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L’ultime Superbike allemand

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Texte : Costa Mouzouris — Photos : BMW

Avant d’aller plus loin dans ma présentation, commençons par ce qui fâche : le prix. En effet, la HP4 Race est une moto d’exception et, en tant que telle, elle est proposée au tarif exorbitant de 95 000 $. Et, de ce fait, elle ne s’adresse pas à la masse des motocyclistes, mais à une élite fortunée qui peut s’offrir une sportive aux caractéristiques techniques digne d’une moto du Championnat du monde de Superbike (WSBK).

L’ironie c’est que cette moto construite dans les ateliers de l’écurie de course BMW, à Berlin, et qui dispose des mêmes pièces que la BMW S1000RR de l’écurie officielle BMW Althea, n’est pas homologuée pour disputer le championnat de la FIM (Fédération internationale de motocyclisme) dont le règlement stipule que les motos retenues doivent être basée sur une moto de route, ce que la HP4 Race n’est pas. Elle n’est donc utilisable que sur piste, pour des journées de roulage exclusifs, hors championnat.

BMW a présenté cette moto d’exception au circuit d’Estoril, au Portugal où notre collaborateur Costa Mouzouris a eu amplement le temps de la découvrir et de l’apprécier.

De quoi la HP4 Race est-elle faite ?

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Bien qu’elle ressemble à la S1000RR, la HP4 Race — une Édition limitée produite à seulement 750 exemplaires — ne partage rien avec la machine de production, hormis les carters moteur. Il ne s’agit donc pas d’une moto de modifiée pour le Championnat du monde de Superbike, mais d’une nouvelle machine dont la pièce maîtresse est un sublime cadre en fibre de carbone qui ne pèse que 7,8 kg, soit 4 kg de moins que celui en aluminium de la version routière. Quand on soupèse ce cadre, on a l’impression d’avoir un jouet entre les mains, pas la colonne vertébrale d’un Superbike de plus de 200 chevaux. Et les ingénieurs auraient pu le rendre encore plus léger s’ils l’avaient voulu. C’est du moins ce que prétend son concepteur Elmar Jaeger : « BMW devait prendre en compte la longévité de la machine, son sertissage et sa résistance à la corrosion, autant de choses qui ne sont pas cruciales sur une moto destinée à la compétition sur laquelle la durée de vie des pièces dépasse rarement quelques courses. »

Pour traiter le problème du sertissage — le matériau se comprime avec le temps en raison de l’assemblage aux points de montage —, des inserts en aluminium sont utilisés sur tous les points de fixation du cadre. Étant donné que la fibre de carbone contient du carbone (une vérité de Lapalisse), elle réagit avec l’aluminium pour provoquer une corrosion, comme lorsque l’aluminium est directement en contact avec l’acier. Ces inserts sont moulés dans le cadre au lieu d’être pressés, de sorte que l’oxygène ne s’infiltre pas entre les deux matériaux, limitant ainsi la corrosion. L’épaisseur de la paroi du cadre est également optimisée pour bénéficier d’une meilleure longévité. Les roues, la boucle arrière du cadre et la carrosserie sont également en fibre de carbone.

Toutes ces astuces techniques contribuent à abaisser le poids de la HP4 Race à 171 kg tous pleins faits, soit 37 kg de moins que la moto de production et 8 kg de moins que celle de course.

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La comparaison de la géométrie du châssis avec celle de la S1000RR est sans intérêt puisque l’angle de chasse (23,5/25,5 degrés), le déport (95/112 mm), le décalage du té de fourche (26/32 mm) et la hauteur de pivot du bras oscillant (+/- 4 mm) sont tous réglables, et tous les inserts nécessaires sont inclus sur la moto. La hauteur de la moto, l’assise et la hauteur des cale-pieds sont également réglables. La HP4 Race est livrée avec trois pignons de sortie de boîte différents et cinq couronnes arrière.

Öhlins fournit les composants de la suspension — de vraies unités utilisées en WSBK —, dont une fourche FGR300, qui est conçue de sorte qu’il n’est pas nécessaire d’enlever les étriers de freins pour ôter la roue. Le monoamortisseur est un GP TTX36. Les deux éléments sont entièrement réglables et identiques aux pièces que l’on trouve sur les Superbike de l’écurie de course Althea.

Les freins sont des Brembo GP4-PR de course à l’avant, avec un joli petit étrier à quatre pistons à l’arrière (un seul piston sur la moto de production).

