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Au diable la tradition, vive l’évolution !

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Photos © Didier Constant, Richard Turenne, Ducati

Le nouveau monstre à la sauce bolonaise fait table rase du passé et renie l’héritage historique du Mostro 900 original, lancé en 1993. Aux oubliettes le cadre treillis iconique de la famille Monster ! Il a été délaissé au profit d’un cadre monocoque dans lequel le moteur est suspendu, jouant le rôle d’élément structurel. Qui plus est, ce cadre n’est plus rouge, mais noir, le faisant ressembler davantage à celui d’une vulgaire Japonaise. Et pour couronner le tout, le magnifique monobras fait place à un bras oscillant conventionnel, certes efficace, mais moins élégant et moins distinctif. Moins classieux aussi. Le Monster devient un modèle mondialisé bourré de technologie, répondant aux codes en vogue.

Désormais, il n’y a plus qu’un seul Monster au catalogue de Ducati. Les modèles 1200R, 821 et 797 sont remplacés par un modèle unique dont le patronyme n’est pas accolé à un numéro. Plus nécessaire en l’occurrence ! Pourtant, le Monster représente toujours la quintessence de Ducati sous sa forme la plus légère, la plus compacte et la plus essentielle possible. La recette est la même qu’au tout premier jour : un moteur sportif, peaufiné pour la route et combiné à un cadre dérivé du Superbike. Tout ce qu’il faut pour s’amuser.

Une trahison, pour la bonne cause !

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Sacrilegio ! À l’annonce de ce changement, une clameur sourde s’est élevée dans toute l’Italie, de la Vallée d’Aoste à la Sicile. C’est la grogne dans les casas de la Botte. Pour les Ducatisti purs et durs, il s’agit d’un blasphème, d’un crime de lèse-majesté. D’une trahison pure et simple qui appelle une vendetta.

Sans chercher à défendre Ducati, il faut pourtant reconnaître que le roadster iconique de Borgo Panigale, jadis très populaire, et instigateur du genre roadster extrême, ne trouvait plus preneur ces derniers temps. Les quelques tifosi encore intéressés par le modèle ne savaient plus lequel adopter entre le 1200R, le 821 et le 797. Du coup, avec un seul Monster au catalogue, leur dilemme est résolu.

En réinventant le Monster, Ducati fait face aux critiques, certes, mais ce faisant, la compagnie donne une chance au modèle de renaître de ses cendres et de se réinventer.

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Personnellement — au risque de faire hurler les puristes —, je trouve que Ducati a pris un risque calculé, mais nécessaire en revampant son Monster. L’ancien modèle était daté et il était devenu compliqué de contourner les compromis que son design imposait. De plus, au fil des évolutions, il devenait de moins en moins efficace et performant.

Le Monster adopte donc un nouveau look uniformisé, avec de nombreuses pièces en plastique, qui fait penser à celui d’une KTM Duke 890 (il reprend carrément la même formule, principalement au niveau du châssis), voire d’une Aprilia Tuono 660, ou encore d’une MV Agusta Brutale 800 en raison de son gros phare ovale et plat. Son allure se banalise et le Monster se fond dans la masse des roadsters sportifs contemporains. Seules des performances époustouflantes lui permettront de se démarquer du lot. En est-il capable ?

L’âme du Monster demeure

La partie cycle s’articule autour d’un nouveau cadre aluminium en deux parties, inspiré de celui de la Panigale V4. Il est ancré au moteur et à une nouvelle boucle arrière en fibres composites. Avec un poids de seulement 3 kg, ce cadre est plus léger de 4,5 kg comparativement au treillis des modèles précédents (une réduction de 60 %). En fait, chaque composant a été allégé : les jantes perdent 1,7 kg et le bras oscillant 1,6 kg. Le sous-cadre arrière maigrit aussi de 1,9 kg grâce à la technologie PRFV (Polymère renforcé à la fibre de verre). Même le moteur est plus léger de 2,4 kg, malgré l’accroissement de sa cylindrée.

