« Retourner au nouveau site
Motoplus.ca: l'information moto en temps réel
toppub   Logo
   


ESSAIS   FICHE TECHNIQUE

Lancement MV Agusta F3 675
24 juillet 2012

Une Prima Donna en tenue de gala
Pour ses premiers tours de roues en sol nord-américain, la MV Agusta F3 675 s'est invitée au circuit de Thunderbolt, au New Jersey Motorsport Park. C'est là que j'ai eue l'occasion d'essayer cette beauté à la plastique de starlette de Cinecitta et à la voix de Diva

Texte : Didier Constant – Photos : Brian J. Nelson et Tom Riles

 
MV-10
INFORMATIONS GÉNÉRALES
  • Poids à sec: 173 kg
  • Hauteur de selle : 812 mm
  • Capacité essence : 16 L
  • Consommation : non mesurée
  • Autonomie : non mesurée
  • Coloris : blanc pastel, rouge/ argent et noir pastel/ anthracite métallisé
  • Durée de l'essai: 5 sessions de 20 min
  • Prix : 14 995$

MOTEUR

  • Moteur : Tricylindre quatre temps, refroidi au liquide, DACT, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 128 ch à 14 4000 tr/min
  • Couple : 52,4 lb-pi à 10 600 tr/min
  • Cylindrée : 675 cc
  • Alésage x course : 79 x 45,9 mm
  • Rapport volumétrique: 13:1
  • Alimentation : injection électronique Mikuni, corps de 50 mm. 2 injecteurs par cylindre
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

  • Suspension : fourche inversée Marzocchi de 43 mm avec ajustements de compression, de détente et de pré-contrainte du ressort; monamortisseur Sachs avec ajustements de compression (lente et rapide), de détente et de pré-contrainte du ressort
  • Empattement : 1 380 mm
  • Chasse/Déport : 24 degrés/99 mm
  • Freins : 2 disques flottants Brembo de 320 mm et étriers radiaux à 4 pistons à l’avant; simple disque de 220 mm avec étrier double piston à l’arrière.
  • Pneus :
    Pirelli Diablo Rosso Corsa (de série)
    Dunlop Q2 (pour le lancement)
    120/70ZR17 à l'avant
    180/55ZR17 à l'arrière
MV-11

À haut régime, les trois flutes du moulin de la F3 émettent une sonorité digne d'une cantatrice.

VERDICT RAPIDE
ON AIME BIEN
  • Esthétique et sonorité de Diva
  • Trois cylindres explosif et jouissif
  • Tenue de route impériale
  • Agilité et vivacité
  • Freinage puissant et modulable

ON AIME MOINS

  • Accélérateur électronique imprécis et brutal en mode S
  • Injection capricieuse
  • Certains détails de finition laissent à désirer
 
MV-12
Au guidon de la MV Agusta F3, effectuer un tour rapide du circuit de Thunderbolt est un plaisir intense.
Oro
La sublime MV Agusta F3 Oro, se reconnait à ses éléments dorés (cadre, fourche, jantes, chaîne), ses nombreuses pièces en fibre de carbone, sa selle en Alcantara et ses pièces racing (étriers de frein radiaux Brembo Monoblocs, disques Brembo de course, fourche inversée Öhlins entièrement réglable, monoamortisseur Öhlins TTX, amortisseur de direction Öhlins). Son moteur développe 144 ch contre 126 pour la F3 de base. Elle se détaille 28 995,00$. Pour en savoir plus lire l'article de présentation sur notre blog.
 
 
 
 
 
 
MV-1  

Beauté mécanique
Premier tour de piste. Il fait une chaleur accablante, moite, même s'il est seulement 10h. Je suis debout à côté de la F3. Elle est immobilisée en bordure de piste sur le superbe circuit de Thunderbolt. Les mains sur les hanches, ruisselant de sueur dans ma combinaison de cuir, je bous d'impatience en regardant passer mes collègues. Avant de m'élancer en piste, j'ai fait remarquer au technicien qui s'occupait de nos machines que le témoin d'essence était allumé sur ma machine : « Ne t'en fais pas! me lança-t-il en me faisant un clin d'œil. On a fait le plein de toutes les machines. Le témoin devrait s'éteindre après quelques mètres. Amuse-toi! ».

