« Kawasaki W800 Street

À la redécouverte de la passion !

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Photos © Didier Constant

Il n’y a rien comme revisiter une région connue à une allure sénatoriale, en prenant le temps de humer les odeurs pastorales à s’en faire péter les poumons, de regarder le panorama d’un œil nouveau à la recherche d’un décor inédit pour des photos réinventées. C’est justement ce que permet la Kawasaki W800 Street.

Avec son allure délicieusement rétro ancrée dans les années soixante, son ergonomie surannée et son confort à l’ancienne, elle nous propose de faire un voyage dans le temps — dans le passé, celui de notre enfance, pour être précis —, et de mesurer l’ampleur des progrès accomplis en cinq décennies, mais aussi de constater qu’une partie de la magie d’antan s’est évanouie, délitée sous l’effet de la modernisation et de la sophistication. Aujourd’hui, la technologie et l’électronique ont ringardisé l’expérience et la passion, les reléguant au rang de principes obsolètes n’ayant plus raison d’être.

Avant, piloter c’était accumuler un capital de savoir-faire, maîtriser tout un arsenal de techniques de survie qui nous permettaient de grimper dans la hiérarchie motocycliste. De passer du stade de poireau, à celui d’expert, puis de pro au terme d’un apprentissage long et ardu au cours duquel on se félicitait d’avoir acquis de nouvelles connaissances, assimilé de nouvelles techniques de pilotage, franchi un nouveau plateau. C’était un parcours initiatique. Avec ses rites et ses codes.

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À 16 ans, les plus chanceux d’entre nous passaient le permis 125 (c’était en France, quand j’étais jeune et fringant) et achetaient une petite cylindrée pour faire leurs premières armes sur route ou sur piste. À 18 ans, nous passions le permis « grosses cylindrées », avec l’accord parental. Après avoir trimé dur pendant les vacances scolaires et accumulé un modeste pécule, nous achetions notre première vraie moto. D’occasion, généralement, seuls les plus riches optant pour une moto neuve. C’était l’apprentissage de la liberté et de la performance. Mais aussi de la valeur de l’argent et de l’effort. Du sacrifice.

En parcourant la région de Lanaudière et des Laurentides, de Saint-Sulpice à Saint-Donat, en passant par Berthierville, Saint-Gabriel-de-Brandon, Saint-Damien, Saint-Côme et Notre-Dame-de-la-Merci, au guidon de la Kawasaki W800 Street, je ressens des sensations que je croyais perdues à jamais, enfouies au plus profond de mon cortex cérébral. La fraîcheur et l’innocence de la jeunesse remontent en moi comme un tsunami émotionnel. Je me sens comme sous l’emprise d’un hallucinogène puissant. Heureux et anxieux à la fois.

Les coups de boutoir du twin vertical à simple arbre à cames en tête cadencent mon rythme cardiaque sous l’impulsion du vilebrequin calé à 360 degrés qui émet une série de vibrations réconfortantes. Gorgé de couple, le bicylindre est linéaire, tirant sans à-coups sur toute la plage de régime, de 2 000 à 7 000 tr/min, sans jamais s’affoler. Pas de coup de pied au cul, mais une puissance tranquille. Il suffit de tourner l’accélérateur pour partir à un rythme tout à fait prévisible et convivial.

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Conduire la W800 est une expérience sensorielle merveilleuse.

Malgré sa boîte de vitesse archaïque à cinq rapports plutôt larges, la Street avale les kilomètres sans rechigner ni grogner. Les changements de vitesse sont faciles et l’embrayage assisté, secondé par un dispositif antidribble, contribue à garder une sensation agréable et légère sur le levier. La boîte est douce et précise et on passe les rapports à la volée sans difficulté. Comme sur une sportive moderne, mais sans avoir à recourir à un quickshifter sophistiqué. Là encore, la technique et l’expérience se substituent à la technologie. En plus de flatter l’ego du pilote qui sait qu’il est en parfait contrôle de la situation.

Le double échappement de type saucisson émet une mélopée langoureuse dont le volume s’intensifie avec les révolutions moteur. Rauque. Gutturale. Pas de précipitation, pas d’affolement. On roule sur le couple, sans brusquer la machine. De toute façon, le moteur ne développe que 48 chevaux et la zone rouge débute à 7 000 tr/min. On ne gagne rien à pousser les rapports au-delà. Il faut rouler peinard — cool Raoul, comme on disait ado — et profiter de la montée en puissance du twin pour sentir ses bruits mécaniques et ses vibrations harmoniques envahir tout notre corps. L’important volant d’inertie du moteur permet de ne pas s’exciter outre mesure et de ne pas passer outre les limitations du châssis.

