La Suzuki GSX-R750 2011
GSX-R600/750 —
Vidéoclip 1 —
Vidéoclip 2 —
Vidéoclip 3
Le meilleur moyen d'améliorer le rapport poids/puissance d'une sportive, et le plus économique, est de réduire son poids. Et c'est la voie que Suzuki semble avoir choisi pour ses GSX-R 600 et 750. La première perd ainsi neuf kilos, alors que sa sœur ainée subit une réduction de poids de huit kilos. Les deux sportives de Suzuki affichent désormais un poids quasiment identique de 186 et 189 kilos respectivement.
Les mécaniques des deux sportives sont complètement nouvelles. Le moteur est incliné de trois degrés vers l'avant dans le but de rapprocher la roue avant de l'axe du bras oscillant sans modifier la géométrie de la direction. Au passage, ces moulins gagnent quelques chevaux (de 3 à 5 respectivement) pour atteindre 130 et 155 chevaux. Un gain de puissance qui, s'il n'est pas énorme, est tout de même suffisant pour permettre aux deux GSX-R de figurer parmi les meilleures de leur catégorie. Dans le même temps, le profil des arbres à cames a été modifié dans le but d'améliorer la puissance à moyen régime.
Toujours en ce qui a trait à la motorisation, Suzuki a recours à plusieurs caractéristiques novatrices, dont le SRAD (Suzuki Ram-Air Direct) et le sélecteur de mode S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), lequel passe de trois niveaux de réglages sur la GSX-R1000 à deux sur les 600/750. On retrouve également un embrayage à limiteur de couple, ainsi que des soupapes en titane, une culasse en alliage d'aluminium, et des pistons en alu forgé. Le radiateur gagne en surface, pour un refroidssement accru et une valve à l'échappement SET (Suzuki Exhaust Tuning) est adoptée. L'injection a été revue (elle conserve ses deux rangées d'injecteurs) afin d'offrir une meilleure vaporisation du mélange et une dépollution accrue. Quant à la 600, elle bénéficie de nouveaux rapports de boîte, avec une première plus longue et les autres rapports plus courts.
La Suzuki GSX-R750 2011
En ce qui a trait à la partie cycle, elle est également revisitée de fond en comble. Le cadre plus court, réalisé en couches d'aluminium, a perdu 1,35 kilos dans sa mutation. Il possède un empattement réduit de 15 mm, pour une plus grande maniabilité et une longueur hors tout raccourcie de 10 mm. La chasse aux kilos superflus n'a pas seulement touché le moteur et le cadre, mais aussi le bras oscillant, les échappements, les jantes et l'accastillage. À lui tout seul, le carénage perd 3,4 kilos.
Les freins Tokico des anciennes GSX-R sont désormais remplacés par des Brembo plus légers avec des étriers à fixation radiale!
Pour l'instant, aucun prix ni aucune date de disponibilité n'ont été annoncés.
GSR750 — Voir le vidéoclip officiel…
En lançant la GSR750, Suzuki se dote d'un vrai roadster sportif (ce que la GSR600 non distribuée en Amérique du Nord n'a jamais été) capable de concurrencer les Yamaha FZ8 et autres Kawasaki Z750 (qui n'est pas offerte au pays).
La GSR750 emprunte la motorisation de la GSX-R750 de la génération précédente, avec son bloc à courte course (72 x 46 mm) calibré pour offrir un couple à bas et moyen régimes renforcé. Le profil des arbres à cames a été revu en ce sens, tout comme la valve à l'échappement. Le quatre-cylindres en ligne DACT de 749 cc, à refroidissement liquide, délivrerait 106 chevaux. Le pot d'échappement de type 4-en-1 s'inspire de celui des GSX-R au niveau du look.
Au niveau de la partie cycle, la GSR750 s'appuie sur un cadre en acier inédit, à double poutre. Il est prolongé par deux triangles latéraux sur lesquels vient s'ancrer le moteur. Le bras oscillant à section rectangulaire, lui aussi en acier, rappelle celui de la Gladius et fait un peu bon marché. La fourche inversée Kayaba de 41 mm de diamètre est anodisée. Elle est complétée par un mono-amortisseur de même marque. Les deux sont réglables en précharge seulement.
La géométrie de direction est sportive (chasse de 25° et déport de 102 mm pour un empattement de 1 450 mm) et devrait garantir un comportement neutre et une bonne stabilité au roadster de Suzuki. Le poids à sec est bas (211 kg pour le modèle de base, 216 kg pour la version ABS), ce qui est une bonne nouvelle pour les amateurs de conduite sportive. D'autant que le moteur est connu pour son explosivité.
Pour ce qui est du freinage, Suzuki a fait appel à des composantes Tokico classiques, avec un double disque de 310 mm à l'avant pincé par un étrier quatre pistons. Un modèle ABS optionnel sera proposé en Europe.
L'instrumentation est simple, mais complète. On retrouve toutes les informations nécessaires (compteur de vitesse, compte-tours, indicateur de rapport engagé, jauge à essence, horloge, double totalisateur partiel, alertes…) dans un tableau de bord lisible et efficace.
En Europe, la GSR750 sera proposée en trois coloris (blanc, noir, rouge).
Pour l'instant, on ne sait pas encore si la GSR viendra au Canada. Il faudra attendre la décision de Suzuki aux États-Unis pour le savoir… mais les chances sont minces.
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