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Retour aux fondamentaux

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Par l’excellent Zef Enault de Fast&Lucky — Photos, Rudy Carezzevoli, Alberto Cervetti, Pietro Bianchi, Marco Zamponi, DR.

Démonstration

L’histoire du moteur 803 cc à refroidissement par air se prolonge, avec ses hauts et ses bas, ses allers-retours. La Monster 796 avait disparu il y a deux ans, sacrifiée sur l’autel des normes. Elle revient en 797, mais toujours 803 cc, toujours refroidie par air… Des courbes d’injection spéciales et une ligne d’échappement adaptée lui permettent de franchir les fourches tranchantes d’Euro4. Pourquoi Ducati s’est donné ce mal ? Parce que les « petites » Monster ont toujours connu un plus grand succès que les grosses, emblématiques mais effrayantes pour certains. 803 cc, c’est encore une belle cylindrée, mais 75 ch pour 193 kg tous pleins faits sont des chiffres moins redoutables que les 112 ch et 205 kg de la Monster 821, auparavant entrée de gamme.

Son moteur est identique à celui de la Scrambler, injection et échappement mis à part. Un nouveau cadre treillis en tubes d’acier a été conçu, d’un seul bloc, de la colonne de direction jusqu’au support de selle passager. S’il ne doit pas coûter très cher à produire, il pèse en revanche lourd, une quinzaine de kilos selon Eugenio Gherardi, ingénieur chargé du projet 797. Après l’avoir pesé nu (le cadre…), je l’évaluerais plus proche de la vingtaine, même si ce n’est qu’un ressenti très aléatoire. Du coup, ce qui fut souvent le point fort de la Monster lors de ses vingt-quatre années d’histoire, la légèreté, ne l’est plus aujourd’hui avec la 797 et ses 193 kg. Une Yamaha FZ-07 (182 kg) ou une Kawasaki Z 650 (187 kg) pèsent moins, tous pleins faits. Idem pour la Ducati Scrambler Icon (186 kg, avec toutefois 3 litres de moins d’essence dans le réservoir), qui partage pourtant son moteur avec la nouvelle Monster.

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La Guerre des clans

La conception du cadre a donné lieu à de longues réunions houleuses, reconnaît Eugenio Gherardi. « Il y avait deux groupes, l’un pour ce cadre, construit en une seule partie, l’autre pour un cadre en deux éléments, plus léger mais plus cher. » Le premier a donc été retenu. Son poids doit aussi beaucoup à ses fonctionnalités, il a été pensé avec de nombreuses attaches et fixations pour supporter nombre de pièces périphériques. L’épaisseur de ses tubes émane de l’expérience de la Monster, là encore Eugenio m’éclaire : « La première 900 Monster de 1993 avait un cadre avec des tubes très fins, il était extrapolé de la 888. Mais avec le temps, la fiabilité de cet acier a parfois fait défaut. Nos cadres d’aujourd’hui sont beaucoup plus solides. »

Une Monster aujourd’hui se doit en plus d’embarquer pas mal d’accessoires obligatoires, comme l’ABS, ou indispensables à la modernité, comme pas mal d’options technologiques (commande du tableau de bord au guidon, système DMS [Ducati Multmedia System, connexion au tableau de bord avec un téléphone portable] en option…). La 797 s’illustre aussi par un équipement haut de gamme pour certains éléments, comme le freinage avant avec des étriers Brembo Monobloc M4.32 ou une fourche Kayaba de 43 mm de diamètre de belle facture. Et sa monte de pneus d’origine, loin d’être anecdotique, des Pirelli Diablo Rosso II. D’où son tarif de 10 495 $, assez élevé comparé à la concurrence japonaise ou à l’Aprilia Shiver 750, mais au niveau d’une Triumph Street Twin moins puissante. La qualité de fabrication d’ensemble de la Monster 797 la place au-dessus des Suzuki SV 650, Yamaha FZ-07 ou Kawasaki Z 650. Son prix correspond quand même à celui d’une FZ-09 ou d’une Z 900 plus puissantes… À noter que l’intervalle des révisions s’intercale tous les 12 000 km, après la première révision des 1 000 km.

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La Monster 600 en son temps (1994), puis la 620 ou la S2R 800 plus tard, ou encore la 796 il y a deux ans déniaient le mythe de la première Mostro 900 de 1993, bestiale. D’où son nom d’ailleurs. Anecdote : l’ingénieur Silvano Fini raconte que quelques membres de l’usine de Borgo Panigale trouvaient la 900 hideuse lorsqu’ils l’ont découverte, mais utilisaient un dialecte bolognais pour se le chuchoter, afin ne pas contrarier le designer Miguel Galuzzi. L’heure était au carénage enveloppant d’une fougueuse 888.