Car la partie cycle est rudimentaire. Elle est basée sur un cadre tubulaire à double berceau classique relié à une fourche télescopique traditionnelle non réglable et à un double amortisseur ajustable uniquement en précontrainte du ressort, afin d’accommoder un hypothétique passager. La suspension est basique, au mieux, et nous oblige à adopter une conduite coulée. Encore une fois, ne rien brusquer. Bien décomposer les mouvements afin de passer à travers l’expérience le plus sereinement possible. La moto bouge un peu à haute vitesse, on ressent la route plus qu’on le souhaiterait, mais dans l’ensemble la W800 déploie un caractère vintage authentique. Et n’est jamais vicieuse.

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La roue avant de 19 pouces contribue au look classique de la Kawasaki, mais également à sa bonne tenue de route. Elle induit une direction légère et une bonne stabilité. Combinée à la roue arrière de 18 pouces, elle permet d’élever le centre de gravité de la W800 et lui procure une garde au sol décente. De toute façon, les Dunlop K300 GP étroits ne permettent pas d’angler comme Marc Marquez.

La W800 se comporte bien sur les routes secondaires et suit le rythme de la circulation sur les autoroutes sans rechigner, maintenant une vitesse de croisière de 130-140 km/h. Et, bénéfice non négligeable, elle reçoit l’imprimatur des propriétaires de Harley-Davidson et autres customs qui m’envoient la main quand je les croise. Ça fait changement…

Malgré ses 221 kilos en ordre de marche, elle distille une sensation de légèreté relative et fait preuve d’une bonne agilité. Elle permet de rouler sans effort et reste plaisante à piloter, tant qu’on respecte ses limites. Dans les sections viroleuses et cahoteuses, nul besoin de béquille électronique pour vous inciter à couper les gaz. Vous comprenez instinctivement qu’il faut rendre la main. Et vous relâchez l’accélérateur afin de calmer les choses et permettre à la suspension de faire son boulot sans être dérangée.

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En fait, la Street est une bonne routière à l’ancienne pour le week-end. Il suffit d’installer un sac de réservoir magnétique, deux sacoches cavalières en tissu et un pare-brise accessoire pour la transformer instantanément en moto de tourisme léger.

En zone urbaine, l’agilité prime sur la stabilité, une autre raison d’aimer la W800. Grâce à la grande maniabilité que lui procure son guidon tubulaire large et relevé, mais aussi grâce au couple et à la souplesse de son moteur, la W800 Street est parfaitement adaptée à la conduite en ville. Elle se plait dans cet environnement ingrat.

Le freinage de la W800 est classique. Il fait appel à simple disque de 320 mm à l’avant et s’avère efficace sans être brutal. Le frein arrière avec son disque de 270 mm est à l’avenant. Combiné à un système ABS simple, le système de freinage de la Kawasaki est plus qu’adéquat.

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De retour à la maison, Claude et moi sommes ravis de notre voyage dans le temps, au guidon de machines peu puissantes — 48 ch pour la W800, 41 ch pour la MT-03 — qui misent sur la simplicité et l’authenticité. Contents d’être revenus, l’espace d’une balade champêtre, aux origines de notre histoire d’amour avec la moto. Une façon originale et agréable de retomber en enfance.

De toutes les motos Vintage — néo-rétros, Scramblers ou Café Racers — que j’ai conduites dans les 30 dernières années, la Kawasaki W800 Street est l’une des plus authentiques et l’une des rares qui distillent un supplément de caractère et d’âme. Elle partage l’héritage génétique de la Kawasaki W1 de 1965. Avec elle, on est au cœur des années 60. Il ne s’agit pas d’un ersatz, malgré son injection électronique et son ABS, mais bien de l’original. Chaque fois que je l’enfourche, je rajeunis de 50 ans et je retrouve l’intensité de ma passion adolescente. Et ça, ça n’a pas de prix.

 Statistiques

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  • Kilométrage total : 1858 km
  • Distance parcourue depuis la dernière sortie : 265 km
  • Consommation moyenne : 4,65 L/100 km
  • Autonomie : 322 km
  • Pneus : Dunlop K300 GP

 Équipement du pilote

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