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Bonneville Speedmaster 2018

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Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Triumph

Les customs sont sur le déclin. Ceux qui imitent les Harley en tout cas. Ceux qui dominent la scène de la moto depuis plus de trois décennies. Besoin d’une preuve ? Allez jeter un coup d’œil à l’un des sites internet des constructeurs japonais et vous constaterez que la sélection de customs traditionnels est maigre.

En dehors des nouvelles Rebel 300/500, qui sont non conventionnelles selon les credos du genre, Honda n’a pas de custom dans sa gamme 2018. Il y a environ 10 ans, elle en comptait plus d’une douzaine, toutes cylindrées confondues. Et c’est vrai également pour les autres marques nippones.

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Cependant, si vous aimez conduire les pieds en avant, tout n’est pas perdu pour vous. Au cours des dernières années, nous avons vu apparaître une nouvelle génération de customs, plus légers, plus performants, plus puissants et bien plus jolis que l’étaient les boulevardières d’antan. Plusieurs proviennent de compagnies que l’on aurait jamais imaginé s’intéresser à de telles motos, encore moins en fabriquer. Je pense en particulier à Ducati avec le Diavel et à Moto Guzzi et la MGX-21. Certains customs japonais modernes ne s’inspirent pas non plus des V-Twins américains, comme la Kawasaki Vulcan S ou la Honda Rebel précitée.

Triumph produit la Rocket III, un monstre doté d’un tricylindre de 2,3 litres que le constructeur britannique qualifie à juste titre de « plus gros moteur de moto au monde ». Mais il s’agit d’une machine encombrante qui appartient davantage au passé, en termes de maniement et, dans une certaine mesure, de style.

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L’héritage Bobber

L’autre custom (plus contemporain) dans l’alignement de Triumph est l’époustouflant Bonneville Bobber que nous vous avons présenté la saison dernière. Une moto qui s’éloigne des codes américains pour s’inspirer de la culture britannique des années 1950. Du propre héritage de la marque de Hinckley en quelque sorte. Mais, en dépit de ses lignes attrayantes, le Bobber ne permet pas de transporter un passager, pas plus que sur le Bobber Black, le modèle spécial qui mélange le noir et le chrome dans un ensemble des plus intéressants visuellement.

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La Speedmaster est un custom britannique richement fini, basé sur la plate-forme du Bobber. Elle possède la roue avant de 16 pouces du Bobber Black (19 pouces sur le Bobber) et son gros pneu avant de 130/90. Cependant, elle conserve la fourche à cartouche KYB de 41 mm du Bobber au lieu de la fourche Black Showa de 47 mm. Les jantes à rayons de la Speedmaster sont toutefois chromées. Les autres touches de style comprennent des reflets en chrome et en aluminium brossé, et une peinture bicolore (disponible pour un surplus de 500 $). Le prix de base de la Speedmaster s’établit à 14 950 $ (le même que celui du Bobber Black). Nos motos d’essai étaient ornées de la peinture bicolore avec des filets peints à main levée, sans gabarit ni sérigraphie — on peut le voir à l’espacement irrégulier entre les rayures — une très belle touche, à mon avis.

La Speedmaster dispose également d’un plus gros réservoir de carburant (12 litres contre 9 litres pour les deux Bobbers). À l’extérieur du Canada, les Speedmaster sont éclairés par un phare à DEL dit de jour, mais en raison des réticences de Transports Canada à homologuer de nouvelles technologies, celui-ci ne sera pas offert au pays.

Le frein avant utilise la configuration à double disque du Bobber Black, avec des étriers Brembo à deux pistons, par opposition aux Nissin et au simple disque du Bobber.

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Mis à part quelques accessoires en chrome brillant et la peinture bicolore, le plus grand changement sur la Speedmaster est l’ajout d’un siège passager. Afin d’accommoder le poids supplémentaire de ce dernier, la précontrainte du monoamortisseur est réglable par l’intermédiaire d’un levier facilement accessible. L’amortisseur dispose maintenant d’un ressort à double débit. Cependant, si vous préférez le style de la Speedmaster à l’un ou l’autre des Bobbers, mais insistez pour rouler seul, la selle, la barre de maintien et les repose-pieds du passager sont tous amovibles.

Tout comme les deux Bobbers, la Speedmaster est propulsée par un bicylindre parallèle High Torque de 1 200 cm, refroidi au liquide, calé à 270 degrés. Il est réglé de façon à produire un couple élevé à mi-régimes. Il développe une puissance de 76 chevaux et un couple de 78 lb-pi.

Impressions de conduite

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Le large guidon recourbé vers le pilote offre une position de conduite droite alors que les repose-pieds sont placés à l’avant. La hauteur de l’assise est de 705 mm, soit 15 mm de plus que sur les Bobbers, mais la plupart des pilotes ont facilement accès à la Triumph. Les repose-pieds montés à l’avant ne sont pas ma configuration préférée, et la position de conduite qu’ils imposent génère un inconfort après environ une heure en selle. Moyennant un surplus, on peut installer les pédales du Bobber qui sont centrales sans modification.