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Mais ce ne sont pas là les seules pièces de course que l’on retrouve sur la HP4 Race. Si vous avez lu mon essai exclusif des motos de course de BMW publié l’an dernier sur motoplus.ca, vous vous rappelez la teneur du programme d’aide aux coureurs de BMW et les trois différents types de moteurs que la firme allemande leur propose. La HP4 Race utilise une combinaison des moteurs 6.2 et 7.2 (culasse modifiée, arbres à cames de course et soupapes du moteur 6.2 combinées au vilebrequin plus léger et aux bielles forgées du moteur 7.2).

Il utilise également une boîte de vitesses à rapports rapprochés, le troisième rapport étant identique à celui de la moto de production. Chaque moteur HP4 Race est vérifié sur un banc dynamométrique pour s’assurer qu’il produit au moins 215 chevaux (seulement 5 ch de moins que le moteur WSBK, mais 16 ch de plus que celui de production). Si les chiffres ne sont pas satisfaisants, le moteur est alors détruit.

L’électronique

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Vous comprenez maintenant que la HP4 n’est pas une variante de la S1000RR. Pourtant, ce qui différencie le plus les deux machines, c’est l’arsenal électronique qui est beaucoup plus élaboré sur la HP4 Race. Elle dispose de quatre modes de conduite (Pluie, Intermédiaire, Sec 1, Sec 2), un contrôle de traction dynamique avec 15 niveaux d’intervention, un anticabrage réglable qui n’intervient que dans les trois rapports inférieurs, un frein moteur réglable sur 15 niveaux, un mode de démarrage qui fonctionne sur les premier et deuxième rapports et un limiteur de vitesse dans la voie des stands.

La HP4 Race comprend également un sélecteur de vitesse électronique bidirectionnel et un enregistreur de données 2D. Le tableau de bord peut être configuré pour afficher une multitude d’informations, y compris l’antipatinage, le frein moteur, les modes de conduite, les chronos au tour (validés par le GPS de bord), ainsi que des données plus élaborées telles que l’ouverture de l’accélérateur, la vitesse de rotation des roues avant et arrière, l’angle d’inclinaison, et si les capteurs optionnels sont installés, la pression de freinage et le débattement de la suspension.

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Les réglages de l’électronique peuvent être réalisés à la volée grâce à l’appareillage réservé à la course qui est simplifié par rapport à celui en usage sur la moto de production (seulement trois gros boutons de chaque côté) et très facile à utiliser.

Piloter une moto de 100 000 $

Avant même de vous asseoir sur la HP4 Race, vous savez que vous êtes sur le point de vivre une expérience incroyable et de piloter une moto exclusive que vous ne pourrez certainement jamais vous offrir. L’ajustement et la finition des pièces en carbone, les carters moteurs et les leviers usinés avec précision, la section arrière tronquée, tout évoque la performance. L’efficience. L’échappement n’est pas exceptionnellement bruyant. Il est même plus silencieux que ceux qui équipent la plupart des Superbikes du championnat canadien CSBK.

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Pour nous permettre de faire une comparaison et de bien mesurer les progrès réalisés sur la HP4 Race, une flotte de S1000RR de série 2017 est disponible pour reconnaître le circuit qui est inconnu à la majorité des journalistes invités.

Les seuls changements apportés sur ces machines sont la configuration de la boîte de vitesses (boîte inversée, comme en compétition et sur la HP4 Race) et les pneus slicks Pirelli Diablo Superbike SC2, les mêmes qui équipent la HP4 Race.

Chacun d’entre nous a droit à quatre séances de 20 minutes sur la HP4 Race en plus de pouvoir piloter une S1000RR chaque fois que nous ne sommes pas sur la moto d’essai. Après deux séances aux commandes de la moto de production, j’ai sauté sur la HP4. Immédiatement, j’ai trouvé la position de conduite beaucoup plus radicale. La selle est plus haute et les pieds anormalement relevés, même si les deux sont réglés à leurs positions intermédiaires.

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L’autre surprise est la légèreté de la machine. Sa rigidité supérieure et sa précision extrême. Il m’a fallu moins d’un tour pour me sentir complètement à l’aise à son guidon. La HP4 Race se pilote avec beaucoup plus de précision que la S1000RR qui est pourtant une moto au maniement exceptionnel. J’ai dû déployer moins d’efforts physiques pour pousser la HP4 Race à la limite, surtout dans les épingles et les pifs pafs et réaliser des chronos plus rapides.