Bien entendu, ce qui devait arriver arriva et je suis tombé en panne d'essence au moment où les pneus commençaient à monter en température et où je me préparais à augmenter la cadence. Pas besoin de vous dire que la journée ne débute pas sous les meilleurs auspices. Je ne m'amuse pas vraiment dans les circonstances. En fait, je suis plutôt tendu, car avec seulement deux sessions en matinée et deux en après-midi, le temps est compté. Et j'ai un rendez-vous galant avec una bella ragazza. Le genre de rendez-vous qu'on ne remet pas.

La F3 est magnifique. Son charme évoque en moi l'intemporelle féminité italienne : Monica Belucci, la Joconde, la Vénus de Milo (avec les bras). Si elle était mienne, je serais le plus heureux des hommes. Malgré ses défauts de jeunesse. Malgré son caractère de diva. Malgré ses caprices de vedette gâtée.

La nouvelle 675 possède une allure originale et moderne. Avec ses lignes taillées à la serpe, un peu à la façon d'une KTM RC8R, la F3 respire la performance et la sportivité. Dessinée par le designer britannique Adrian Morton, elle s'éloigne suffisamment de la légendaire F4 créée par Massimo Tamburini pour s'en distinguer, mais garde tout de même une certaine filiation avec la sportive à quatre cylindres.

Compacte et fine, la F3 est un ravissement pour l'œil. Certaines pièces, comme le magnifique monobras oscillant en aluminium ou la fourche avant sont de véritables chef-d'œuvre qu'on ne se lasse pas de regarder. Pourtant, la petite MV Agusta n'est pas qu'une œuvre d'art. C'est aussi une moto très performante, diablement plaisante à piloter.

MV-2
Vive et agile, la MV Agusta F3 possède une partie cycle intègre, affûtée qui permet d'exploiter au mieux le potentiel du trois cyclindres.

Un moteur à sensations
Dernière venue dans le créneau des sportives de moyenne cylindrée, la MV Agusta est une des motos les plus puissantes de la catégorie Supersport (elle a été mesurée à 126 ch à la roue arrière, sur le banc dynamométrique de Fast by Ferracci), la mieux dotée en assistances électroniques et la seule à proposer un antipatinage de série. En fait, sur ces deux derniers points, elle est digne des meilleurs Superbikes : contrôle de traction débrayable ajustable en huit positions, accélérateur électronique, quatre cartographies moteur (Normal, Sport, Pluie, Custom) et, en option, un ensemble qui comprend un capteur d'angle d'inclinaison, une assistance au démarrage, un anticabrage (pour éviter les wheelies), ainsi qu'un shifter électronique. Avouez que ça en jette!

S'inspirant de sa glorieuse histoire en Grand Prix, MV Agusta a privilégié une motorisation trois cylindres, celle-là même qui a fait les beaux jours de l'écurie de Varèse menée par des pilotes légendaires comme Carlo Ubbiali, John Surtess, Mike Hailwood, Giacomo Agostini ou Phil Read, lesquels ont trusté les titres et les victoires durant près de trois décennies.

Le « Trepistoni Corsa Corta » (ou 3 cylindres à courte course) affiche un alésage de 79 mm et une course de 45,9 mm pour une cylindrée de 675 cc. Conçu à la demande expresse de Claudio Castiglioni, c'est un véritable bijou, une réalisation digne de la « hot couture » mécanique.

Avec son vilebrequin contrarotatif (il tourne à l'envers, comme celui de la Yamaha M1 de MotoGP) qui incorpore un arbre d'équilibrage, il favorise la maniabilité de la F3 en minimisant l'effet gyroscopique. De plus, le tricylindre MV se démarque de la concurrence par son comportement exclusif. Il développe une puissance attribuée de 128 ch à 14 400 tr/min pour un couple de 52,4 lb-pi à 10 600 tr/min et peut atteindre près de 260 km/h en vitesse de pointe. Au bout de la longue ligne droite de Thunderbolt, le compteur numérique affichait régulièrement plus de 230 km/h et je sentais qu'il y avait encore de la marge.

