Par Costa Mouzouris/Tradaptation : Didier Constant — Photos par Kingdom Creative

L’animateur de la présentation technique a commencé son laïus en déclarant que la Triumph Tiger 1200 2023, entièrement redessinée, visait spécifiquement la reine des motos de tourisme d’aventure, à savoir la BMW R1250GS. Une déclaration plutôt audacieuse quand on connaît le pedigree de la BMW. Elle a en effet créé cette catégorie de toute pièce en 1980, avec la R80 G/S. Cela représente plus de quatre décennies de raffinement et ça lui procure une sacrée avance sur la société britannique que John Bloor a relancée plus d’une décennie après le lancement de la R80.

Malgré tout, après avoir piloté plusieurs variantes de la nouvelle Tiger 1200, à la fois sur la route et sur la terre, lors de sa présentation de presse dans le sud du Portugal, je peux dire sans hésiter que BMW devrait se méfier de cette nouvelle venue. Tout comme KTM qui est également visée par la version Rallye Pro, ainsi que la Rallye Explorer de la Tiger 1200.

 Cinq versions, toutes bien équipées

La Tiger 1200 se décline en cinq versions réparties en deux familles, la GT, orientée route (GT, GT Pro et GT Explorer) et la Rallye, orientée tout-terrain (Rally Pro et Rally Explorer). Il existe quelques différences majeures entre les modèles GT et Rally. Les GT ont des jantes de 19 et 18 pouces ; les modèles Rally évoluent sur des roues à rayons sans chambre à air de 21 et 18 pouces. Le Rally est, en fait, la seule moto d’aventure à transmission par cardan du marché avec une combinaison de roues de 21/18 pouces. Les GT disposent d’un débattement de suspension de 200 mm aux deux extrémités ; les modèles Rallye de 220 mm. Les GT sont équipées de pneus Metzeler Tourance, alors que les Rallyes sont chaussées de Metzeler Karoo. Triumph a même fait homologuer des pneus Michelin Anakee Wild plus agressifs pour le tout-terrain.

Tous les modèles sont dotés d’un écran TFT de 7 pouces, d’un contrôle de traction à détection d’inclinaison (via un IMU à 3 axes/6 directions), de l’ABS en virage, du démarrage sans clé et d’un port USB avec compartiment pour téléphone intelligent sous le siège passager.

Tous les modèles, à l’exception de la GT de base, sont pourvus de phares adaptatifs, de feux auxiliaires, d’un régulateur de vitesse, d’un quickshifter bidirectionnel, d’une fonction de retenue en côte, de poignées chauffantes et d’une béquille centrale.

Les Explorer reçoivent des sièges conducteur et passager chauffants, un moniteur de pression des pneus, des protections moteur, un réservoir de 30 litres (les autres se contentent de 20 litres) et un avertisseur d’angle mort activé par radar.

La Triumph est propulsée par un tout nouveau moteur à trois cylindres en ligne, légèrement plus petit (1 160 cc au lieu de 1 215), avec un alésage plus grand, mais une course plus courte (90 x 60,7 mm contre 85 x 71,4 mm). Le rapport volumétrique est également plus élevé, passant de 11:1 à 13,2 : 1, mais malgré cela, la moto fonctionne à l’essence ordinaire. Le plus gros changement dans le moteur se situe au niveau du vilebrequin, qui est maintenant ce que Triumph appelle un vilebrequin T-plane. Introduit sur la Tiger 900, il présente des intervalles de calage inégaux, passant des 120-120-120 degrés conventionnels à 180-270-270, ce qui lui donne un grondement distinct, semblable à celui d’un V-twin. Cette configuration accroît la puissance à bas régime sans rien céder aux régimes moyen et élevé. En fait, le nouveau moteur développe 148 chevaux et 96 lb-pi de couple, soit une augmentation de 9 chevaux et de 6 lb-pi. Pour faire de la place pour la roue avant de 21 pouces, deux radiateurs latéraux remplacent l’unique radiateur central du modèle précédent. Bien qu’ils soient susceptibles d’être endommagés en cas de collision violente, ceux-ci ne s’approchent pas vraiment du sol en cas de chute, et vous pouvez installer des barres de sécurité accessoires (de série sur le Rally Explorer) pour plus de sécurité.

