Animée par M. Didier Constant, rédacteur en chef de motoplus.ca et de Moto Show cette discussion regroupait des spécialistes de la moto au Québec, dont M. Jean-Pierre Belmonte, président de la Fondation Promocycle; M. Eric Lessard, président d'Escargot; M. Yves-Albert Desjardins, président de la FMQ (Fédération motocycliste du Québec); M. Norm Wells, Président de BMW Motorrad Canada; M. Daniel Chicoine, Directeur de la division régionale de Honda Canada; M. Bertrand Gahel, auteur du Guide de la moto et Mme Odile Mongeau, co-auteure du guide Le Québec à moto.
M. François Rémillard, responsable des relations médias et gouvernementales pour la SAAQ (Société de l'assurance automobile du Québec), ainsi que M. André Caza, directeur de l'AMMQ (Association des marchands de motocyclettes du Québec) ont également été invités, mais ils n'ont pas donné suite à l'invitation.
PRÉSENTATION
Avant d'entamer le débat à proprement parler, Eric Lessard et Yves-Albert Desjardins ont fait un retour sur les luttes des dernières années avec la SAAQ au sujet de la hausse des coûts de l'immatriculation. En 2012, la situation s'est stabilisée puisque la SAAQ a annoncé des tarifs à la baisse et a publié les coûts d'immatriculation pour les années 2012-2014. Pour plus d'information à ce sujet, lisez l'article de motoplus.ca à ce sujet.
Cette brève présentation a permis de mettre en lumière les divergences qui opposaient les principaux intervenants dans le dossier. Ainsi, pour les représentants des constructeurs, lesquels travaillent à l'échelle du Canada, les coûts de l'assurance moto au pays, pas seulement au Québec, constituent un frein majeur à l'accession à la moto, spécialement pour les jeunes. De leur point de vue, la situation du Québec serait même plutôt enviable puisque, selon eux, les coûts d'assurance y sont moins élevés que dans la plupart des autres provinces (une information à vérifier, d'après le Front Commun Motocycliste — FCM). Même s'ils reconnaissent l'importance de la problématique de l'assurance dans l'ensemble des provinces canadiennes, il ne s'agit pour eux que d'une constituante d'un dossier plus vaste qu'il faut régler dans sa globalité.
L'annonce de la nouvelle tarification de la SAAQ qui laisse entrevoir l'avenir avec une certaine sérénité en raison de la stabilité du marché qu'elle devrait entraîner va donc dans le bon sens, pour l'ensemble des participants.
Pour les représentants des motocyclistes, les raisons de se réjouir sont présentes. En effet, autant Eric Lessard qu'Yves-Albert Desjardins ont convenu que l'entente intervenue entre le FCM et la SAAQ avait permis d'obtenir des baisses importantes des coûts d'immatriculation pour l'année 2012 et sur la période de trois ans touchée par l'annonce. Cependant, ils reconnaissent aussi que, pour maintenir ces tarifs, il va falloir poursuivre l'amélioration du dossier de conduite des motocyclistes québécois et travailler sur des projets d'intégration des deux roues motorisés aux programmes de développement des transports au Québec et aux plans de développement urbain.
Les participants ont également abordé la situation des classes marginales, à savoir celle des motocyclettes électriques et des motos classiques. Les premières sont désormais considérées comme des motos ayant une cylindrée de 125 cc et seront tarifées comme telles. Les motos à circulation restreinte (plaque C) subissent de profonds changements, autant au niveau de leur classification (année d'éligibilité) et de tarification.
QUATRE GRANDS AXES DE DISCUSSION
Pour aborder la thématique complexe soulevée par la Table ronde, les participants ont décidé, sur proposition de Didier Constant, de la traiter en fonction de quatre grands axes :
LA DÉMOGRAPHIE — L'ÉCONOMIE — L'ÉCOLOGIE — LA SÉCURITÉ
LA DÉMOGRAPHIE
D'un point de vue démographique, il ressort que l'industrie de la moto est condamnée à voir sa clientèle baisser au cours des prochaines années, principalement dans les pays occidentaux. En effet, on assiste à la fin de la vague des baby-boomers qui a porté l'industrie depuis les années 70, lesquels baby-boomers délaissent la moto pour des activités plus en adéquation avec leur nouveau statut ou avec leur santé.
