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Le changement dans la continuité

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Photos © Didier Constant et Pierre Desilets

À l’occasion du lancement de presse nord-américain de la nouvelle YZF-R6, notre collaborateur Costa Mouzouris était resté sur sa faim, trouvant que la sportive de Yamaha n’avait pas suffisamment évolué pour justifier toute l’attention dont elle a été l’objet durant la saison morte.

Un constat qui m’a déçu. D’abord parce que j’adore le nouveau look de la Yamaha, particulièrement dans sa robe blanche et grise aux accents jaunes fluo. Ainsi parée, je la trouve sensuelle, désirable. Mais aussi, parce qu’au cours des dernières années, la R6 a été l’une de mes motos de piste préférées, faisant preuve d’une facilité de prise en main bluffante et d’une puissance étonnante pour sa catégorie. Deux qualités complémentaires qui garantissent des performances de haut niveau, surtout sur le type de circuits que nous avons en Amérique du Nord.

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J’ai donc entrepris des démarches auprès de Yamaha pour disposer d’une YZF-R6 blanche afin de prendre part à un roulage Moto Nation au circuit de Saint-Eustache. La machine mise à ma disposition étant un modèle de préproduction, je ne peux pas le conduire sur la voie publique, ce qui fait mon affaire, je dois bien le reconnaître. Les supersportives sur route, ce n’est plus trop ma tasse de thé. Je laisse ça aux p’tits jeunes aux squelettes en caoutchouc.

Comme d’habitude, mon ami Pierre, photographe émérite, m’accompagne pour immortaliser cet essai. Pour l’occasion, j’ai mis les p’tits plats dans les grands. J’ai sorti ma combinaison d’apparat aux couleurs de la moto ainsi que le casque, les bottes et les gants assortis. Effet garanti !

En arrivant au circuit, je me rends compte que je ne suis pas le seul à baver sur la nouvelle R6 blanche. De nombreux pilotes viennent la voir de près et sont épatés par son style.

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La moto parfaite pour Saint-Eustache ?

Je ne reviendrais pas sur les changements apportés à la nouvelle R6 — Costa les a brillamment exposés lors de sa prise de contact —, si ce n’est pour confirmer que son look à la MotoGP emprunté à la R1 est particulièrement mis en valeur par la classieuse livrée blanche et jaune. Sublime !

La position de conduite n’a pas fondamentalement changé, ou alors dans le détail, pas plus que la sonorité du quatre en ligne qui manque toujours un peu de virilité. Seule la présence sur le tableau de bord des modes de conduite paramétrables, de l’antipatinage et de l’ABS distingue la version 2017 de sa prédecesseure.

Ma dernière sortie aux commandes d’une R6 remonte au mois de mai 2014. À l’école Yamaha Champions Riding School, au circuit de Thunderbolt, au New Jersey Motorsports Park. Une expérience mémorable que je mets à profit à chaque sortie sur circuit. La facilité de prise en main de la Yamaha, sa légèreté, sa maniabilité, sa vivacité et sa puissance impressionnante m’avaient estomaqué et avaient facilité mon séjour à la YCRS. Je restais donc sur un bon souvenir. Une bonne impression.

École Yamaha Champions Riding School, mai 2014
École Yamaha Champions Riding School, circuit de Thunderbolt, mai 2014

Pour cette journée de piste, j’ai sélectionné le mode de conduite A, le plus agressif, et réglé l’antipatinage au troisième niveau (il y en a six au total) afin que celui-ci me protège de mes excès d’enthousiasme sans trop brider la performance.

Après ma première séance sur le circuit de Saint-Eustache, je retrouve rapidement mes marques au guidon de la Yamaha et je prends confiance, malgré les Bridgestone Battlax S21 de route et le moteur qui révolutionne très haut. Le freinage est puissant, modulable, mais l’ABS (non réglable et non débrayable) trahit son origine routière. Il n’est pas totalement transparent et son entrée en action est perceptible, au point d’affecter les trajectoires. Il faut alors adopter un pilotage plus doux. Décomposer les phases de freinage pour éviter que l’ABS n’entre en action inopinément.

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Le train avant emprunté à la R1 est affûté et vif. On négocie les virages serrés et les pifs pafs sans effort. Malgré sa vivacité et sa légèreté, la direction n’est pas nerveuse et je n’ai pas à me plaindre de son comportement. Pourtant, la R6 n’est pas équipée d’un amortisseur de direction. La fourche inversée Kayaba à tubes de 43 mm fait du bon boulot, tout comme le monoamortisseur Kayaba à réservoir séparé. Les deux procurent un amortissement de grande qualité, une excellente motricité et un confort adéquat sur piste.

En ce qui a trait au moteur, le passage à la norme Euro 4 laisse des traces. Le quatre en ligne qui n’était déjà pas très coupleux est encore plus creux à bas régime. Il est plus linéaire qu’auparavant, moins caractériel. Quand on le cravache, il vient titiller la zone rouge, mais sans le côté explosif du modèle précédent. Entre 14 000 et 16 500 tr/min, sa puissance plafonne. On ressent comme un flottement.