MV-3
Le «Trepistoni Corta Corsa» est un moteur fantastique. Puissant, coupleux et explosif.

Doté d'une culasse à 12 soupapes, d'un double arbre à cames en tête et d'un système de refroidissement au liquide, le trois cylindres italien est non seulement puissant à tous les régimes, mais il possède également un caractère trempé. Moins linéaire que certains de ses compétiteurs directs, il s'élance dans une furia mécanique envoûtante au-delà de 8 000 tr/min. Là, il émet une sonorité rugissante et monte dans les hauts régimes avec délectation. Pour ne s'arrêter qu'au rupteur, à 15 000 tr/min.

À bas régime, c'est-à-dire en bas de 4 000 tr/min, le trois cylindres est revêche, rude. Il se montre récalcitrant, en raison d'une injection capricieuse et d'un comportement nerveux de l'accélérateur électronique, spécialement en mode Sport. À ces révolutions, il émet une sonorité décevante. À mi-régime, soit de 4 000 à 8 000 tr/min, il change de personnalité (et de voix!) et affiche un agrément étonnant, se montrant à la fois coupleux et puissant. En fait, c'est l'un des moteurs de moyenne cylindrée le plus expressif qu'il m'ait été donné de piloter.

La boîte de vitesse à 6 rapports, de type à cassette extractible est un poil dure, mais elle est précise et exempte de faux points morts. Quant au shifter électronique proposé en option, il est tout simplement génial.

MV-4
Grâce à son vilebrequin contrarotatif, la F3 se montre très agile sur piste.

L'électronique au pouvoir
À l'occasion de ce lancement, j'ai tenté de tester le système de contrôle de la traction sans être cependant en mesure de sentir vraiment son interaction, quel que fût le niveau d'intervention sélectionné. En fait, de l'avis des journalistes présents que j'ai interrogés, aucun n'a été en mesure de l'évaluer proprement, certains le désactivant même. Au point où on peut se questionner sur son utilité réelle sur une machine de cette classe.

Les différentes cartographies révèlent quant à elles un comportement vraiment distinct. En mode N (normal), la F3 semble étouffée, amputée d'une partie de sa puissance, même si celle-ci est identique dans tous les modes (c'est la façon dont la puissance est délivrée qui varie en fonction des différentes courbes sélectionnées). En revanche, dans ce mode, l'accélérateur Ride by wire s'avère presque civilisé. En mode S (sport), l'injection est plus capricieuse et donne des à-coups dérangeants à vitesse constante. La poignée des gaz devient sensible, voire brutale. Elle manque de ressenti et il est difficile de rouler sur un filet de gaz. En plus d'être nerveux, l'accélérateur électronique est parfois victime d'un certain décalage, ce qui affecte l'intégrité des trajectoires et déstabilise la machine. Le mode R (Rain) favorise une courbe de puissance très adoucie, trop pour être utilisable sur chaussée sèche. Quant à la courbe C (custom), elle est paramétrable en cinq points par le consommateur. Celui-ci peut intervenir sur la sensibilité de l'accélérateur électronique (N, R, S), sur le couple maxi (R, S), sur le frein moteur (N, S), sur la réponse du moteur (Fast, Slow) et sur le limiteur de révolutions (N, S). En revanche, le pilote ne peut pas changer la puissance maxi. Étant donné le peu de temps à notre disposition, je n'ai pas exploré ce mode qui propose de multiples réglages et qui permettrait sûrement de corriger certains défauts de l'accélérateur et de l'injection.

La F3 ne dispose pas d'un embrayage antidribble mécanique. Pourtant, grâce à l'intervention du système de contrôle électronique du moteur MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), il n'est pas nécessaire d'avoir recours à un tel dispositif puisque l'électronique permet de contrôler la transmission de la puissance à la roue arrière, en toute circonstance. La roue arrière ne sautille pas au rétrogradage, ni ne bloque.