D'un autre côté, on assiste à un phénomène concomitant qui est le désintéressement des jeunes pour la moto. Soit par rejet — ils percevraient la moto comme un sport ou activité d'une autre génération, celle de leurs parents —, soit par choix économique ou écologique. En effet, pour beaucoup de jeunes, la moto est aujourd'hui un mode de locomotion trop cher (on est loin des petites cylindrées bon marché des années 70) et dont l'impact écologique semble, à tort, néfaste.
Tous les participants à la Table ronde reconnaissent qu'il s'agit là d'un des principaux défis que l'industrie devra relever à court terme, si elle veut retrouver la voie de la croissance. Dès lors se pose la question des actions à prendre pour stimuler la demande chez les plus jeunes. Comment promouvoir l'usage de la moto auprès des individus de cette génération?
Daniel Chicoine a expliqué la position de Honda Canada qui, depuis 5 ans déjà, réintroduit des motos de petites cylindrées au pays (CBR125R, CBR250R) avec succès. En effet, la CBR125R est, depuis trois ans déjà, l'une des meilleures ventes au Canada et Honda espère que la CBR250R suivra la même voie. Ces motos offertes à des prix attrayants (de 3499 $ à 4999 $ selon les modèles et les options) trouvent preneurs chez les jeunes et les femmes, les deux principales clientèles visées par ce programme. Honda Canada a appuyé son initiative par la création d'un championnat monomarque, le Défi Honda 125 (de 2008 à 2011) qui sera remplacé en 2012 par le Défi Honda 250.
En 2012, Honda Canada fera porter ses efforts de promotion sur les motos de la série NC, les NC700S et NC700X. Deux motos d'initiation de moyenne cylindrée qui s'adressent à des gens à la recherche d'une moto simple, utilitaire et raisonnablement bon marché. Avec la série NC, Honda veut permettre aux gens qui se sont initiés à la moto avec des petites cylindrées de progresser en douceur. Ces machines sont également destinées à une clientèle urbaine/périurbaine qui souhaite un véhicule pratique, facile à prendre en main, économique et polyvalent.
De son côté, Norm Wells a abordé le cas des nouveaux maxiscooters de BMW, les C600S et C650GT qui, eux aussi, s'adressent une clientèle urbaine/périurbaine qui souhaite un véhicule pratique, facile à prendre en main, économique et polyvalent. Deux approches différentes, donc, pour résoudre une même problématique.
À la suite de l'exposé des deux représentants des constructeurs, Bertrand Gahel a offert une réponse en deux temps. Selon lui, on a raison de chercher à séduire les jeunes acheteurs, mais, dans un second temps, il faudrait répondre aux besoins des nouveaux acheteurs issus de catégories d'âge plus élevées (les 30-40 ans), mais aussi à ceux des femmes. L'industrie devrait donc, à son avis, proposer un éventail de motos d'initiation plus large, des motos de moyennes cylindrées (400 — 750 cc) plus faciles de prise en main, polyvalentes, peu chères à l'achat, économiques à utiliser et évolutives. Selon lui, l'offre actuelle est trop axée vers les besoins des pilotes expérimentés, ce qui peut faire fuir les néophytes.
Dans la foulée, Odile Mongeau rejoint l'analyse de Bertrand Gahel et propose qu'on demande aux constructeurs de fabriquer des motos universelles plus simples, moins chères et mieux adaptées aux jeunes générations, aux femmes et aux tendances actuelles en matière de circulation.
Les autres intervenants ont déclaré souhaiter que d'autres compagnies joignent les efforts de Honda, Kawasaki et KTM dans la promotion des petites et moyennes cylindrées afin d'avoir une offre suffisamment large et diversifiée. Ils ont également demandé des programmes de formation spécifiques pour les jeunes, des régimes d'assurance avantageux et des campagnes de promotion qui leur seraient destinés.
