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Une belle réussite !

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Photos Didier Constant, Dave Beaudoin et Yamaha

Offerte en Europe depuis deux saisons déjà, où elle s’est vendue à plus de 11 000 unités, la XSR700 fait enfin son apparition chez nous. Avec un look qui, s’il a ses admirateurs et ses détracteurs, a le mérite de proposer de nouvelles avenues. Selon ses créateurs, la XSR700 puise son inspiration dans la légendaire Yamaha XS650, mais aussi dans la mythique XSR600, un café racer culte du début des années 90 qui n’a pas eu le succès commercial qu’il méritait.

De tous les constructeurs, particulièrement japonais, Yamaha, avec son programme de personnalisation YARD Built, est celui qui investit le plus dans le créneau néo-rétro. La compagnie d’Iwata City travaille avec des préparateurs réputés (Roland Sands, Wrenchmonkees, El Solitario, itroCkS! bike, Numbnut Motorcycles) à l’élaboration de prototypes originaux. Dans le cas de la XSR700, Yamaha a collaboré avec Shinya Kimura, le légendaire préparateur japonais vivant à Los Angeles. Curieusement, ces motos destinées à l’origine aux pilotes dans la cinquantaine enclins à explorer leur passé séduisent une clientèle jeune et urbaine.

La XSR700 est une moto de série inspirée de la philosophie « Faster Sons » qui reprend tous les codes du genre Vintage. Cependant, elle ne fait pas de concession à la modernité. Avec un poids tous pleins faits de 186 kg, elle se veut une icône moderne, stylée et accessible financièrement.

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Présentations d’usage

Inspirée de la FZ-07 plébiscitée par la presse spécialisée lors de son lancement, en 2015, la XSR700 est à tort considérée comme une machine de débutant. Si les néophytes peuvent en effet faire leurs premières armes à son guidon, elle offre néanmoins des performances dynamiques qui raviront les pilotes confirmés.

Elle reprend toutes les caractéristiques de son inspiratrice, dont des freins antiblocage, et les met en valeur dans un ensemble compact, homogène et très équilibré. Elle allie à merveille les performances du bicylindre de la MT-07 (l’ancienne FZ-07), la rigueur de son châssis et un style néo-classique original, résolument sportif. Sa touche Vintage lui donne un certain caractère qui plaît aux adeptes de roadsters à l’ancienne.

Elle est équipée d’un réservoir galbé aux lignes épurées agrémenté d’alu, d’un phare rond au look classique, d’une selle en cuir à deux textures de style vintage, de caches ajourés et d’un indicateur à affichage ACL, dont l’aspect moderne contraste admirablement avec le look ancien.

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La XSR700 est munie du même bicylindre en ligne de 689 cc refroidi par liquide que la MT-07. Il possède un vilebrequin à décalage cruciforme de 270 degrés lui permettant d’améliorer la symbiose pilote/machine et un moteur développant 75 chevaux à 6 500 tr/min pour un couple puissant de 50 pi-lb à 6 500 tr/min.

Le châssis s’articule autour d’un cadre triangulé à longerons, en acier, qui met le moteur à contribution comme membre porteur ; il est jumelé à un bras oscillant court relié à une suspension arrière Monocross à tringlerie réglable. À l’avant, on retrouve une fourche de 41 mm non réglable. Le freinage ABS de série est confié à deux disques de 282 mm à l’avant et à un disque de 245 mm à l’arrière Les jantes en alu à 10 rayons sont chaussées de pneus Pirelli Phantom Sportscomp, récupérés des années 80, dont la bande de roulement présente un motif unique en son genre et facilement reconnaissable.

Un look original

Quand j’ai récupéré la XSR700 chez Yamaha Canada, j’ai été étonné de constater qu’elle avait été accessoirisée. Ce n’est pas la manière courante de procéder des constructeurs japonais qui préfèrent nous prêter des motos dans leur état original. La XSR700 était équipée d’une minuscule saute-vent, d’une superbe selle monoplace recouverte de Nubuck, d’une sacoche en cuir accessoire, côté gauche et d’une trousse à outils en cuir, côté droit. Ainsi parée, elle avait une gueule sympa qui renforçait son côté rétro.