L’électronique de cette machine d’exception est incomparable à celle que l’on retrouve actuellement sur le marché. Elle est beaucoup plus évoluée. L’anti-wheelie est quasiment invisible, permettant à la moto de se propulser vers l’avant à une vitesse inimaginable, sans soulever la roue avant dans les airs, au moins jusqu’à ce que vous atteigniez le quatrième rapport, où elle finira par se lever à très haute vitesse si vous ne faites pas attention. Sur la moto de production, les wheelies sont plus fréquents, surtout en sortie des virages plus lents, ce qui la rend plus exigeante à piloter (et marginalement plus rapide dans ces sections).

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Pour la première séance au guidon de la HP4 Race, les ingénieurs ont sélectionné le mode « Intermédiaire », jusqu’à ce que nous nous soyons habitués à la moto. Ainsi réglée, la moto est très rapide. Ce n’est qu’en rentrant dans les puits que j’ai réalisé qu’elle était en fait réglée en mode « Sec 1 »… Je me demande bien comment c’est possible ? Nos hôtes nous ont expressément demandé de ne pas essayer le mode « Sec 2 » car l’anti-wheelie est désactivé dans ce mode, ce qui pourait avoir des conséquences fâcheuses. Toujours est-il que la HP4 Race est facile à maîtriser pour une moto aussi puissante.

En sortie de courbe, la commande de l’accélérateur frise la perfection. Malgré la puissance phénoménale de la moto, vous pouvez sortir des virages sur les trois rapports inférieurs avec l’accélérateur ouvert en grand, sans risque de vous faire éjecter. Les modes de pilotage offrent différentes courbes de puissance dans les premier, deuxième et troisième rapport. Ce qui rend l’accélérateur remarquablement facile à gérer, en particulier en sortant de la chicane que l’on négociait en première et à la sortie de laquelle on accélère à fond alors qu’on est encore penché. Une fois dans la ligne droite, en quatrième vitesse, l’accélération est brutale. En comparaison, la S1000RR de série a presque l’air d’une petite cylindrée.

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L’antipatinage fonctionne également sans problème, produisant seulement une légère détonation, ce qui indique qu’il gére l’adhérence efficacement. J’ai commencé au niveau +6  (les réglages disponibles vont de -7 à + 7, c’est-à-dire du moins au plus interventionniste). À la fin de la journée, j’ai opté pour le niveau +3, sans aucun problème. Avoir eu plus de temps, j’aurais réduit le contrôle de la traction encore plus pour voir quand il devenait inopérant.

Au bout de la ligne droite que l’on négocie à près de 300 km/h, il faut freiner très fort pour se jeter dans un droit à 90° qui vous fait monter le sang au visage. Dans ces conditions extrêmes, les freins Brembo font un travail remarquable. À de rares occasions, j’ai noté une légère perte d’efficacité en fin de séance. Contrairement au frein avant de la S1000RR dont il fallait réajuster le levier dans les mêmes circonstances.

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Le seul problème que j’ai connu avec la HP4 Race vient du revêtement de la selle. Il offre trop d’adhérence et je n’arrive pas à glisser facilement sur la selle lors des déhanchements, ce qui me force à lever mon postérieur pour passer d’un angle à l’autre.

Une vraie moto de course

La BMW HP4 Race n’est pas une réplique de Superbike. C’est une vraie moto de course, bien qu’elle ne soit légale dans aucun type de compétition pour l’instant. Bien sûr, la course HP4 coûte cher à l’achat et à l’usage. Les intervalles d’entretien sont fixés à 5 000 km. BMW recommande alors de remplacer le moteur — un investissement d’environ 15 000 euros —, ce qui est plus économique que la reconstruction du moteur existant selon le constructeur.

Malheureusement, c’est le prix à payer pour l’exclusivité et les performances d’une moto digne du WSBK. Que BMW ait décidé de produire cette moto exclusive est remarquable. Osé même ! Surtout que la S1000RR figure au sommet de la catégorie des hypersportives de classe ouverte depuis sa sortie en 2009 et qu’elle n’a cessé de placer la barre des performances à un niveau très élevé. Si vous pouvez vous permettre d’ajouter une HP4 Race à votre collection, vous ne regretterez pas votre investissement. Mais pour réaliser le potentiel extraordinaire de cette moto, vous devrez la conduire…

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