« Retourner au nouveau site
Motoplus.ca: l'information moto en temps réel
toppub   Logo
   


ESSAIS   FICHE TECHNIQUE

Prise de contact Honda CB1000R
15 mars 2010

Peut-être chez un concessionnaire Honda près de chez vous… en 2011?
Lors de la présentation des modèles Honda 2010, à Savannah, en Géorgie, j'ai eu l'occasion de parcourir près de 200 kilomètres sur route et d'effectuer une vingtaine de tours du circuit de Roebling Road au guidon de la Honda CB1000R, le roadster extrême du Géant rouge. Une machine que j'avais adorée lorsque je l'avais essayée, l'été dernier, en France…

Par Didier Constant — Photos : Didier Constant, Bill Petro, Rob O'Brien et Honda
 
CB-2
INFORMATIONS GÉNÉRALES
  • Poids tous pleins faits : 217 kg
    (222 kg ABS)
  • Hauteur de selle : 825 mm
  • Capacité essence : 17 L
  • Consommation : non mesurée
  • Autonomie : non mesurée
  • Prix : non annoncé

MOTEUR

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
  • Puissance : 125 ch à 10 000 tr/min
  • Couple : 75 lb-pi à 7 750 tr/min
  • Cylindrée : 998 cc
  • Alésage x course : 75 x 56,5 mm
  • Rapport volumétrique: 11,2:1
  • Alimentation : Injection électronique PGM-FI - Corps d'injecteurs 36 mm
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

  • Suspension : fourche télescopique HMAS inversée à cartouches ø 43 mm entièrement réglable. Monoshock avec amortisseur HMAS à gaz réglable en précharge et détente
  • Empattement : 1 445 mm
  • Chasse/Déport : 25 degrés/99 mm
  • Freins : Deux disques de 310 mm et étriers combinés à 3 pistons + ABS à l’avant ; simple disque de 256 mm avec étriers combinés à 3 pistons + ABS.
  • Pneus : Bridgestone Battlax BT015
    120/70 ZR 17 à l’avant;
    190/55 ZR 17 à l’arrière
CB-7
 
 
 
CB-1  

Honda Canada, qui songe à importer la CB1000R en 2011, a profité de cet événement pour la présenter en avant-première aux journalistes canadiens afin de tester leur réaction et jauger leur intérêt pour cette machine dénudée au style très contemporain.

Lancée l'année dernière en Europe, la Honda CB1000R a tout de suite conquis la presse et le public motocycliste. En une saison, elle a réussi à se bâtir une solide réputation dans le créneau des roadsters sportifs dans lequel la compétition est pourtant féroce. Là, elle a dû affronter la défunte Buell 1125CR, les Ducati Monster 1100 et Streetfighter, la Kawasaki Z1000, la KTM Super Duke, la MV Agusta Brutale 1090 RR, la Triumph Speed Triple ou encore la Yamaha FZ-1 (sans carénage). Et elle s'est honorablement tirée d'affaire puisqu'elle a régulièrement figuré dans le tiercé gagnant des matchs comparatifs auxquels elle a pris part.

CB-3
Sur le circuit de Roebling Road, au revêtement parfait, la CB1000R s'est révélée aussi
plaisante à piloter que performante et incisive.

Un moteur sportif au caractère joueur
Il faut dire que la CB1000R possède un héritage génétique sportif. Elle succède à la vieillissante Hornet 900 (919 au Canada) qui n'a jamais réussi à convaincre les amateurs du genre, malgré des qualités indéniables. Son moteur est archiconnu. Il s'agit du quatre cylindres en ligne de 998 cc de la CBR1000RR 2007, lequel a été adouci pour s'adapter à la vocation de roadster de la nouvelle CB. Développant 125 ch à 10 000 tr/min et 75 lb-pi de couple à 7 750 tr/min, ce moulin à 16 soupapes, refroidi au liquide, répond à la moindre sollicitation de la poignée des gaz. Avec précision et sans brutalité. Son système d'injection électronique PGM-FI à corps de 36 mm est parfaitement calibré et procure une opération sans trou, ni à-coup. Faisant preuve d'une souplesse étonnante, le quatre en ligne reprend dès 2 000 tr/min, même sur le dernier rapport, et tire de façon très linéaire jusqu'à la zone rouge qui débute à 10 500 tr/min. Profitant d'une bonne allonge, il offre des reprises franches et des accélérations puissantes. Passé 10 000 tr/min, la puissance plafonne et il ne sert à rien d'étirer les rapports au-delà. C'est d'autant plus inutile que le rupteur entre en action à 11 000 tr/min. Sans être le plus performant du genre (le bicylindre en L de la Ducati Streetfighter, avec ses 155 chevaux, domine la catégorie), il se montre pourtant performant et surtout très agréable à utiliser. À Roebling Road, au bout de la longue ligne droite, le compteur affichait près de 240 km/h à fond de sixième. À cette vitesse-là, je devais me faire le plus petit possible (pas une mince affaire dans mon cas), rentrer la tête dans les épaules et me coucher sur le réservoir en collant les bras près de mon corps pour contrer la pression du vent qui devenait intolérable.

La boîte de vitesse à six rapports de la Honda est super douce et très précise. On monte les rapports à la volée (sans embrayage) avec une facilité extrême. Un vrai charme. L'embrayage hydraulique est doux et son point de friction facile à maîtriser. Dans la plus pure tradition Honda.

CB-4
Avec ses lignes tranchées à la serpe, la CB1000R semble tout droit sortie d'une Manga.