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Les premières choses que l’on remarque sur la XSR, c’est son optique de phare, un des éléments les plus controversés de sa ligne, son réservoir à essence, son énorme radiateur, ses caches latéraux perforés qui dissimulent toute l’électronique high-tech et ses durites apparentes. Sans oublier la tuyauterie du silencieux. Pourtant, son allure générale reste homogène et originale.

Quand on prend place à bord, le poste de pilotage est accueillant. Il se distingue par son gros compteur numérique circulaire, de belle facture, et son guidon fuselé, élargi et surélevé, qui induit une position de conduite naturelle, dos droit, bras à peine fléchis et jambes légèrement repliées. Toutes les commandes sont souples et tombent parfaitement sous la main.

La selle qui culmine à 835 mm, soit 30 mm de plus que sur la MT-07, est accueillante et incite à voyager. Au guidon de la XSR700, on a envie de rouler de l’aube au crépuscule, vers le soleil couchant. Comme Lucky Luke, à la fin des albums de Morris. « I’m a poor lonesome cowbow and a long long way from home… »

La XSR est plus accueillante que la MT-07 pour les grands gabarits qui trouvent facilement leurs marques à son guidon.

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Un comportement exemplaire

Dès les premiers tours de roue aux commandes de la XSR700, je retrouve les sensations que j’avais éprouvées lors du lancement canadien de la FZ-07. Cette facilité de prise en main, combinée à un comportement dynamique agile, mais rigoureux et un facteur fun omniprésent. Le sourire aux lèvres ne me quittera pas de toute la durée de cet essai.

Le moteur est souple, pour un twin vertical et accepte d’évoluer sur un filet de gaz dès 2 000 tr/min, même sur le dernier rapport, sans brouter. Il s’éveille vers 3 000 tr/min et démontre alors une bonne dose de caractère. Étonnant ! Les reprises sont solides et les accélérations franches. Le bicylindre fait preuve d’un couple et d’une puissance intéressants entre 3 000 et 7 500 tr/min, grâce auxquels on peut s’extraire de la circulation en un clin d’œil. Un trait de caractère qui rend la Yamaha très à l’aise en ville. Au-delà de 7 500 tr/min et jusqu’à la zone rouge située à 10 500 tr/min, la courbe de couple s’adoucit et la puissance stagne.

Sur les routes rapides, la Yamaha file à près de 130 km/h, sans forcer ni vibrer. Et elle a encore de la marge. En fait, elle atteint environ 200 km/h en vitesse de pointe. À vitesse d’autoroute, la protection est acceptable, dans la plus pure tradition roadster. On ressent un peu la pression du vent au niveau du torse et des épaules, mais rien de gênant.

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Sur les routes secondaires, la Yamaha est un véritable jouet. Le rythme aidant, elle caresse le bitume de ses ergots de repose-pieds, en virage. Comme pour le flatter. Lui dire : « Salut, on fait un bout de route ensemble ? » Il faut dire que les Pirelli Phantom Sportscomp se comportent à merveille sur route sinueuse, surtout le pneu arrière dont le profil très arrondi facilite la mise sur l’angle et les changements de direction soudains et intempestifs. Ce pneu dont le design remonte à la fin des années 80 a été revisité par Pirelli et tire profit des nouvelles gommes disponibles aujourd’hui.

Le châssis est très homogène et équilibré. Grâce à sa géométrie de direction relativement sportive (chasse : 25° — déport : 90 mm) et à son empattement court (1 405 mm), la moto est réactive et facile à inscrire en virage. Agile et maniable, elle pardonne les erreurs de placement et invite à l’improvisation. Elle se révèle légèrement nerveuse sur chaussée dégradée, sans jamais surprendre son pilote cependant.