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Le bloc est complété par un embrayage antidribble efficace et une boîte de vitesse précise, douce qui favorise le passage des rapports à la volée (un shifter électronique unidirectionnel est proposé en option). L’accélérateur électronique quant à lui, est exempt de reproche. Il gère parfaitement les transitions accélérateur ouvert/accélérateur fermé et on peut facilement maintenir un filet de gaz en virage.

À chaque sortie, je me sens de plus en plus en confiance aux commandes de la R6, au point d’adopter un rythme rapide qui ne m’est pas coutumier. De jouer avec mes p’tits camarades sur le tracé court et technique de Saint-Eustache. Dans ces conditions, la partie cycle est exceptionnelle. Agile, précise et diablement affûtée. Dans le Caroussel, la R6 maintient sa trajectoire sans bouger, même au passage de la dépression, en sortie de courbe. Même chose à l’entrée de la piste d’accélération où le revêtement est loin d’être parfait. La tenue de cap de la Yamaha est impériale. Dans les esses au bout de la ligne droite des stands et de la ligne droite du fond, la R6 est agile comme un félin. Elle se place au point de corde d’un simple regard, d’une petite poussée sur le guidon. Et ressort de courbe avec vigueur, sans bouger ni se tortiller. Il suffit de bien gérer l’accélérateur et la boîte de vitesse pour rouler vite.

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Toujours au sommet ?

À Saint-Eustache, une piste que je commence à bien connaître, aucune autre moto — exception faite de ma KTM RC390 — ne m’a permis de rouler aussi vite, aussi fort, tout en me sentant en parfait contrôle. Le mérite en revient au fabuleux châssis de la R6 et à son train avant impérial qui permet de rentrer fort sur les freins en virage sans qu’elle cherche à se relever. La Yamaha n’est ni survireuse ni sous-vireuse. Elle trace ses trajectoires avec précision et est hyper stable sur l’angle. La combinaison d’une direction légère et d’une stabilité intrinsèque constitue le point fort de la nouvelle R6. C’est ce qui en fait une moto plus efficace et plus sûre à la fois. Jumelé au contrôle de la traction qui permet de remettre du gaz sans crainte en sortie de virage.

Personnellement, j’ai toujours été un ardent défenseur des petites et moyennes cylindrées. Elles représentent l’outil idéal pour apprendre à rouler vite sur circuit et se montrent souvent plus efficaces que les hypersportives de classe ouverte, particulièrement sur des tracés courts et sinueux.

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Bien que d’autres moyennes cylindrées sportives déploient un couple supérieur à mi-régime, aucune n’offre, pour le moment, une performance aussi équilibrée. Aucune n’est aussi proche d’une authentique moto de course. Son quatre cylindres linéaire et doux qui se réveille à 9 000 tr/min pour exploser à l’approche de la zone rouge reste encore aujourd’hui l’un des plus performant de sa catégorie et l’un des plus faciles à exploiter une fois que l’on a assimilé son mode d’emploi. Surtout qu’il est bien secondé par un arsenal électronique simple, mais efficace.

Et si ces arguments ne parviennent pas à vous convaincre, alors peut-être succomberez-vous au look sensuel de la YZF-R6 ? Moi, je suis conquis !

FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 190 kg
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Capacité essence :  17 L
  • Consommation : Non mesurée
  • Autonomie : Non mesurée
  • Durée de l’essai : piste seulement — 6 séances
  • Prix : 13 999 $
  • Coloris : bleu, blanc perle/argent, noir mat

MOTEUR

  • Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
  • Puissance : 118 ch à 14 500 tr/min
  • Couple : 45,5 lb-pi à 10 500 tr/min
  • Cylindrée : 599 cc
  • Alésage x course : 67 x 42,5 mm
  • Rapport volumétrique : 13,1 : 1
  • Alimentation : injection électronique Mikuni à corps de 41 mm, 2 injecteurs. Accélérateur électronique ride-by-wire
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

  • Suspension : fourche inversée Kayaba, tubes de 43 mm ajustable en compression, détente et précontrainte du ressort ; monoamortisseur Kayaba à réservoir séparé, ajustable en compression, détente et précontrainte du ressort
  • Empattement : 1 375 mm
  • Chasse/Déport : 24°/97 mm
  • Freins : 2 disques de 320 mm et étriers à quatre pistons à fixation radiale à l’avant, fixation radiale ; simple disque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
  • Pneus : Bridgestone Battlax S21
  • 120/70ZR17 à l’avant
  • 180/55ZR17 à l’arrière

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Verdict

PLUS

  • Look d’enfer
  • Partie cycle affûtée
  • Légèreté/Maniabilité/Vivacité
  • Performances de haut niveau

MOINS

  • Caractère moteur légèrement en baisse
  • Pneus d’origine inadaptés au circuit
  • ABS non déconnectable

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