Une partie cycle qui allie agilité et rigueur
La partie cycle n'est pas en reste. Le cadre monobackbone (entendez par là, à poutre supérieure à laquelle le moteur est suspendu) est en aluminium moulé. Il se montre rigide en toute circonstance, tout en restant relativement léger. Le cadre offre une géométrie de direction sportive — moins que sur la CBR1000RR cependant —, avec une chasse de 25 degrés et un déport de 99 mm, mais surtout un empattement court de 1 445 mm. Ces valeurs permettent à la CB1000R d'être très vive de direction — au point d'être un peu nerveuse, spécialement sur circuit où l'ajout d'un amortisseur de direction est conseillé —, et d'afficher une maniabilité surprenante. Grâce à son rayon de braquage court, faire un demi-tour avec la CB est un jeu d'enfant. Les manœuvres à basse vitesse s'effectuent sans appréhension, ni difficulté. Un vrai vélo!

La suspension est assurée par une fourche inversée à cartouches, avec tubes plongeurs de 43 mm de diamètre, entièrement réglable, et par un monoamortisseur à gaz, réglable en précharge et détente. Ce dernier est ancré à un monobras très esthétique qui a l'avantage d'offrir amplement de dégagement sur le côté droit pour placer le magnifique pot d'échappement le plus près possible du centre de gravité de la bête. En fait, les ingénieurs de Honda ont réussi un tour de force en recentrant les masses au maximum sur cette machine qui se montre compacte, mais aussi légère puisqu'elle ne pèserait que 217 kg tous pleins faits (222 kg pour le modèle ABS que nous avons essayé), selon le constructeur.

Avec sa position de conduite standard, le dos droit, un poil basculé vers l'avant, les pieds légèrement reculés et surélevés et les bras écartés en raison du large guidon tubulaire, la CB1000R favorise un pilotage sportif. La selle haut perchée (828 mm) est cependant étroite dans sa partie avant et je n'avais aucune difficulté à poser les deux pieds à plat au sol à l'arrêt. En ville, la CB se faufile avec aisance et bénéficie de sa grande maniabilité. Son moteur souple et coupleux lui permet de s'extraire du trafic en un coup d'accélérateur et de jouer les motos d'accélération aux feux de circulation.

CB-5
Sur route, la CB1000R est un charme à piloter. Elle se sentira particulièrment à l'aise
sur les routes secondaires sinueuses où son agilité et la rigueur de son châssis
lui permettront certainement de briller.

Parfaite pour attaquer les routes secondaires sinueuses à un rythme soutenu, la Honda se pliera volontiers à des excursions occasionnelles sur piste, d'autant que les pneus Bridgestone Battlax BT015 qui l'équipent de série sont à la hauteur de la tâche. Ils montent vite en température, offrent une excellente adhérence et résistent relativement bien à l'usure pour des pneus à gomme sportive.

Ce qui m'a le plus surpris lors de cette prise de contact, c'est le confort routier que procure cette machine au look radical. Je m'attendais à souffrir sur cette selle relativement mince, mais ça n'a pas été le cas. Les suspensions, bien qu'un peu fermes, se chargent d'absorber les irrégularités de la chaussée efficacement et de procurer un bon retour d'information. L'avant est bien planté et garantit un guidage précis tandis que le châssis affûté permet d'explorer les limites de la garde au sol. Laquelle est abondante. Facile à prendre en main, polyvalente et joueuse, la CB1000R est cependant performante et il est difficile de la prendre en défaut. Il faudra vérifier si le comportement des suspensions et du châssis restera aussi intègre sur les routes défoncées du Québec.

Le freinage antiblocage combiné équipé d’étriers à trois pistons qui équipait notre machine d'essai s'est révélé hyperpuissant tout en étant modulable. Deux doigts suffisent à immobiliser le monstre à haute vitesse. La rétroaction du système est excellente et le pilote reste toujours en contrôle et peut bien sentir la moto au freinage. L'ABS est transparent et n'appelle aucun commentaire négatif. Il ne s'agit néanmoins pas de l'étonnante version C-ABS Sport qui équipe la dernière génération de la CBR1000RR.

CB-6
Espérons que Honda Canada décidera d'importer la CB1000R.

Avec son allure futuriste et ses lignes découpées à la serpe, la CB1000R semble tout droit sortie d'une Manga japonaise. Il s'agit d'un authentique roadster agressif, capable de jouer les sportives sur piste au besoin, mais conçu avant tout pour vous offrir des sensations fortes sur les routes secondaires et en ville où sa maniabilité et sa vivacité lui permettent de se jouer de la circulation dense. Elle est aussi capable de vous amener en voyage (en solo, de préférence) dans un confort relatif. Néanmoins, elle se montre moins polyvalente que la nouvelle CBF1000F — une des meilleures motos de la gamme Honda à mon avis —, qui compense son manque de caractère par une efficacité redoutable dans tous les secteurs. Et, ce qui ne gâte rien, la CB dispose d'une qualité de fabrication soignée et ne souffre d'aucun défaut rédhibitoire.

Bientôt au Canada?
J'espère sincèrement que Honda décidera d'importer la CB1000R, même si elle s'adresse à un marché de niche. C'est une fantastique moto, facile à piloter, performante et grisante. Dans la même veine que la nouvelle Kawasaki Z1000 à laquelle elle se compare avantageusement. Une moto plaisir qui mise sur un comportement dynamique haut de gamme plutôt que sur des performances brutes souvent inutilisables dans un environnement normal. Réponse dans quelques mois… En attendant, j'aurais le plaisir de l'essayer en détail, pendant une dizaine de jours, sur les routes en lacets des Alpes, en juin prochain. À cette occasion, je ne manquerais pas de vous relater mon expérience. Restez branchés!


© 2008-2012 Presse Pixels International inc. Tous droits réservés.
Reproduction interdite sans autorisation préalable de Presse Pixels International inc.