Le cadre est nouveau et plus léger qu’auparavant. Il comprend un sous-châssis en aluminium amovible plus adapté au tout-terrain. La géométrie est un peu plus agressive sur la GT, et en l’absence de roue avant de roue avant de 21 pouces, le moteur est légèrement incliné vers l’avant pour une meilleure répartition du poids. L’empattement est plus long de 40 mm, à 1 560 mm, et il y a maintenant un double bras oscillant. Malgré cela, le démontage de la roue arrière semble assez facile, nécessitant le retrait de l’essieu et d’une partie triangulaire du bras oscillant qui est maintenue par deux boulons.

Outre le cadre plus léger, d’autres composants ont perdu du poids, notamment le moteur, le bras oscillant et le réservoir à essence, qui est désormais en aluminium. Autre changement : l’arbre de transmission, qui était amorti par du caoutchouc, a été remplacé par un arbre rigide. Cela réduit le poids non suspendu et assure une connexion plus directe entre le moteur et la roue arrière. La contrepartie, cependant, est une certaine âpreté des transitions de l’accélérateur, surtout perceptible en milieu de virage, sur route ou lors de changements de vitesse hâtifs. Un entraînement par paliers dans la transmission élimine une partie de la réaction abrupte. Cette dureté disparaît presque totalement en sentier, où l’absence d’adhérence fournit un certain amortissement. La Tiger aurait perdu jusqu’à 25 kg selon le modèle, avec un poids à vide variant entre 240 et 261 kg. C’est une perte de poids considérable, qui, selon Triumph, rend la moto jusqu’à 17 kg plus légère que la GS.

La suspension semi-active Showa est de série sur tous les modèles. Elle est réglable électroniquement par l’intermédiaire de l’écran TFT. L’amortissement de la suspension est réglable, bien que lorsque vous sélectionnez un réglage dans les menus, vous ajustez la compression et la détente aux deux extrémités et non pas indépendamment. Il y a neuf niveaux d’ajustement, mais les modes Route et Tout-terrain proposent une force d’amortissement dédiée pour chaque niveau. De plus, des capteurs surveillent le moment où la moto est dans les airs et la suspension se raffermit automatiquement avant l’atterrissage. La précontrainte arrière s’ajuste automatiquement pour maintenir la hauteur de l’assise en fonction de la charge (le servomoteur de précontrainte est monté à gauche du sous-châssis). L’inconvénient de ce système est qu’il n’est pas possible de régler séparément la hauteur de l’arrière si l’on veut accélérer la direction, mais après avoir passé du temps sur les différents modèles, je n’en ai pas éprouvé le besoin.

Les modes de conduite standard sur tous les modèles comprennent les modes Pluie, Route et Sport ; tous, sauf la GT de base, ajoutent les modes Hors route et Pilote, et seuls les deux modèles Rallye bénéficient du mode Hors route Pro. Chaque mode possède des paramètres prédéfinis d’antipatinage, d’ABS et de suspension, alors que le mode Hors route Pro désactive l’antipatinage et l’ABS (vous pouvez également le faire individuellement dans le mode Hors route). Le frein avant est partiellement lié au frein arrière, et le mode Hors route désactive l’ABS à l’arrière. Le mode Pilote est configurable, de sorte que vous pouvez adapter chaque paramètre (cartographie de l’accélérateur, réglages de l’ABS et de la suspension), bien que vous puissiez également modifier chaque paramètre individuellement dans chaque mode de conduite.

