique, un GPS ou recharger votre cellulaire.
Le tableau de bord de la Mana se compose d'un compteur kilométrique circulaire, à double graduation (milles et kilomètres) et d'un écran de contrôle ACL affichant les modes de transmission et une foule d'autres détails pratiques (odomètre, deux partiels, température moteur, température extérieure, horloge, vitesses moyenne et maximale, consommations moyenne ou instantanée et durée du parcours). On note cependant l'absence d'un compte-tour et d'une jauge à essence qui sont néanmoins des accessoires très pratiques. Un indicateur lumineux vous prévient en cas de surrégime.
Si on fait exception de ses mensurations modestes (empattement court, poids contenu, hauteur de selle raisonnable), la Mana est un roadster tendance tout à fait dans la norme actuelle. La finition est sans reproche et l'Aprilia dégage une impression immédiate de qualité. Pas de matériau bas de gamme, pas d'ajustement douteux: ça respire la bonne moto italienne. Et heureusement! Car la première moto automatique du marché doit séduire par une allure seyante et convaincre par sa réalisation et ses qualités dynamiques. Au risque de se faire massacrer par la critique...
Le verdict de la route
Pour cette prise de contact, le plus difficile a été de mettre la main sur une moto de démonstration, le distributeur canadien d'Aprilia (Canadian Scooter Corp.) n'ayant pas de flotte de presse au Québec. C'est finalement Euro Moto de Laval qui nous a dépannés, à la dernière minute, en mettant une moto à notre disposition. Un gros merci à Pascal Anctil et Philippe Durand, les deux propriétaires de cette concession multimarque qui représente Aprilia, Benelli, Derbi, Moto Guzzi, Ural, Piaggio et Vespa (c'est une «plogue», mais elle est méritée).
Avant d'enfourcher la Mana et de partir tailler la route, il est impératif de se familiariser avec les commandes de la bête... et elles sont nombreuses. Sur le guidon de droite, on retrouve le démarreur et un gros bouton rond, identifié «gear mode», qui permet de passer du mode automatique au mode séquentiel (en pressant le bouton pendant 3 secondes) ou de naviguer entre les trois courbes de puissance de la boîte auto (Sport, Touring ou Rain — voir tableau). Sur le guidon de gauche, en dehors des traditionnelles commandes de clignotants et de klaxon, on trouve, en haut, un bouton coulissant qui permet de sélectionner les différentes informations de l'ordinateur de bord, et en bas, le sélecteur manuel de la boîte séquentielle (+ à gauche du klaxon, — derrière, sous le bouton pour l'ouverture du coffre). Facile dès lors de s'emmêler les pinceaux et de clignoter alors qu'on veut changer l'affichage du tableau de bord ou de klaxonner alors qu'on veut monter un rapport. Et vice-versa.
Quand on embarque sur l'Aprilia, on découvre une position de conduite presque idéale, très typée roadster, dos droit légèrement penché vers l'avant, jambes modérément repliées, pieds reculés, dans l'axe des épaules et bras écartés. La Mana offre un gabarit et un poids raisonnables. La selle est relativement basse — elle culmine à 800 mm du sol — ce qui permet à un pilote de taille moyenne de bien avoir les deux pieds à plat au sol. De plus, elle est bien rembourrée et se montre accueillante. Pas intimidante pour un rond, la Mana mettra un motocycliste débutant à l'aise assez rapidement, tandis qu'un pilote expérimenté trouva ses marques instantanément.
Pour démarrer, il faut tenir le frein avant, comme sur un scooter et appuyer sur le démarreur. Et si vous tentez d'accélérer alors que la béquille est déployée, le moteur s'éteindra automatiquement. Une manette de frein à main, située du côté gauche du cadre, devant la fixation supérieure de l'amortisseur permet de garder la Mana immobile lorsqu’elle est stationnée en pente. Un coup de pouce sur le démarreur et le bicylindre s'élance dans un bruit feutré, très étouffé qui n'est pas sans rappeler la sonorité d'un maxiscooter. Par contre, dès les premiers mètres, on se retrouve en terrain de connaissance. On est bien au guidon d'une moto, non d'un ersatz insipide.
Au début, nous avons surtout utilisé le mode séquentiel et passé les rapports manuellement, à l'aide des palettes + et — (le sélecteur au pied n'est pas très agréable dans la mesure où on ne sent pas vraiment l'engagement des rapports contrairement à une boîte manuelle ou semi-automatique, comme celle de la Yamaha FJR 13000, par exemple). Avant d'être vraiment familier avec ce mode, on avait tendance à couper les gaz pour changer de vitesse... Ce qui ne sert strictement à rien, la boîte s'en chargeant pour vous. Il faut au contraire garder la poignée de gaz grande ouverte et passer les rapports en se fiant aux témoins lumineux du tableau de bord qui passent du jaune au rouge (il n'y a pas de compte-tour) en cas de surrégime. Puis, nous avons goûté à l'efficacité redoutable de la boîte auto multimode et nous nous sommes aperçus qu'elle était nettement plus agréable à utiliser et plus performante. D'autant qu'elle permet de rétrograder à volonté pour doubler ou bénéficier d'un semblant de frein moteur, et ce, sans devoir changer de mode.