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Le moteur suspendu dans ce cadre recouvert d’un cache plastique imitant la fibre de carbone est porteur et joue un rôle important dans la rigidité structurelle de l’ensemble. Il s’agit du bicylindre en V Testastretta 11° de 937 cm3 homologué Euro5, emprunté à la Supersport. Il délivre une puissance modeste de 111 ch à 9250 tr/min et un couple raisonnable de 69 lb-pi à 6500 tr/min. Pas de quoi s’exciter le poil des jambes, vous en conviendrez, mais il s’agit de chiffres proches de ceux de la concurrence, bien que le Monster possède une cylindrée supérieure : Triumph Street Triple 765 RS (123 ch à 11 750 tr/min, 58,3 lb-pi à 9350 tr/min), Yamaha MT-09 SP (119 ch à 10 000 tr/min, 68,6 lb-pi à 7000 tr/min), KTM Duke 890 (115 ch à 9000 tr/min et 68 lb-pi à 8000 tr/min), Aprilia Tuono 660 (95 ch à 10 500 tr/min et 49,4 lb-pi à 8500 tr/min). Dans la norme donc !

Une moto compacte et légère

Visuellement, le Monster est une moto de petit gabarit. On le note immédiatement en s’installant à son guidon. Elle est légère (188 kg en ordre de marche) et compacte. Elle affiche un empattement relativement court de 1474 mm et une géométrie de direction plutôt sportive (chasse/déport : 24°/93 mm) qui lui procure une bonne maniabilité.

La position de conduite est inédite pour un Monster. Le guidon est rapproché du pilote d’environ 70 mm, les repose-pieds sont abaissés de 10 mm et reculés de 35 mm. La position est droite, légèrement basculée vers l’avant et convient mieux aux petits gabarits qu’aux grands. La position des pieds a également été modifiée et les jambes sont désormais moins recroquevillées. Tout cela se traduit par une plus grande facilité de conduite, même dans le trafic urbain.

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La selle culmine à 820 mm. Cette hauteur raisonnable, combinée à l’étroitesse des flancs et du réservoir, à la jonction avec la selle, permet au pilote de poser facilement les pieds au sol. Une selle basse (800 mm) est disponible en option. Ainsi qu’un kit de surbaissement qui porte la hauteur de selle à 775 mm.

Le large guidon tubulaire affiche un cintre idéal et les leviers de frein et d’embrayage disposent de réglages micrométriques permettant de les ajuster finement.

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Enfin, la béquille latérale est très déployée vers l’avant. Il faut prendre garde de bien la pousser complètement vers l’avant en descendant de la moto, au risque de la voir chuter à l’arrêt, ce qui fait un peu désordre en public. Elle est également difficile à rejoindre, surtout si on a les jambes courtes et n’est pas facile à replier.

La technologie en exergue

Mon modèle d’essai était un Monster Plus noir furtif avec jantes noires, doté d’un saute-vent aérodynamique et d’un capot de selle passager de série, les deux seuls éléments distintifs du modèle.

Le poste de pilotage est sobre et accueillant. Il est dominé par un écran TFT de 4,3 pouces, avec une interface et des graphiques identiques à ceux de la Superport. Il est rétroéclairé, lisible et moderne. Il passe même automatiquement en mode « nuit » quand la luminosité décline pour revenir en mode « jour » quand elle revient.

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Au niveau de l’arsenal électronique, le Monster reprend le Safety Pack de Ducati et adopte un accélérateur Ride-by-Wire ainsi qu’une centrale inertielle à six axes de Bosch, capable de détecter instantanément l’angle d’inclinaison en virage et les transferts de masse de la moto. Ce pack comprend l’ABS de virage (réglable sur trois crans), le contrôle de traction (huit niveaux plus déconnecté), l’antiwheelie (quatre niveaux plus déconnecté), un assistant de démarrage façon MotoGP (Ducati Launch Control) et le sélecteur de vitesse électronique (quickshifter). Le réglage des paramètres, ainsi que des modes de conduite (Sport, Touring, Urban) entièrement personnalisables s’effectue par le biais de l’interface du nouvel écran TFT. Les menus sont clairs et intuitifs (surtout quand on est habitué aux Ducati). Cependant, il faut un certain temps d’adaptation pour bien manier les gâchettes et les interrupteurs situés sur le commodo gauche.

L’équipement standard comprend également un éclairage à DEL, une prise USB sous la selle et un espace de rangement, également sous la selle, permettant de ranger un bloc disque ou un petit imperméable roulé serré. Le système multimédia Ducati est quant à lui proposé en option.

En action

Malgré tous ces changements, le Monster conserve la majorité de ses traits de caractère, certains plaisants, d’autres moins. Ainsi, le moteur est toujours aussi bruyant, particulièrement à froid, bien que l’embrayage soit désormais aux normes japonaises — doux, progressif et discret — et que la boîte soit précise et silencieuse. Elle ne claque plus comme l’ancienne et est bien secondée par le quickshifter précis et efficace, la majorité du temps.