Ergonomie

En position assise, les deux motos sont différentes, même à l’arrêt. La GT a une assiette plus basse et paraît plus légère que la Rallye. Néanmoins, les deux motos restent hautes. Sur la Rally, je suis sur la pointe des pieds, bien que je mesure 1,80 m. La selle est cependant réglable en deux positions sans outils et la moto est étroite entre les jambes, ce qui permet d’atteindre le sol plus facilement. La hauteur de la selle sur la GT est de 850/870 mm et de 875/895 mm sur la Rallye. Si la position la plus basse est encore trop haute, vous pouvez vous procurer une selle optionnelle chauffante (285 $) qui abaisse la hauteur de la selle de 20 mm supplémentaires.

Il y a beaucoup d’espace pour les jambes, même avec la selle en position basse. Le guidon est plus haut sur les modèles Rallye, et les pontets de guidon sont positionnés différemment selon la taille du réservoir d’essence. Sur les modèles Explorer, ils sont montés environ trois centimètres en avant pour dégager le réservoir. Bien qu’il semble que l’on puisse modifier leur position, on nous a dit qu’ils ne pouvaient pas être ajustés. Le pare-brise est réglable sur 60 mm en le soulevant ou en l’abaissant d’une seule main. La selle est large, plate et s’est avérée confortable, même après plusieurs heures de route.

 Sur la route…

La première partie de la journée, nous avons négocié une boucle de 290 km de routes de montagne sinueuses et ondulées à bord d’une GT Explorer. La température était fraîche le matin. J’ai donc allumé le chauffage du siège et des poignées. La première chose que j’ai remarquée après avoir démarré, c’est que la première vitesse est longue, ce qui nécessite de faire glisser un peu l’embrayage pour démarrer. Selon mon ressenti, je dirais que la BMW GS a un léger avantage dans la façon de délivrer sa puissance à partir d’un arrêt, mais la Triumph s’éloignera de l’Allemande dès que son tachymètre dépassera 4 000 tr/min — gardez le moteur à un régime plus élevé et elle accélérera alors comme une sportive de grosse cylindrée.

Avec le pare-brise dans sa position la plus haute pour contrer le froid, j’ai remarqué que s’il réduisait le souffle du vent sur mon torse, il induisait cependant une bonne dose de vibrations au niveau du casque, lesquelles étaient amplifiées au sommet de mon casque. Le réglage idéal se situait à mi-hauteur, où les vibrations étaient réduites à un niveau acceptable, tout en offrant une protection adéquate contre le vent.

La boîte de vitesses à six rapports est très légère et réclame peu d’effort lorsque l’on utilise l’embrayage, mais elle se raffermit légèrement si l’on utilise le quickshifter. La Tiger 1200 est la première moto sur laquelle j’ai utilisé le quickshifter, même à basse vitesse. Sur d’autres motos, les changements de vitesse rapides sont souvent difficiles à utiliser et demandent beaucoup d’effort à bas régime, ce qui oblige à utiliser l’embrayage en ville ; sur la Tiger, le quickshifter est léger et presque transparent.

La direction est légère et neutre, et malgré le large guidon, la moto est solide comme un roc en ligne droite à haute vitesse. Elle se faufile dans les virages en épingle et effectue des transitions dans les esses avec une relative facilité — relative parce que la moto est haute, et les changements d’angle sont importants. Cependant, il est facile de maintenir un rythme rapide sur les routes sinueuses, bien qu’il faille adapter son style de conduite, car la Tiger n’est pas une machine qui aime être brusquée. Elle préfère une approche douce au freinage — un freinage brutal absorbera la majeure partie du débattement de la fourche. Le seul défaut de cette machine, par ailleurs excellente sur les routes de campagne, est le jeu de la chaîne cinématique, qui est parfois perceptible dans les virages sur les rapports inférieurs.

