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Un R de famille !

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Photos : Ben Quinn, Didier Constant

Quand j’arrive au circuit de Shannonville pour la présentation de la nouvelle Yamaha YZF-R3 2019, le brouillard qui l’enveloppe créé une ambiance mystérieuse. On se croirait dans un film fantastique. Le soleil peine à poindre à travers la brume. Une lumière jaunâtre, diffuse, baigne la piste et les installations vétustes du tracé ontarien. Contraste saisissant avec le magnifique circuit Paul Ricard du Castellet, où j’étais quelques jours plus tôt, pour prendre part à la manche inaugurale du championnat FIM Europe Endurance Classic dans le cadre de la SRC. Ils sont loin les paddocks de F1, la salle de presse ultramoderne, les garages à la fine pointe de la technologie, la piste sublime au revêtement impeccable bordée par de larges zébrures rouges et bleues caractéristiques qui délimitent le tracé et les zones de dégagement. Le circuit de SMP porte les stigmates de trois décennies d’usage intensif et d’absence d’entretien. Par endroits, l’herbe pousse à travers le bitume. La tour et les autres installations sont dans un état de décrépitude avancée. Triste spectacle pour un amateur de course. Et pourtant, SMP est homologuée pour le championnat canadien CSBK dont la première manche s’est tenue le week-end suivant cet événement.

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Pour ce lancement auquel une demi-douzaine de journalistes canadiens sont invités — je suis le seul francophone du groupe —, Yamaha a amené une flotte de R3 bleues et noires, ainsi qu’une machine préparée pour la catégorie Lightweight du championnat CSBK, similaire à celle que j’ai eu l’occasion de piloter lors de la manche québécoise du championnat, l’an dernier, à Saint-Eustache. Au programme de cette journée, balade d’environ 175 km dans la Baie de Quinte, en matinée et piste en après-midi.

Facelift réussi

La nouvelle itération de la R3 ne représente pas une révolution. Il s’agit d’une machine similaire — le moteur et le cadre sont identiques à ceux de la version précédente —, à l’exception des suspensions et de la carrosserie.

La R3 arbore désormais une superbe fourche inversée Kayaba de 37 mm au fini doré qui rappelle celle de la R1. Même si elle est de diamètre inférieur, la fourche inversée se montre plus rigide et plus efficace que la fourche télescopique de 41 mm qui équipait l’ancienne R3. Et comme cette dernière, elle est dépourvue de réglages. À l’arrière, on retrouve toujours le même monoamortisseur Kayaba ajustable en précontrainte du ressort seulement.

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L’accastillage revisité comprend désormais une prise d’air entre les phares qui dirige un flux d’air frais sur le radiateur pour un refroidissement accru. Ce carénage redéfinit l’identité visuelle de la R3 qui ressemble désormais aux autres modèles R de Yamaha, à savoir la R6 et la R1 et affirme une présence physique renforcée. En l’observant, on n’a pas l’impression d’être en présence d’une petite cylindrée. Selon Yamaha, la carrosserie serait également plus aérodynamique, ce qui aurait permis d’augmenter la vitesse de pointe de 8 km/h.

Sur le plan ergonomique, les bracelets ont été abaissés de 22 mm, procurant une position de conduite légèrement plus balancée sur l’avant.

Les phares sont désormais à LED, ils sont beaucoup plus lumineux et consomment moins de courant que les halogènes de 55 watts qu’ils remplacent.

Derrière la bulle, on trouve un grand écran ACL rectangulaire qui offre les mêmes informations que l’ancien, mais dans un environnement plus contemporain. Il est fonctionnel et facile à lire.

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En 2019, Yamaha Canada ne propose que la version ABS de la R3 qui se détaille désormais 6 299 $, soit une augmentation de 900 $ par rapport au modèle non ABS commercialisé l’an passé.

La R3 est chaussée de Dunlop Sportmax GPR-300, un pneu de première monte à gomme dure, mais nous avons eu l’occasion de tester un modèle chaussé de Dunlop Q4 à gomme sportive, comme ceux utilisés dans la série Lightweight. Incidemment, Yamaha Canada avait également apporté une R3 préparée pour la course, comme celle que j’ai pilotée l’an dernier. Les modifications incluent un carénage de course en fibre de verre Hot Bodies, un kit de fourche Ölhins entièrement réglable installé dans la fourche d’origine, un monoamortisseur K-Tech à réservoir séparé, entièrement ajustable, un échappement Hindle et un kit Dynojet Power Commander. Des repose-pieds reculés, un quickshifter, des bracelets abaissés et des leviers de course étaient également installés. Sans oublier un kit de protection de carrosserie.

