C'est l'histoire d'un mec...
En 1979, le pilote d'enduro allemand Herbert Schek et le journaliste français Jean-Claude «Fenouil» Morellet décidèrent de s'inscrire à la deuxième édition du rallye Paris-Dakar au guidon d'une BMW.
Scheck avait déjà disputé les Six Jours d'enduro avec un Boxer allemand spécialement préparé. Il adapta donc un réservoir de grande capacité sur cette moto et confia celle-ci à Fenouil pour qu’il la pilote jusqu’au Sénégal. La moto ne se rendit pas au bout, en raison d'un bris moteur, mais la démonstration était faite; le Boxer avait du potentiel pour devenir une moto de rallye-raid.
BMW reprit l'idée de nos deux aventuriers, se disant qu'il s'agissait là d'un bon moyen de promouvoir la marque et de changer son image. En 1980, la firme munichoise engagea une moto officielle préparée pour l'événement, basée autour d'un bicylindre à plat de 800 cc. La GS800 pilotée par le Français Hubert Auriol termina le rallye en 5e position. Plus tard dans la saison, BMW présenta la R80G/S à la presse internationale. Une légende était née. Par la suite, BMW remporta le Dakar à quatre reprises avant de se retirer.
 |
Avec son centre de gravité placé plus bas, la nouvelle GS est plus maniable et
vivace
que sa devancière, malgré un surplus de poids. |
30 ans d'évolution
Au fil des ans, la GS gagna en popularité et en cylindrée, passant de 980 à 1085, 1130 et finalement 1170cc. Une fourche Telelever remplaça la fourche télescopique et un bras Paralever fut mis au point pour la machine d'enduro de BMW. Finalement, le moteur à deux soupapes par cylindre, refroidi à l'air, reçut un systéme de refroidissement air/huile et une culasse à quatre soupapes par cylindre.
Aujourd'hui, la R1200GS 2013 représente la cinquième génération du concept. En la regardant rapidement, on pourrait croire qu'elle n'a subi que des changements mineurs. Son look traditionnel est intact; nez inimitable, fourche Telelever, cylindres proéminents de chaque côté de la moto, cadre treillis apparent. En réalité, tout est nouveau sur cette machine. Et tout est meilleur que sur le modèle précédent, comme j'ai pu le découvrir lors du lancement de presse mondial tenu à George, en Afrique du Sud.
Pour la première fois depuis la création du Boxer BMW en 1923, celui-ci reçoit un système de refroidissement au liquide et une boîte de vitesse intégrée au moteur.
Le nouveau bicylindre à plat est refroidi au liquide à 35 pour cent et à l'air à 65 pour cent, selon un procédé que BMW nomme «refroidissement de précision». Le liquide de refroidissement circule à travers les pièces les plus soumises à la chaleur, dans les cylindres et la culasse, tandis que les larges ailettes dissipent la majeure partie de la chaleur produite dans les cylindres. Les deux radiateurs sont situés de chaque côté de la moto, juste en dessous de la colonne de direction.
L'autre gros changement est l'adoption de conduits d'admission et d'échappement localisés en position verticale. Ceci permet d'augmenter l'espace pour les jambes du pilote dans la mesure où les corps d'injection ont été déplacés au-dessus du moteur, mais aussi d'améliorer le flux d'air, les conduits d'admission ayant un trajet direct vers les cylindres. Le Boxer liquide produit ainsi 15 chevaux supplémentaires pour atteindre 125 ch, tandis que le couple grimpe à 92,2 lb-pi.
La boîte de vitesse intégrée amène plusieurs améliorations. Tout d'abord, le moteur est beaucoup plus compact. Ceci a permis d'allonger le bras oscillant de 53 mm sans modifier l'empattement, ce qui améliore l'adhérence et le fonctionnement de la suspension arrière.
 |
Si le look de la GS reste familier, il évolue dans le détail.
La BMW s'offre une cure de rajeunissement bénéfique. |
L'embrayage passe de l'arrière du moteur à l'avant et n'est désormais plus pris en sandwich entre le moteur et la transmission. Plus besoin de démonter cette dernière pour travailler sur l'embrayage. Il est maintenant doté de disques multiples baignant dans l'huile et est également pourvu d'un dispositif antidribble et d'assistances mécaniques. Pour y accéder, il suffit de retirer le couvercle. Le cardan est passé de la droite à la gauche de la moto, tandis que l'échappement a suivi le chemin inverse.
L'alternateur, autrefois positionné au-dessus du moteur et entraîné par une courroie, est maintenant localisé derrière le moteur et est entrainé directement par le cardan.
Sur les modèles équipés de l'ESA Dynamic (la suspension ajustable électroniquement), on bénéficie de cinq modes de gestion de la puissance — Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro — lesquels modifient non seulement la livraison de la puissance, mais aussi l'ABS, l'antipatinage et les réglages de suspension. Ces modes peuvent également être personnalisés individuellement, selon vos préférences. On peut passer d'un mode à l'autre en roulant.