L'ÉCONOMIE
Selon des sondages récents de Statistiques Canada, 41 % des Canadiens reconnaissent que la plus grande partie de leur temps personnel est consacrée aux déplacements domicile/travail. Lesquels coûtent cher aux familles, sans doute parce que nous sommes beaucoup plus portés à compter sur notre propre véhicule que sur tout autre moyen de transport. En fait, les Canadiens dépensent environ 10 fois plus pour se déplacer individuellement que pour les transports en commun. En 2001, on estimait qu'il en coûtait environ 7 000 $ par année pour posséder une voiture. L'utilisation de la moto comme mode de locomotion principal permettrait de réduire ce chiffre de façon considérable. Sans compter l'impact environnemental qu'un tel choix entraînerait.
Dans le même temps, depuis 2008, la crise économique qui frappe le monde a des répercussions importantes sur l'industrie de la moto. Elle cause une stagnation des investissements chez les principaux constructeurs, mais aussi un ralentissement des ventes dans les pays industrialisés.
Cependant, les participants à la Table ronde estiment que cette même crise pourrait donner un coup de fouet à notre sport en nous incitant à utiliser notre moto régulièrement, comme moyen de transport et non seulement comme objet de loisir.
À cette occasion, il est bon de se rappeler les chiffres tirés de l'étude World Motorcycles (including Electric Bicycles & Mopeds) publiée en 2009 par le prestigieux Freedonia Group qui met en lumière l'importance des DRM à l'échelle planétaire, mais surtout les différences d'utilisation d'une région à l'autre du globe. Si dans la plupart des pays industrialisés les deux-roues ont une vocation principalement ludique et sont considérés comme des objets de loisir, dans la majorité des pays en développement ou émergents, ils constituent souvent le premier moyen de transport motorisé efficace et bon marché. Le seul réellement accessible pour un grand nombre de gens.
En 2009, plus de 313 millions de personnes à travers le monde avaient choisi les deux-roues motorisés (DRM) comme mode de transport. Et les prévisions annoncent une augmentation de 7,6 % par année du nombre des usagers de DRM, qui passerait à 450 millions en 2014.
Didier Constant a lancé l'idée de mettre sur pied des programmes de propriété partagée (façon Communauto ou autre formule à inventer) ainsi que des mesures fiscales et/ou réglementaires destinées à relancer le marché de l'occasion.
Jean-Pierre Belmonte a, quant à lui, insisté sur la nécessité de promouvoir une utilisation quotidienne (travail, loisirs, voyages) de la moto afin de profiter pleinement des avantages multiples qu'elle offre, à tout point de vue. Il a rappelé qu'en favorisant l'usage des DRM au Québec, en particulier par des mesures incitatives gratuites, on limiterait le fardeau que les infrastructures actuelles doivent supporter. Du même coup, on réduirait les dépenses de construction ou de réfection du réseau routier (routes, ponts).
Par ailleurs, Didier Constant a rappelé que piloter une moto tous les jours serait bénéfique pour notre cerveau (cette pratique permettrait même de repousser l'Alzheimer). Ce sont en effet les conclusions qui ressortent d'une étude japonaise menée par l'Université de Tokyo. Une bonne façon donc de faire baisser les dépenses de santé, chez les motocyclistes, à tout le moins.
L'ÉCOLOGIE
Compte tenu de l'impact positif de l'utilisation des DRM sur l'écologie (en chiffres absolus, les DRM rejettent moins d'émissions nocives dans l'atmosphère), les participants affirment que la société a tout à gagner en favorisant leur développement.
Le problème de la saisonnalité (le fameux hiver québécois dont tout le monde nous rebat les oreilles) est un faux problème, selon Jean-Pierre Belmonte. En effet, la circulation est plus dense en été (200 000 véhicules supplémentaires empruntent les routes l'été), un problème qui est amplifié par les travaux routiers saisonniers. Toute amélioration apportée durant cette période est donc bénéfique. Par ailleurs, d'autres intervenants ont fait remarquer que plusieurs pays nordiques (Suède, Norvège, Finlande, Danemark…) faisant face à des conditions climatiques semblables aux nôtres ont cependant pris des mesures proactives en faveur des DRM, lesquelles portent fruit sur l'ensemble de l'année, malgré la saisonnalité de l'activité.