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La démultiplication est toujours trop longue pour rien et le V2 manque encore de souplesse en bas de 3000 tr/min où il cogne furieusement. Pas génial en ville.

En revanche, une fois dans sa plage de prédilection, soit entre 3000 et 9000 tr/min, le Monster est un charme à piloter. Le couple est omniprésent et le moteur vivant, plein de caractère. Les accélérations sont franches et les montées en régimes s’accompagnent d’une sonorité riche, caverneuse, soulignée par le grognement émanant de la boîte à air. On peut pousser les rapports jusqu’à la zone rouge qui débute à 10000 tr/min, mais, au-delà, ça n’apporte rien. Sur voie rapide, en sixième, le twin titre un poil court et tourne légèrement au-dessus de 5000 tr/min à 130 km/h.

Les rétroviseurs permettent de bien voir ce qui se passe derrière nous, mais, à mi-régime, à vitesse stabilisée, ils sont affectés par des vibrations parasites qui brouillent un peu l’image qu’ils renvoient.

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Notons cependant la chaleur importante qui se dégage du moteur, particulièrement en ville, laquelle devient rapidement intolérable. Lors des chaudes journées de l’été, c’est un véritable supplice.

La grosse différence avec l’ancien modèle, particulièrement en ville et dans les endroits restreints, c’est le rayon de braquage amélioré. Le Monster braque comme jamais un autre Monster n’a braqué. Mais il aura fallu attendre 28 ans pour goûter ce plaisir. Faire demi-tour sans mettre les pieds à terre, en une seule manœuvre, n’aura jamais été si facile. Enfin !

Sur route secondaire, l’agilité et la maniabilité renforcées du Monster facilitent la mise sur l’angle. Il virevolte d’un virage à l’autre dans les enchaînements et l’avant est superbement planté, grâce aux excellents Pirelli Diablo Rosso III qui procurent un grip exceptionnel. Le train avant, en particulier, inspire confiance au pilote qui ne rechigne pas à pousser la Ducati dans ses retranchements. Le pneu arrière procure quant à lui une motricité difficile à prendre en défaut.

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C’est dans les grandes courbes ouvertes que l’utilisation du cadre monocoque démontre ses bienfaits. Le Monster y est hyper stable et demande beaucoup moins d’efforts au pilote pour l’exploiter au maximum. Il est posé sur un rail et ne dévie pas de sa trajectoire. Impérial ! La centralisation des masses et la réduction du poids suspendu transforment radicalement le comportement dynamique du Monster.

La suspension assurée par des éléments Kayaba (fourche de 43 mm non ajustable, amortisseur réglable en précontrainte seulement) est sèche, mais efficace dans l’ensemble, malgré son apparente simplicité. Le tarage de suspensions favorise la polyvalence plus que le potentiel sportif pur et dur. Le cadre monocoque remplit parfaitement son office, là encore, et seconde idéalement les suspensions qui permettent de rouler à un rythme sportif, sur route secondaire, sans aucune crainte. Pour un usage intensif, sur piste, par exemple, des éléments plus qualitatifs et entièrement réglables seraient recommandés, même si les photos de Michael Ruben Rinaldi, le pilote officiel de l’écurie de WSBK, incluses dans le dossier de presse du Monster, démontrent qu’il est facile d’exploiter la moto au maximum… quand on a le talent et le niveau de pilotage requis. Les amateurs de roulages sur piste apprécieront certainement le Monster sur circuit, surtout s’ils s’y aventurent occasionnellement. Pour le plaisir.

Michael Ruben Rinaldi, pilote officiel de l’écurie de WSBK, s'amuse au guidon du Monster
Michael Ruben Rinaldi, pilote officiel de l’écurie de WSBK, s’amuse ferme au guidon du Monster !

Initialement, j’avais réservé une journée de piste au circuit Mécaglisse afin de tester les aptitudes sportives du Monster, mais la météo a refusé de collaborer. Et comme je n’avais la moto que quelques jours, il a été impossible de reporter ce test à une date ultérieure. On se reprendra la saison prochaine. Ce n’est que partie remise.

Le freinage assuré par l’ensemble maître-cylindre radial, étriers M4.32, disques Brembo de 320 mm est sans reproche. Il est puissant, modulable et renvoie une bonne dose d’informations au pilote qui reste toujours en total contrôle. Le frein arrière est légèrement en retrait, mais il aide à placer la moto sur l’angle et à conserver l’équilibre intact. L’ABS est transparent et peu interventionniste.