Le mode Enduro Pro est activé à l'aide d'un dispositif fourni avec la moto (il ressemble à une clef USB), qui s'insère dans un logement idoine situé sous la selle. Il permet de sélectionner des paramètres hors route plus performants et il mémorise les réglages effectués — ABS ou antipatinage désactivé, par exemple —, même si le contact est coupé entre-temps. Dans les quatre autres modes, la moto revient aux réglages d'origine après avoir coupé le contact.
 |
L'esprit GS est conservé, malgré les changements apportés sur le millésime 2013,
en particulier l'adoption d'un tout nouveau moteur refroidi au liquide. |
Le nouveau cadre treillis d'un seul tenant, dans lequel le moteur est suspendu, est toujours réalisé en tubes d'acier. La boucle arrière, qui supporte la section arrière et la selle, est boulonnée directement au cadre. La géométrie de direction est quasiment identique à celle du modèle précédent.
Les ingénieurs sont parvenus à réduire le diamètre des tubes de fourche de 41 à 37 mm sans affecter la rigidité de l'avant et en gardant le même angle de braquage.
La suspension de base n'est pas ajustable à l'avant, tandis que le combiné arrière l'est en détente et en précontrainte du ressort. L'ESA est semi-actif, ce qui signifie qu'il prend en compte certains paramètres et s'ajuste automatiquement selon les réglages offerts par le mode choisi.
Les jantes et les pneus sont plus larges (120 à l'avant et 170 à l'arrière comparativement à 110/150 auparavant). Les jantes à bâtons de série sont en aluminium. Cependant, nos modèles d'essai disposaient de jantes à rayon optionnelles très pratiques pour un usage hors route. Il s'agit d'une option facturée 450$. Puisque l'on parle de prix, sachez que ces ajouts font grimper le prix de la GS de base de 950$. Il s’établit dorénavant à 18 850$.
En route!
Quand on démarre le nouveau Boxer, on retrouve le grondement familier des moteurs précédents, bien que la sonorité de l'échappement soit plus présente, avec une note plus aiguë. Le moteur monte plus rapidement en régime quand on donne un coup d'accélérateur, en raison de la réduction du diamètre de l'embrayage, mais aussi de l’allègement du vilebrequin. L'effet de couple de renversement qui fait tanguer la moto autour de son axe longitudinal, quand on donne un coup d’accélérateur est également réduit.
 |
| La GS est magnifique dans sa robe blanche. |
La selle se règle en deux hauteurs (850 et 870 mm), et elle peut aussi être ajustée en inclinaison (il suffit d'ôter la selle passager pour cela). Il n'y a pratiquement pas de place de rangement sous celle-ci.
En mouvement, la nouvelle GS ne vous dépayse pas. On retrouve ce comportement caractéristique des GS. La moto est bien plantée, raffinée et performante. En dépit de son poids tous pleins faits de 238 kg (9 kilos de plus que le modèle 2012), elle semble plus légère et s'avère plus maniable en raison d'un centre gravité placé plus bas, mais aussi d'une largeur réduite.
À l'accélération, on note immédiatement le grognement de l'admission à haut régime. Avec le filtre à air localisé directement sous le réservoir, au-dessus du moteur, les deux conduits d'admission sont placés plus haut, de chaque côté de la colonne de direction. Ceci leur évite également d'avaler de l'eau en cas de traversée de ruisseaux.
L'embrayage est d'une douceur extrême, au point où il parfois difficile de sentir l'engagement des rapports avec des bottes de cross.
Des modes à la mode
Une des caractéristiques les plus intéressantes de la nouvelle GS est sans contredit la suspension ESA et ses différents modes. J'ai eu l'occasion de tous les essayer, même le mode Rain (pluie), en dépit de la chaleur écrasante que nous avons rencontrée en Afrique du Sud, et ils sont tous efficaces. On peut changer de mode en roulant, à la pression d'un bouton. Il suffit alors de confirmer le changement en coupant les gaz et en tirant l'embrayage.
 |
| Le comportement routier de la GS se bonifie encore et atteint des niveaux superlatifs. |
Aucun des modes ne limite la puissance maximale du moteur, mais plutôt la réponse de l'accélérateur électronique, lequel est désormais de type «Ride by wire». La réponse de ce dernier est adoucie dans les modes Rain et Enduro, normale dans le mode Road et agressive dans les modes Dynamic et Enduro Pro.
Même chose pour les ajustements de suspension qui varient de souples en mode Enduro à très fermes en mode Dynamic. Le degré d'intervention de l'antipatinage varie également selon le mode choisi, de même que la réaction de l'ABS. En mode Enduro Pro, le frein arrière travaille indépendamment du frein avant et peut bloquer la roue, même si l'ABS est activé.
J'ai eu l'occasion de tester le mode Enduro à diverses occasions durant ce séjour en Afrique du Sud et il représente une grosse amélioration. Avec l'ancien systéme, il était préférable de déconnecter l'ABS en hors route ou lorsque les conditions devenaient limites. Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Le nouvel ABS fonctionne efficacement, sans crainte de blocage. Cependant, si vous n'avez pas confiance et préférez garder le contrôle, vous pouvez toujours le désactiver. Même chose pour l'antipatinage. Étonnamment, les Metzeler Tourance Next de première monte se débrouillent plutôt bien en sentier, malgré l'absence de crampons.