Parmi les mesures envisagées pour stimuler l'utilisation des DRM, principalement dans les zones urbaines et périurbaines, voici celles qui ont été abordées lors de la Table ronde :
- Permettre la conduite de DRM de moins de 125cc aux détenteurs de permis de classe 5, avec formation de 7 heures comme c'est le cas pour les trois roues;
- Faciliter les déplacements;
- Stationnement moto gratuit;
- Ponts à péage gratuits pour les motos;
- Autoriser la circulation interfile;
- Autoriser la circulation sur les voies réservées aux bus et taxis;
- Autoriser l'utilisation des voies réservées au covoiturage;
- Modifications au CSR et aux lois et règlements de la SAAQ afin de favoriser l'usage des DRM, spécialement en ville.
Pour étayer leur thèse, Jean-Pierre Belmonte et Didier Constant ont cité diverses études publiées récemment et qui font autorité auprès des experts, tant en Europe qu'en Amérique du Nord.
Avantages des DRM dans la réduction du trafic
L'étude menée par Transport & Mobility Leuven pour la Fébiac (Fédération belge de l'Industrie de l'Automobile et du Cycle), sur un parcours autoroutier de 30 km entre Louvain et Bruxelles ayant la réputation d'être très achalandé et souvent congestionné aux heures de pointe, a conclu que si 10 % des automobilistes délaissaient leur auto pour un DRM, les heures perdues dans les embouteillages seraient réduites de près de 40 %. Des chiffres intéressants qui démontrent bien la nécessité de changer rapidement nos habitudes en matière de transport. La Fébiac affirme même que si l'on parvenait à remplacer 25 % des autos par des DRM, les embouteillages disparaîtraient complètement. L'étude poursuit en soulignant que la réduction des bouchons observée durant cette période a entraîné une baisse de 6 à 10 % des émissions polluantes.
Circulation interfile
Elle présenterait plusieurs avantages, même si elle est décriée au Canada. Elle a été autorisée dernièrement par la Belgique et est légale dans plusieurs autres États américains et pays européens. Par ailleurs, sa pratique est tolérée dans de nombreux pays.
Une étude menée en 2009 par un institut français spécialisé en mobilité urbaine stipulait qu'aux heures de pointe, la conduite interfile permettrait aux utilisateurs de DRM de réduire de 4 fois le temps de leur trajet. Cette réduction atteignait environ deux fois hors des heures de pointe. Ce qui est tout de même intéressant et économique. Et positif d'un point de vue environnemental.
Selon deux études américaines, une menée par le chercheur californien Steve Guderian, intitulée «Lane sharing: a global solution for motorcycle safety» et l'autre conduite par Myra Sperley et Amanda Joy Pietz du ministère des transports de l'Oregon, intitulée «Motorcycle Lane-Sharing», il ressort que cette technique serait sécuritaire et permettrait de sauver des vies.
Circulation dans les couloirs de bus
Plusieurs villes, en Grande-Bretagne notamment, mais aussi en France et dans d'autres pays européens, autorisent les DRM à circuler dans les couloirs réservés aux bus, toujours dans le but d'alléger la circulation. D'autres villes aménagent des espaces à l'avant des lignes d'arrêt, aux feux de circulation ou aux stops, afin de permettre aux DRM de se positionner à l'avant du trafic lorsque celui-ci est arrêté. Les DRM démarrant plus rapidement que les autos, ils peuvent ainsi s'élancer plus rapidement et libérer l'espace pour les automobiles. Tout le monde y gagne...