La Monster figure aujourd’hui parmi les plus jolies motos contemporaines. Avec la 797, le monstre est sympa. Ce moteur, de plus de vingt ans d’ancienneté dans sa conception, a toujours évolué, avec des pièces internes plus légères, une réduction des frictions, l’adaptation de l’injection, sans rien changer à son architecture. Ces améliorations font aujourd’hui sa douceur, même aux plus bas régimes. Descendre à 3 000 tr/min en sixième ne lui pose aucun problème. Il n’arrache pas les bras en remontant dans le compte-tours mais gravit sympathiquement les échelons, sans secousses mais avec des petits coups de piston sensibles qui font sa gaieté et sa bonne volonté. Au-dessus de 6 000 tr/min, il ne tracte plus et joue sur sa puissance, sur la lancée de son vilebrequin. Il s’apprécie plutôt entre 3 500 et 6 500 tr/min. Il vit en harmonie avec une partie cycle facile, qui masque les plus de 190 kg de la moto et son large pneu arrière de 180. Un 160 aurait probablement suffi mais un gros pneu arrière participe à la valorisation de la terrasse de café.

Virevolter

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Les Pirelli Diablo Rosso II sont l’un des atouts de la 797. Leur structure favorise la maniabilité, leur grip excelle sur le sec comme sur le mouillé (une averse de deux heures a arrosé les routes du massif de l’Esterel, au-dessus de Saint-Rapahaël, où Ducati proposait d’essayer la Monster). Les suspensions, fourche Kayaba et amortisseur Sachs, réagissent avec progressivité malgré une certaine souplesse. La fourche n’offre pas la possibilité de modifier les réglages. Le confort y gagne, en harmonie avec la position de conduite vraiment sympa. Le réservoir n’écarte pas trop les jambes, les repose-pieds sont à bonne hauteur, le guidon est plus proche du pilote que sur la 821.

La 797 se vit comme une moto de tous les jours, facile, agréable. Elle n’est pas très haute de selle et fine. Son puissant freinage se dose avec précision et progressivité. Peut-être le duo ne sera-t-il pas confortable, je n’ai pas eu l’occasion de le vérifier mais la courte selle et les repose-pieds assez hauts le laissent présager. La Monster peut être aussi une moto pour débuter.

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Sous la pluie, une moto se révèle. Les routes trempées du sud de la France n’ont jamais entamé ma confiance au guidon de la Ducati. Les entrées en virage s’abordent sans le moindre doute sur la réaction du train avant, malgré pourtant une chasse courte (90 mm). La qualité de fourche y est pour beaucoup. La veille, pendant une petite heure sur route sèche, seule la garde au sol finissait par limiter l’entrain de la 797. Les repose-pieds et le l’échappement frottent assez vite. La motricité ne craint rien des 75 ch, même sans antipatinage.

Ducati décline la 797 en version +, qui inclut un petit saute-vent et d’un capot de selle passager démontable. Ce qui n’en fera pas une voyageuse, mais le confort des suspensions et de la position de conduite le permettraient.

Reste le tarif. Les 10 495 $ entrent mal dans le champ lexical de l’adjectif « abordable ». Bien sûr il y a la qualité de finition et de quelques équipements, comme le freinage avant Brembo ou la grosse fourche Kayaba. Le tableau de bord aussi, petit, lisible, léger. La qualité a un prix, soit. Le ticket d’entrée dans le monde Ducati n’est pourtant pas donné, même si la cote reste correcte à la revente. Le niveau de technologie de la 797 ne justifie pas tout à fait son tarif, lié plutôt à l’univers Ducati. C’est toute la difficulté de vouloir vendre une moto d’entrée de gamme sans renier l’objectif décidé par Ducati (comme Triumph et BMW) il y a quelques années de se placer comme marque premium. Les qualités essentielles de la 797 souffrent peu de critiques, plutôt même des louanges pour l’harmonie entre le moteur sympa, vivant, et la partie cycle aussi facile qu’efficace. D’autres marques ont pourtant récupéré leur retard sur ce genre de moto, en termes de sensations, à commencer par Yamaha avec la FZ-07. Voilà surtout ce qui a changé pour Ducati, 23 ans après la sortie de la Monster 620.

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FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 193 kg
  • Hauteur de selle : 805 mm
  • Capacité essence : 16,5 L
  • Consommation : Non mesurée
  • Autonomie : Non mesurée
  • Durée de l’essai : 200 km
  • Coloris : blanc, noir, rouge
  • Prix : 10 495 $

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MOTEUR

  • Moteur : Bicylindre en L, 4 temps, DACT, refroidissement par air, 2 soupapes par cylindre,
  • Puissance : 75 ch à 8 250 tr/min
  • Couple : 68,9 lb-pi à 5 750 tr/min
  • Cylindrée : 803 cc
  • Alésage x course : 88 x 66 mm
  • Rapport volumétrique : 11 : 1
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

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PARTIE-CYCLE

  • Suspension : fourche Ø 43 mm, déb. 130 mm, non réglable ; monoamortisseur, déb. 150 mm, réglable en précharge et détente
  • Empattement : 1 435 mm
  • Chasse/Déport : 24°/90 mm
  • Freins : 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons, ABS ; 1 disque Ø 245 mm, étrier 1 piston, ABS.
  • Pneus : Pirelli Diablo Rosso II
    120/70 -17 à l’avant
    180/55-17 à l’arrière

Galerie

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