Sur la route

Au moment où nous nous élançons pour notre balade bucolique dans la région de la Baie de Quinte, la pluie s’invite au rendez-vous, rendant la température qui était déjà fraîche plus difficile à supporter. Il faut donc enfiler l’habit de pluie et faire contre mauvaise fortune bon cœur. Difficile de faire autrement en ce début de saison.

Dès les premiers tours de roue, je retrouve la R3 que je connais bien. Les changements opérés n’altèrent pas mes habitudes de conduite ni le comportement de la Yamaha qui est toujours aussi conviviale. Malgré les bracelets abaissés, la position de conduite reste confortable. On est loin de celle offerte par la radicale KTM RC390.

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La selle qui culmine à 780 mm du sol est toujours aussi accueillante et assez basse pour mettre les pilotes peu expérimentés ou ceux de petite taille à l’aise. D’autant que son poids tous pleins faits de 167 kg est rassurant. Enfin, le confort global est de bon niveau, rendant la R3 idéale pour le tourisme sportif.

Le moteur est inchangé. Il s’agit toujours d’un bicylindre vertical à DACT dont le vilebrequin est calé à 180 degrés. Il affiche une cylindrée de 321 cc, une culasse à huit soupapes et un système de refroidissement au liquide. Selon la fiche technique européenne, le twin développe 42 ch à 10 750 tr/min pour un couple annoncé de 22 lb-pi à 9 000 tr/min, ce qui lui permet de rivaliser avec les autres sportives de sa catégorie (32 ch pour la Honda CBR300R — 44 ch pour la KTM RC390 — 45 ch pour la Kawasaki Ninja 400). Et de remporter le championnat Lightweight de CSBK lors de sa première édition.

À bas régime, le bicylindre est un peu fainéant et broute sur les rapports supérieurs aux vitesses légales en ville. Il est alors conseillé de descendre un ou deux rapports pour bénéficier d’une accélération décente et se faufiler dans la circulation urbaine avec vivacité. La R3 devient alors plus excitante à piloter. Elle hurle dans les tours et offre des performances intéressantes passé 9 000 tr/min.

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Sur route secondaire, le moteur est très agréable et performant quand on l’exploite dans la partie supérieure de la bande de puissance. Ça demande un effort au pilote qui doit jouer du sélecteur pour garder le moteur dans les tours, mais, celui-ci est alors récompensé par des performances sportives.

Sur autoroute, la petite Yamaha se sort honorablement d’affaire. Elle maintient une vitesse de croisière de 120-130 km/h sans problèmes ni vibrations rédhibitoires et peut même s’offrir des pointes à 180 km/h compteur.

La boîte de vitesses à six rapports est souple et agréable à utiliser. En mode sportif, on peut aisément passer les rapports à la volée, même sans quickshifter. La sélection reste précise.

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Le moteur agit comme élément porteur et contribue donc à la rigidité du cadre de type diamant qui dispose de quatre points d’ancrage rigides à l’arrière et de deux autres montés sur silentblocs, à l’avant, afin de limiter les vibrations. La géométrie du cadre qui met l’accent sur la personnalité sportive de la R3 affiche un empattement court de 1 380 mm et des valeurs de direction agressives (angle de chasse de 25°/déport de 95 mm). La distribution du poids entre l’avant et l’arrière est neutre (50/50). Par ailleurs, les dimensions et la forme du cadre ont été peaufinées pour centraliser les masses et abaisser le centre de gravité afin d’offrir au pilote une maniabilité et une agilité extrêmes.

Le réservoir à essence de 14 litres est étroit et possède des échancrures latérales permettant d’y loger les genoux. Il est fait d’acier et est recouvert d’un cache en plastique résistant qui peut réduire les coûts de réparation en cas de dommages. Avec une consommation de 4,6 L/100 km, la R3 offre une autonomie théorique d’environ 305 km.