J'ai changé de monture à l'occasion d'un parcours d'enduro difficile pour piloter une GS équipée de Metzeler Karoo 3 à crampons et d'une selle monoplace. Elle était ajustée en mode Enduro Pro, lequel est parfait sur des sections roulantes, mais trop brusque sur un parcours serré et bosselé. Les suspensions étaient trop sèches et l'accélérateur trop abrupt dans les circonstances. Le mode Enduro aurait été préférable sur un tel parcours.
 |
En enduro, debout sur les repose-pieds, la direction se montre un poil plus
nerveuse que sur le modèle précédent. |
Un des avantages de ces différents modes, c'est que vous pouvez les personnaliser selon vos préférences ou votre style de pilotage et ainsi régler votre moto aux petits oignons. Bien que la R1200GS ne soit pas une moto d'enduro à proprement parler, elle se débrouille néanmoins bien dans des conditions difficiles, tant que vous ne vous prenez pas pour un pilote de motocross et que vous ne tentez pas des doubles sauts.
Le seul petit problème que j'aie rencontré en fut un de tenue de cap. En effet, quand vous vous tenez debout sur les repose-pieds sur un terrain particulièrement cahoteux, la direction a tendance à devenir nerveuse. À plusieurs occasions, il m'est arrivé de ressentir des amorces de guidonnage dans de telles conditions. Rien d'alarmant cependant, mais à surveiller. Plusieurs journalistes américains ont également noté la même tendance.
De retour sur l'asphalte, sur une moto standard, j'ai sélectionné le mode Dynamic pour négocier une section particulièrement sinueuse. J'ai alors été surpris par la gamme d'ajustements possibles. Dans ce mode, la suspension est suffisamment ferme pour attaquer les routes de montagne autour de George à un rythme sportif et négocier les grandes courbes rapides en toute sécurité. La moto reste parfaitement plantée et stable. Elle semble également plus vive et maniable que sa devancière, en raison de son centre de gravité bas.
Et qu'en est-il des 15 canassons et des 4 livres de couple supplémentaires? Et bien, ils ont transformé la GS en dragon. Le moteur tire fort jusqu'à la zone rouge. Il affiche un couple élevé à bas régime, mais se montre vivant au fur et à mesure qu'il grimpe dans les tours.
 |
| La nouvelle GS fait preuve d'une sportivité étonnante alliée à une polyvalence accrue. |
Alors cette GS?
La R1200GS 2013 fera son apparition chez les concessionnaires canadiens au printemps. L'ABS et les poignées chauffantes sont livrés de série, mais plusieurs options peuvent être ajoutées individuellement, comme le régulateur se vitesse électronique (400$), le moniteur de pression des pneus (225$) ou encore les roues à rayons mentionnées plus haut. Sinon, quatre ensembles d'options sont proposés. L'ensemble «Confort» inclut le moniteur de pression des pneus, les supports de bagages et les protège-mains (625$). L'ensemble «Tourisme» propose l'ESA dynamique, le support de GPS (mais sans le GPS), un ordinateur de bord et un échappement chromé pour 1600$. L'ensemble «Active» comprend l'antipatinage Enduro ASC et le régulateur de vitesse (800$), tandis que l'ensemble «Dynamic» offre l'antipatinage, l'ESA, le support de GPS, l'ordinateur de bord et le phare à DEL pour la modique somme de 2300$. Une selle basse (820-840 mm) est également au catalogue et elle est offerte gratuitement. Quant au modèle Adventure, il devrait être présenté à l'automne.
Il ne fait aucun doute que la G/S originelle a défini les standards du tourisme d'aventure. La nouvelle R1200GS est quant à elle l’aboutissement logique du concept. Il s’agit de l'étalon auquel toutes les prétendantes au titre seront comparées à l'avenir. Et force est de reconnaître qu’elle a relevé les exigences à un niveau très élevé. Certaines motos, comme la KTM 990 Adventure, sont peut-être plus efficaces en hors route, par exemple, mais aucune moto de ce créneau n’est, à ce jour, aussi équilibrée, ni aussi polyvalente que la BMW. Aucune ne possède sa généalogie.
Les aventuriers rétorqueront peut-être que la BMW est plus délicate à entretenir soi-même, spécialement en cas de panne dans un sentier. Néanmoins, l'embrayage est plus accessible qu'auparavant, ce qui n’est malheureusement plus le cas de l'alternateur ou de la transmission, par exemple. Même chose pour les cylindres ou les pistons. Pour le reste, votre concessionnaire se fera un plaisir d'assurer l'entretien de votre en moto.
À l'instar de la majorité des propriétaires de VUS en Amérique du Nord, peu de pilotes de GS s'aventureront hors des sentiers asphaltés. Mais ce n'est pas vraiment important puisqu'ils accèderont quand même au rêve. Et s'ils désirent un jour le réaliser, la R1200GS nouvelle mouture leur permettra de le faire avec classe et efficience. |