Sur la GT Explorer, j’ai eu l’occasion d’expérimenter le nouveau système d’alerte d’angle mort, et j’ai trouvé qu’il s’agissait d’une aide très utile. Il est facile de se moquer de certaines aides à la conduite, mais quand elles ne nuisent pas à l’expérience de conduite et améliorent la sécurité, c’est une bonne chose. Je vérifie toujours mes rétroviseurs et mes angles morts, mais il m’est arrivé d’être pris au dépourvu par des conducteurs errants qui changeaient de voie sans être vus derrière moi. Ce système vous avertit lorsqu’un véhicule se trouve à proximité, derrière vous, en allumant une lumière jaune facilement visible sous chaque rétroviseur. Il fonctionne comme prévu, le seul inconvénient étant que si vous roulez en formation serrée et en quinconce avec vos copains, le voyant reste allumé. De plus, je ne l’ai pas utilisé de nuit, donc je ne sais pas si le feu d’avertissement lumineux est une gêne. Cependant, si vous trouvez le système ennuyeux, vous pouvez le désactiver. Je ne l’ai pas trouvé gênant.

En passant sur une Rally Explorer dans l’après-midi, j’ai découvert une moto qui semblait plus grande et plus lente dans les esses, et qui avait tendance à élargir la trajectoire en sortie de virage en raison de sa géométrie plus détendue et de sa roue avant de 21 pouces. La souplesse de la suspension était aussi sensiblement plus douce, bien que sa large gamme de réglages m’ait permis de la raffermir suffisamment pour un rythme rapide. La moto n’a pas perdu de vitesse, cependant et a facilement suivi la GT à un rythme rapide.

En sentier

Mis à part quelques rares sections bitumées, le lendemain, nous nous sommes concentrés sur la terre, au guidon d’une Rally Pro équipée de pneus Michelin Anakee Wild. L’itinéraire tout-terrain variait entre des chemins rapides, des pistes serrées et ondulées, des pistes d’enduro plus serrées et un peu de sentiers à une seule voie. La plupart des surfaces étaient compactées et rocheuses, d’autres sablonneuses, et il y avait également quelques ornières, des traversées de cours d’eau, ainsi que des montées et descentes abruptes. Autant dire qu’il fallait rester sur ses gardes.

Dans cet environnement, la Tiger 1200 Rally Pro m’a vraiment impressionné. Nous avons immédiatement adopté un rythme soutenu, et après un moment, j’ai trouvé le point idéal dans les réglages du mode de conduite et de la suspension. Dès le départ, j’ai sélectionné le mode Hors route qui augmente l’intervention de l’ABS à l’avant, le désactive à l’arrière, relâche suffisamment le contrôle de la traction pour que l’arrière dérape à volonté, règle la suspension sur standard (pour le tout-terrain) et la réponse de l’accélérateur entre le mode Sport, le plus agressif, et le mode Route, plus doux.

J’ai fini par régler l’amortissement de la suspension un cran plus ferme que la norme, en sélectionnant la cartographie d’accélérateur Route pour une réponse plus douce, et en désactivant l’antipatinage pour être en mesure d’effectuer les montées raides et sablonneuses. La beauté du système est que vous pouvez laisser les différents menus à l’écran et faire des changements à la volée. C’est ce que j’ai fait pour la suspension, et j’ai utilisé le joystick de commande sur l’interrupteur de gauche pour la raffermir ou l’assouplir au fur et à mesure que je roulais.

En raison de la législation concernant l’ABS, la moto reviendra à son mode Route par défaut chaque fois que vous la redémarrerez. Cependant, si vous éteignez la moto alors qu’elle est en mode Hors route, un message s’affiche à l’écran au démarrage pour vous rappeler de confirmer que vous souhaitez effectivement rester sur ce mode. Il s’agit d’un raccourci pratique qui évite d’avoir à faire défiler les menus. Une fois mes réglages préférés sélectionnés, je me suis vraiment senti à l’aise avec la Rally Pro, roulant avec confiance à un rythme rapide malgré les conditions poussiéreuses qui m’obligeaient à réagir rapidement aux obstacles cachés. Le quickshifter rend l’embrayage presque superflu ; il n’est utilisé que pour démarrer, ou à bas régime, pour faire légèrement patiner l’embrayage dans les virages serrés. Sur les terrains difficiles, la Rally Pro est très tolérante, réagissant rapidement aux mouvements de la direction. Elle se comporte davantage comme une moto d’aventure de poids moyen que comme une grosse cylindrée, ce qui n’est pas surprenant puisqu’elle pèse environ 18 kg de plus que la Tiger 900, mais développe 54 chevaux de plus.