Sur piste

Quand nous revenons au Shannonville Motorsport Park (SMP), pour le lunch, le soleil est enfin sorti de sa tanière et nous réchauffe la couenne. L’asphalte s’est asséché et on va pouvoir tester la R3 dans de bonnes conditions d’adhérence.

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Sur la piste Nelson, le tracé original de SMP, la Yamaha est dans son élément. Grâce à son châssis rigide et stable, elle négocie les courbes avec aisance, faisant preuve d’une belle vivacité. Elle est imperturbable dans les courbes rapides, comme le virage n° 1, et vive dans les enchaînements. La fourche inversée représente une amélioration notable et fait du bon boulot. Jusqu’à ce que j’essaie la R3 préparée pour la course, chaussée de Dunlop Q4.

Grâce à ses gommes collantes et ses suspensions ajustables, la R3 CSBK permet d’adopter un rythme plus rapide et d’exploiter les limites des pneus et de la partie cycle. Son poids inférieur de 10 kg, sa position de conduite plus radicale et ses repose-pieds relevés améliorent la maniabilité et la garde au sol ce qui contribue également à renforcer la confiance du pilote dans la machine. Le freinage, qui est le point faible de la Yamaha R3 stock, est également bonifié grâce à l’ajout de durites en acier tressé et de plaquettes tendres.

Sur circuit, la R3 aime être cravachée. Son moteur qui se révèle à 9 000 tr/min tire allègrement jusqu’au-delà de la zone rouge, à 11 000 tr/min. Dans cette plage d’utilisation relativement étroite, il est explosif tout en restant facile à contrôler. Le feeling à la poignée des gaz est excellent et permet d’exploiter au maximum les 42 canassons de la bête.

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Un bilan positif

Avec son allure envoûtante qui rappelle les Superbike de la marque, la R3 n’a rien à envier à ses compétitrices directes. Même si elle n’a pas vraiment changé d’un point de vue mécanique, elle s’est bonifiée au niveau des suspensions et de l’aérodynamique. Elle conserve ses qualités intrinsèques — facilité, maniabilité, vivacité, stabilité —, mais aussi ses points faibles, comme un freinage perfectible. Efficace, sans être radicale, elle s’avère une excellente sportive qui, à défaut d’être la plus puissante et la plus rapide du lot, est sans aucun doute la plus équilibrée et la plus facile à exploiter. Comme le prouve son titre en catégorie Lightweight, aux mains du jeune Jake LeClair. Et, ce qui ne gâte rien, elle est facile à prendre en main, un argument de poids pour les néophytes. La YZF-R3 est d’ores et déjà disponible chez les concessionnaires de la marque aux trois diapasons. Elle est proposée en trois coloris — bleu, noir ou blanc — au tarif de 6 299 $, avec l’ABS.

Équipement du pilote

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FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 167 kg
  • Hauteur de selle : 780 mm
  • Capacité essence :  14 L
  • Consommation : 4,6 L/100 km
  • Autonomie : 305 km
  • Durée de l’essai : 5 séances de piste et 175 km de route
  • Prix : 6 299 $
  • Coloris : bleu, noir ou blanc

MOTEUR

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  • Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
  • Puissance : 42 ch à 10 750 tr/min
  • Couple : 22 lb-pi à 9 000 tr/min
  • Cylindrée : 321 cc
  • Alésage x course : 68 x 44,1 mm
  • Rapport volumétrique : 13,1 : 1
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : fourche inversée Kayaba, tubes de 37 mm, non-ajustable ; monoamortisseur Kayaba ajustable en précontrainte du ressort
  • Empattement : 1 380 mm
  • Chasse/Déport : 25°/95 mm
  • Freins : à l’avant : 1 disque de 298 mm et étrier à deux pistons, non radial ; simple disque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
  • Pneus : Dunlop Sportmax GPR 300
  • 110/70-17 à l’avant
  • 140/70-17 à l’arrière

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VERDICT

PLUS

  • Look réussi
  • Suspension avant bonifiée
  • Légèreté/Maniabilité/Vivacité
  • Filiation réussie avec le reste de la famille R de Yamaha

MOINS

  • Freinage perfectible, surtout à l’arrière

GALERIE

Vidéoclip