Une large gamme d'accessoires est proposée pour la Mana 850. Elle comprend, entre autre, un ensemble de bagages (deux valises latérales et un coffre arrière) ainsi qu'un large pare-brise destiné à transformer la petite Aprilia en grande routière.
En ville, l'Aprilia est un vrai jouet. Sa partie cycle homogène, maniable et vive, combinée à un gabarit modéré, en fait un excellent véhicule urbain. Il suffit alors de sélectionner la courbe «Drive Touring» du mode automatique pour évoluer facilement et économiquement. Cette courbe procure une conduite plus coulée, sans à-coup, laquelle se justifie pleinement en agglomération. Par contre, avec les courbes «Drive Touring» et «Drive Rain», on note l'absence totale de frein moteur (à moins de rétrograder manuellement), comme sur les maxiscooters. Et quand la vitesse descend sous les 20 km/h, la transmission se met carrément en roue libre. Déconcertant quand on n'y est pas habitué.
Sur les petites routes secondaires, la courbe «Drive Sport» se révèle très bien adaptée à une conduite plus agressive. Elle permet de garder un régime moteur plus élevé en toutes circonstances, tout en garantissant un excellent frein moteur (pratique dans les descentes, ou pour ralentir sans freiner à l'approche d'un virage). Cependant, elle génère une conduite un peu plus saccadée et énergivore. La différence entre les deux courbes est vraiment perceptible. La courbe «Drive Rain», quant à elle, réduit fortement la réponse à l'accélérateur. À réserver en cas de chaussée glissante ou sous la pluie, comme son nom l'indique.
Sur les voies rapides, le moteur est très agréable à l'utilisation. Le couple est bien réparti sur une large plage d'utilisation et la puissance est amplement suffisante, quelles que soient les conditions. Là encore, le fait de pouvoir rétrograder à volonté est appréciable. Dans cet environnement, surtout lors de voyages au long cours, on préfèrera la courbe «Drive Touring» qui évite au moteur de tourner à trop haut régime, réduit les vibrations et améliore la consommation d'essence.
Si on compare le twin italien à celui de la Suzuki DL 650, qui est une référence du genre, il se montre plus coupleux et plus musclé. Il affiche une inertie moindre et prend ses tours plus rapidement que le V2 japonais. La Mana offre des sensations auxquelles on ne s'attend pas de prime abord. L'héritage sportif de la marque de Noale? Au démarrage, elle s'élance avec autorité et dépose bien des motos classiques, de cylindrée supérieure, sur les premiers mètres en tout cas. Et elle est capable de maintenir un rythme très élevé sans froncer le sourcil. À ces régimes, les vibrations deviennent cependant notables et on les ressent aussi bien dans le guidon que dans les repose-pieds. À l'arrêt, elles font vibrer la roue avant de la Mana comme celle d'une Harley-Davidson Sportster.
Les prestations offertes par ce roadster sont d'un bon niveau. Poussé à la limite, le châssis de la Mana reste intègre et permet de se faire plaisir. Les suspensions réglées souples favorisent le confort au détriment de l'efficacité pure. La fourche avant dénuée de réglages est un peu souple. Elle a tendance à plonger exagérément lorsqu'on la sollicite trop et freine les ardeurs de la Mana. À noter aussi la béquille latérale qui réduit la garde au sol du côté droit et frotte rapidement en conduite sportive. La protection contre les éléments est adéquate à un rythme raisonnable (au-delà, le pare-brise optionnel serait sûrement apprécié) et le freinage qui fait appel à des disques de gros diamètre pincés par des étriers radiaux à quatre pistons est vraiment efficace.
Un bilan très positif
Idéale en ville ou pour aller bosser, géniale pour les balades bucoliques ou pour les voyages de longue durée grâce à son équipement tourisme optionnel et efficace pour une sortie sportive entre copains, la Mana fait preuve d'une grande polyvalence. N'en déplaise aux puristes, cette nouvelle Aprilia est une vraie moto, dans tous les sens du terme. Elle offre même des avantages que bien des motos traditionnelles pourraient lui envier (coffre avant, frein à main, transmission automatique multimode géniale). La plupart des pilotes qui l'ont conduite durant cet essai ont eu un vrai coup de foudre. Il s'agit d'une moto non seulement logique, surtout dans le cadre d'une utilisation urbaine, mais également très ludique. Facile à prendre en main, pas intimidante, elle s'avère une excellente machine d'initiation tandis que ses performances (accélérations, reprises et vitesse de pointe) se montrent largement à la hauteur d'un roadster moderne. Elles satisferont les motocyclistes plus exigeants, en dehors des «Rossi du dimanche», bien entendu. Pour beaucoup de gens, elle représente une alternative intéressante aux maxiscooters. Je ne saurais trop vous conseiller de vous rendre chez le concessionnaire Aprilia de votre coin pour faire l'essai de cette belle Italienne au caractère flamboyant. Vous ne serez pas déçu, je vous le garantis... |