La suspension est tout simplement excellente. Bien que le Rally Pro soit assez agile pour réagir rapidement aux obstacles, il m’est arrivé de négocier une ornière profonde ou un rocher et de m’attendre à ce que l’impact soit violent. Pourtant, la moto a absorbé le terrain accidenté sans se désunir et a légèrement dévié de sa trajectoire, comme si elle gommait l’impact. Une grande partie de ceci est du à ce que Triumph appelle un « ratio de ressort virtuel ». Alors que la fourche et l’amortisseur utilisent des ratios de ressort rectilignes, des capteurs surveillent quand le débattement est sollicité rapidement, et l’amortissement est immédiatement raffermi pour absorber le choc.

Mon aventurière favorite

Seule une comparaison directe avec la BMW R1250GS pourrait aider à déterminer quelle est la meilleure moto entre l’Allemande et l’Anglaise. J’ai passé beaucoup de temps sur la GS, mais je peux affirmer sans risque de me tromper que la nouvelle Tiger 1200 se comporte mieux en tout-terrain, qu’elle est plus indulgente si vous faites une erreur, et qu’elle demande moins d’effort à piloter quand on la sollicite à fond. Elle est également plus facile à maîtriser en tout-terrain pour les pilotes de niveau moyen à intermédiaire que la KTM 1290 Adventure R qui récompense les pilotes experts à un rythme élevé.

Parmi ces nouvelles Tiger, mon choix se porterait sur la Rally Pro. Elle marque des points grâce à ses excellentes suspensions et à ses roues adaptées au tout-terrain (comme sur la KTM 1290 Adventure R) ; ajoutez à cela un cardan à faible entretien (comme sur la BMW R 1250 GS) et la Triumph prend tout son sens. De plus, elle offre des performances routières similaires à celles de la GT et pèse moins que la Rally Explorer (si vous avez besoin de carburant supplémentaire, vous pouvez toujours ajouter un bidon RotopaX).

Les prix commencent à 22 300 $ pour la Tiger 1200 GT, 24 800 $ pour la GT Pro, 27 800 $ pour la GT Explorer, 25 800 $ pour la Rally Pro et 28 700 $ pour la Rally Explorer. Un dernier avantage, si vous envisagez une BMW GS, la Triumph Tiger 1200 2023 est également livrée avec une garantie de trois ans.

FICHE TECHNIQUE TIGER 1200 GT

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 239 kg
• Hauteur de selle : 850 mm ou 870 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : N.C.
• Autonomie : N.C.
• Prix : 22 300 $
• Coloris : Blanc, noir, bleu

MOTEUR

• Moteur : tricylindre en ligne, DACT, 12 soupapes, refroidi par liquide, calage T-Plane
• Puissance : 148 ch à 9 000 tr/min
• Couple : 96 lb-pi à 7 000 tr/min
• Cylindrée : 1 160 cc
• Alésage x course : 90 x 60,7 mm
• Rapport volumétrique : 13,2 : 1
• Alimentation : injection électronique et Ride-by-Wire
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par cardan

PARTIE-CYCLE

• Cadre : treillis tubulaire en acier, sous-cadre boulonné en aluminium
• Suspension : semi-active. Fourche Showa inversée de 49 mm réglable en précontrainte automatique. Débattement de 200 mm. Monoamortisseur Showa, précontrainte automatique. Débattement de 200 mm.
• Empattement : 1 560 mm
• Chasse/Déport : 24,1 degrés/120 mm
• Freins : deux disques de 320 mm/étriers Brembo M4.20 Stylema à 4 pistons. maitre-cylindre radial Magura HC1, ABS en courbe Continental ; disque de 282 mm/étrier Brembo à simple piston unique. ABS en courbe Continental.
• Pneus : Metzeler Tourance
• 120/70R19 à l’avant
• 150/70R18 à l’arrière

Vidéoclip

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