L’embrayage à assistance mécanique est étonnamment léger, et une simple poussée sur le levier de vitesse permet d’engager le premier rapport. Les changements de vitesses se font sans forcer, avec précision. Comme je l’avais noté sur le Bobber, la démultiplication est importante (le premier rapport est long), et il faut faire glisser l’embrayage pour décoller. Le caractère coupleux du moteur limite cependant le calage au démarrage. En raison de la démultiplication importante, on évolue principalement sur les quatrième et cinquième vitesses sur routes secondaires. La sixième est alors réservée à l’autoroute ou lorsque l’on roule à des vitesses supérieures à 110 km/h, au-dessus de 2700 tr/min.

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Malgré le gros pneu avant de la Speedmaster, la direction reste légère et neutre avec très peu d’effort pour maintenir la Triumph sur l’angle. Bien que l’effet de levier supplémentaire d’un guidon large induise souvent un certain flottement de la direction, la Speedmaster est relativement stable en ligne droite. La garde au sol en virage est marginalement meilleure que sur les customs classiques, mais ne rivalise pas avec celle de customs plus sportifs comme le Diavel.

Le moteur produit une note d’échappement riche et le twin propulse la Speedmaster avec fougue dès les bas régimes sur les rapports inférieurs. Cependant, la puissance stagne lorsque le régime moteur atteint sa limite supérieure. La large bande de puissance rend le passage des vitesses presque redondant sur les routes sinueuses. Selon mon propre ressenti, la Speedmaster est aussi puissante qu’une Sportster 1200, mais la moto britannique est beaucoup plus légère. La puissance de freinage du double disque, qui intègre l’ABS, est beaucoup plus importante, avec un effort au levier moindre que celle du frein à simple disque du Bobber.

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Comme les Bobber, la Speedmaster est surtout axée sur le style, mais elle a également été rendue plus pratique grâce à son réservoir de carburant plus grand et à l’ajout d’une selle passager. Et comme tous les autres modèles Bonneville, la Speedmaster peut être personnalisée grâce à deux ensembles d’accessoires installés par le concessionnaire (prix non encore divulgués).

L’ensemble « Highway » comprend un pare-brise ajustable, des sacoches en coton et en cuir ciré, une selle tourisme, un dossier passager et une protection moteur. L’ensemble « Maverick » inclut un siège matelassé marron, un guidon plat, un système d’échappement Vance & Hines noir et un kit de suppression de la barre de maintien ainsi qu’une aile arrière modifiée.

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Le kit « Highway »,la Speedmaster deux tons et le kit « Maverick »

Le custom est mort ! Vive le custom !

Le créneau des customs évolue. Il s’éloigne définitivement du cliché américain galvaudé (je ne parle pas des Harley ou des Indian, qui sont les modèles originaux, mais de toutes les copies japonaises qui ont inondé le marché dans les dernières décennies). La Triumph Speedmaster reprend des éléments distinctifs de ces customs — principalement la position de conduite et le siège bas —, mais avec un caractère distinctif, à la Britannique, qui devrait plaire aux pilotes plus âgés ayant grandi avec les icônes de la mythique Albion, il y a plus de 50 ans. C’est désormais aux plus jeunes de redécouvrir le charme des vieilles Anglaises aujourd’hui.

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Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids à sec : 245,5 kg
  • Hauteur de selle : 705 mm
  • Capacité essence : 12 L
  • Consommation : non mesurée
  • Autonomie : non mesurée
  • Durée de l’essai : 300 km
  • Prix : 14 950 $
  • Coloris : noir, rouge, bicolore noir/crême

MOTEUR

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  • Moteur : Bicylindre vertical 4 temps, simple ACT et 4 soupapes, refroidi par eau et air
  • Puissance : 77 ch à 6 100 tr/min
  • Couple : 78,2 lb-pi à 4 000 tr/min
  • Cylindrée : 1200 cc
  • Alésage x course : 97,6 x 80 mm
  • Rapport volumétrique : 10,0 : 1
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

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  • Suspension : fourche à cartouche, ø 41 mm dépourvue de réglages. Monoamortisseur réglable en précontrainte
  • Empattement : 1 510 mm
  • Chasse/Déport : 32,5 degrés/91,4 mm
  • Freins : 2 disques de 310 mm et étrier à 2 pistons à l’avant ; 1 disque de 255 mm avec étrier trois pistons à l’arrière. ABS de série
  • Pneus : Avon Cobra
    130/90 – 16 à l’avant ;
    150/80 – 16 à l’arrière.

Verdict rapide

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On aime bien

  • Le look rétro
  • La maniabilité
  • L’équipement

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On aime moins

  • Les suspensions fermes
  • La finition moyenne
  • La position des jambes
  • Le duo restreint au minimum syndical

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Galerie

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