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Sur route rapide et sur autoroute, le manque de protection du Monster limite toujours ses aptitudes au voyage. Et le minimaliste capot de phare ne change pas grand-chose à l’affaire. La pression de l’air est supportable jusqu’à 130 km/h, mais au-delà, elle s’exerce sur le haut du buste et sur le casque. La fermeté de la selle est également un frein aux longues escapades, surtout sur voie rapide, quand on ne bouge pas beaucoup sur la moto.

Au chapitre des récriminations, soulignons la légèreté du train avant sur chaussée déformée — un amortisseur de direction serait bienvenu —, une autonomie en baisse en raison d’une capacité réduite du réservoir à essence, la difficulté à naviguer dans les menus en roulant — les nerds s’y adapteront rapidement, les autres s’en agaceront à coup sûr — et un manque de souplesse chronique du moteur à bas régime. Pour le reste, c’est quasiment un sans-faute.

Un verdict positif

Personnellement, je me suis réconcilié avec le roadster de Bologne qui s’avère plus performant et plus facile à vivre au quotidien. Doté d’un angle de braquage nettement plus convivial qu’auparavant, le Monster se montre plus agile en milieu urbain et sur les routes étroites sur lesquelles on est souvent amené à faire des demi-tours impromptus. Il délaisse son comportement camionnesque et se mute en danseur de ballet. Surprenant !

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Le changement de look, mais surtout de partie cycle, transfigure le Monster, n’en déplaise aux tifosi. On découvre en effet une moto légère, maniable, stable et très joueuse qui se révèle sur les petites soutes sinueuses. La position de conduite est quasi idéale, à mi-chemin entre celle façon Supermotard de la KTM 890 Duke et celle plus détendue de la Yamaha MT-09. Son poids en baisse de 18 kg renforce son côté rebelle, voire délinquant. En fait, l’Italienne rivalise presque avec l’Autrichienne et la Japonaise en conduite sportive, tout en procurant un excellent ressenti. Le Monster est précis, stable et très maniable. Et son bicylindre de plus grosse cylindrée offre un coffre important à tous les régimes doublé d’une bonne allonge. S’il était plus souple et dégageait moins de chaleur, il friserait la perfection.

Autant dire que la mutation est réussie. Et tant pis pour la tradition !

Le Monster est décliné en trois coloris : rouge Ducati et Dark Stealth avec jantes noires, gris Aviator avec jantes rouges GP. Il se détaille 13795 $. Pour ceux qui désirent une moto encore plus sportive, la version Plus existe dans les mêmes couleurs, à 14195 $.

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FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 188 kg
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Capacité essence : 14 L
  • Consommation : 5,6 L/100 km
  • Autonomie : environ 250 km
  • Durée de l’essai : 400 km
  • Coloris : gris, noir, rouge
  • Prix : 14 195 $

MOTEUR

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  • Moteur : Bicylindre en V Testastretta 11°, 4 temps, distribution desmodromique, refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, Euro5
  • Puissance : 111 ch à 9250 tr/min
  • Couple : 69 lb-pi à 6500 tr/min
  • Cylindrée : 937 cc
  • Alésage x course : 94 x 67,5 mm
  • Rapport volumétrique : 13,3:1
  • Alimentation : Système d’injection électronique de carburant, corps de papillon de Ø 53 mm avec système Ride-by-Wire
  • Transmission : six rapports, Quickshifter DQS de série
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

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  • Suspension : fourche inversée Ø 43 mm, non réglable ; monoamortisseur à tringlerie progressive, réglable en précontrainte et détente
  • Empattement : 1474 mm
  • Chasse/Déport : 24°/93 mm
  • Freins : 2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo M4-32 à 4 pistons ; 1 disque Ø 245 mm, étrier Brembo 2 pistons, ABS Bosch actif en virage.
  • Pneus : Pirelli Diablo Rosso III
    120/70 -17 à l’avant
    180/55-17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

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ON AIME BIEN

  • L’esthétique actualisée ;
  • Le cadre rigide et léger ;
  • La facilité de prise en main ;
  • La légèreté et la maniabilité accrues ;
  • L’allonge moteur.

ON AIME MOINS

  • L’accessibilité des menus en roulant ;
  • La chaleur dégagée par le V2, surtout en ville ;
  • Le manque de souplesse du moteur à bas régime ;
  • La capacité du réservoir en baisse ;
  • Les suspensions un poil fermes.

Équipement du pilote

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