Les suspensions, constituées d’une fourche télescopique à tubes de 41 mm, dépourvue de réglages et d’un monoamortisseur ajustable en précontrainte du ressort (9 réglages possibles), font du bon boulot dans l’ensemble. Elles sont plutôt souples, mais restent intègres en toute circonstance. La moto plonge un peu de l’avant lors des freinages appuyés, mais reste stable et facile à pointer là où l’on veut aller.

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À l’usage, on apprécie le poids réduit de la Yamaha qui s’avère facile à piloter. Malgré sa puissance réduite de 75 chevaux et son couple de 50 lb-pi perché relativement haut, la XSR est un charme à piloter et démontre un caractère joueur et volontaire. Le genre de moto qui vous met de bonne humeur à chaque sortie.

Par ailleurs, il suffit de quelques accessoires — un sac de réservoir, un porte-paquet, un sac marin et des valises souples — pour en faire une moto de tourisme léger, efficace et polyvalente. Le confort qu’elle distille est adéquat et permet d’entreprendre des escapades quotidiennes de plus de 500 km sans crainte. On peut même partir en duo avec armes et bagages. À condition d’être bien accompagné.

Un bilan très positif

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La XSR700 offre une performance sportive étonnante, une excellente maniabilité et une conduite agréable en toute circonstance. Légère, maniable, agile et dotée d’un moteur enjoué, elle représente l’alchimie parfaite. Un dosage savant de sportivité, de performance, de look et de fun qui en fait une des meilleures moyennes cylindrées du marché. Avec, en plus, un look dans l’air du temps, qui plaît aux hipsters et autres milléniums. Barbe, tatouages et chemises à carreaux en option.

La Yamaha XSR700 est une moto bonne à tout faire, simple et amusante à rouler. Le genre de machine qui vous donne envie de partir à son guidon à la moindre occasion. Sans devoir chercher d’excuses. Qui plus est, son tarif de 9 599 $ (1 300 $ de plus que la MT-07) est suffisamment attrayant pour qu’on succombe à ses charmes sans regret. Son seul point faible, c’est de n’être offerte qu’en deux coloris, bourgogne et gris, qui, à mon avis, ne la mettent pas vraiment en valeur. Je l’aimerais bien avec la robe noire de sa grande sœur, la XSR900, ou dans un coloris plus pétant, disons jaune vif, avec des accents noirs, ou encore vert british.

Fiche technique

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 186 kg
  • Hauteur de selle : 835 mm
  • Capacité essence :  14 L
  • Consommation : 4,9 L/100
  • Autonomie : 286 km
  • Durée de l’essai : 500 km
  • Prix : 9 599 $
  • Coloris : gris mat, rouge

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MOTEUR

  • Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
  • Puissance : 75 ch à 6 500 tr/min
  • Couple : 50 lb-pi à 6 500 tr/min
  • Cylindrée : 689 cc
  • Alésage x course : 80 x 68,6 mm
  • Rapport volumétrique : 11,5 : 1
  • Alimentation : injection à deux corps Mikuni de 38 mm
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par chaîne

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PARTIE CYCLE

  • Cadre : cadre type Diamant en tubes d’acier
  • Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm dépourvue de réglages ; monoamortisseur ajustable en précontrainte du ressort (9 réglages possibles)
  • Empattement : 1 405 mm
  • Chasse/Déport : 25°/90 mm
  • Freins : 2 disques de 298 mm et étriers 4 pistons à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série.
  • Pneus : Pirelli Phantom Sportscomp
    120/70ZR17 à l’avant
    180/55ZR17 à l’arrière

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 VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

  • La facilité de prise en main ;
  • Le caractère joueur ;
  • Le facteur fun ;
  • Le moteur coupleux et puissant.

ON AIME MOINS

  • Le look torturé ;
  • Le choix limité de coloris.

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