Stationnements pour deux-roues
Dans plusieurs pays européens, le stationnement des DRM est facilité dans le but d'encourager leur utilisation. Soit les villes aménagent des stationnements réservés aux motos et scooters (ils sont alors identifiés par une signalétique ad hoc), soit les DRM sont autorisés à se garer sur les trottoirs, dans la mesure où cela n'entrave pas les déplacements des piétons, ni la circulation. Ce qui est le cas en Belgique qui vient d'adopter une loi en ce sens. Peu coûteuses, ces mesures sont par ailleurs très faciles à mettre en place.
Motos électriques
Promouvoir une utilisation urbaine et périurbaine des DRM en favorisant le développement des motos électriques (solution à la congestion, à la hausse du prix du pétrole et à l'environnement).
- Prendre exemple sur Bixi (à Paris, l'Autolib', la voiture électrique en libre-service est en activité depuis octobre 2011) et créer une flotte de motos électriques offertes en libre-service, dans les grandes villes de la province;
- Accorder des rabais substantiels (achat, assurance, immatriculation, etc.) à l'achat de ces véhicules;
- Installer des stations de recharge à certains endroits stratégiques dans les grandes villes.
LA SÉCURITÉ
Il y a deux ans, l'ONU a déclaré la décennie 2010-2020 «décennie de la sécurité». En conséquence, de nombreux pays ont pour devoir d'améliorer leur bilan durant cette période. Si on assiste à la mise en place d'un arsenal tout répressif dans certains pays (France, Québec), on se réjouit de l'initiative de certains autres, en particulier la Belgique qui a pris plusieurs mesures courageuses dans la dernière année (légalisation de la circulation interfile et des stationnements moto).
Tous les participants reconnaissent la nécessité d'améliorer la situation, au Québec, mais en privilégiant l'éducation au détriment de la répression. À cet effet, voici quelques-unes des avenues qu'ils suggèrent d'explorer:
- Augmenter la visibilité à moto;
- Instaurer des cours de conduite avancés (les cours de formation postpermis seraient gérés par les universités, comme en Ontario);
- Offrir des subventions pour les formations en conduite avancée payées à même nos cotisations à la SAAQ (comme en Suisse = 0,75 % des immatriculations);
- Création d'un centre national de formation et de sécurité à moto, indépendant, payé en partie grâce aux revenus des cinémomètres;
- Encourager le port d'équipements protecteurs (rabais d'assurance, carte fidélité donnant des rabais…);
- Généralisation des systèmes de sécurité passive (ABS, antipatinage…) — Obligatoire en Europe à compter de 2013, sur les plus de 125 cc;
- Demander aux constructeurs de fabriquer des motos plus sécuritaires;
- Renover les infrastructures routières.
AUTRES AVENUES À EXPLORER
- Organiser des états généraux de la moto où tous les intervenants et organismes partis prenants du dossier seraient représentés, de façon équitable et auraient voix au chapitre (usagers, constructeurs, législateurs, SAAQ, assurances, policiers…). Faire des recommandations au MTQ et à la SAAQ;
- Créer un organisme tripartite (motocyclistes, industrie, associations sportives) indépendant représentant l'ensemble des motocyclistes;
- Créer un poste de représentant moto permanent qui interviendrait auprès du gouvernement et de la SAAQ, sous la houlette de l'organisme en question;
- Créer un observatoire de la sécurité routière chargé d'analyser les évolutions en matière de sécurité et de proposer des solutions réalistes et équitables.
On le voit, les exemples positifs en faveur de l'utilisation des DRM ne manquent pas. Il reste à trouver la volonté politique de les mettre en œuvre. À ce sujet, Jean-Pierre Belmonte note que l'un des principaux obstacles à l'instauration de telles mesures n'est ni le coût de ces mesures, ni leur faisabilité d'un point de vue technique ou législatif, mais plutôt le manque de compétence de la SAAQ et du MTQ (Ministère des Transports du Québec) en matière de sécurité routière. Au Canada, très peu d'études sur le sujet sont menées et tout reste à faire dans le domaine. D'où la proposition de créer un centre national de formation et de sécurité à moto, indépendant et financé par l'État, à même les diverses contributions des usagers (immatriculation, cinémomètres, etc.) et un observatoire de la sécurité routière. |