MV-5
Les freins Brembo radiaux à quatre pistons sont puissants et modulables.

Un châssis à l'Italienne
Le châssis n'est pas en reste et se situe dans la plus pure tradition italienne. Intègre, rigide, sans compromis. Il s'articule autour d'un cadre treillis en acier ALS dans lequel le moteur est suspendu. Les masses sont idéalement centrées autour du trois cylindres afin d'accroître la finesse de la F3 et d'abaisser son centre de gravité. Compacte, ramassée, la MV est aussi très fine entre les jambes. Elle se manie avec aisance, grâce au vilebrequin contrarotatif qui réduit l'effet gyroscopique, mais aussi grâce à des valeurs de géométrie ultra sportives. La F3 affiche en effet un empattement court de seulement 1 380 mm et des valeurs de chasse/déport radicales de 24 degrés et 99 mm respectivement.

La suspension est assurée par une fourche inversée Marzocchi à tubes plongeurs de 43 mm et un monoamortisseur Sachs. Les deux sont réglables en tous sens. La fourche s'acquitte à merveille de sa tâche et procure un guidage parfait. Le train avant est d'une précision chirurgicale. Vif et stable, il permet de découper les trajectoires au scalpel. À l'arrière, le combiné Sachs se débrouille bien dans l'ensemble. Mais, il montre ses limites en présence d'un pilote de fort gabarit (un gros, pour appeler un chat un chat) ou d'une chaussée défoncée.

Le freinage est confié à des éléments Brembo de qualité. À l'avant, on retrouve deux disques flottants de 320 mm, pincés par des étriers radiaux à quatre pistons. À l'arrière, on a affaire à un simple disque de 220 mm avec étrier à double piston. Puissant et progressif, le freinage est modulable et inspire confiance.

D'origine, la F3 est chaussée de pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa. Ces gommes sportives dont tout le monde loue l'adhérence et la performance ont été remplacées par des Dunlop Q2 à la suite d'une entente de partenariat entre MV Agusta USA et Dunlop USA pour ce lancement. Malheureusement, les enveloppes anglaises ne sont pas à la hauteur des Pirelli de série et encore moins des Pirelli Supercorsa SP que les amateurs de track-days plébiscitent. L'adhérence des Q2 est bonne, mais leur profil particulier ne permet pas d'exploiter toute la surface du pneu arrière. Ce changement a surtout affecté la géométrie du châssis, créant un comportement parfois bizarre en milieu de courbe.

MV-6
Compacte, ramassée, la F3 est une vraie lame sur circuit.

C'est sur la piste qu'on juge une sportive
À mon avis, peu de MV Agusta F3 traîneront sur les routes, spécialement celles défoncées et rectilignes du Québec. Plus que toute autre moto, la MV se destine avant tout à la piste. Son bagage génétique est celui d'une pure sportive. Ses origines évoquent des circuits mythiques — Spa, Nurburgring, Hockenheim, Misano, Mugello, Clermont-Ferrand, Le Castellet, Brands Hatch — sur lesquels ses ancêtres ont brillé.
Pourtant, son ergonomie n'est pas aussi radicale que celle d'une Yamaha R6 par exemple. Sa position de conduite ramassée se montre confortable dans les circonstances, malgré une selle juchée à 812 mm du sol. Avec l'Italienne, on est en présence d'une machine compacte sur laquelle un gros travail de recentrage des masses a été effectué. Légère — la F3 fait osciller la balance à 173 kg à sec —, la MV est idéalement équilibrée. La distribution du poids s'effectue à 50,5% sur l'avant et 49,5% sur l'arrière. Difficile de faire plus neutre.

Ses demi-guidons positionnés relativement haut et ouverts réduisent l'appui sur les poignets et augmentent la maniabilité. Ce que l'on devrait apprécier sur route.

Sur piste, la position est naturelle et favorise l'attaque. Pourtant, un pilote de grand gabarit aura de la difficulté à se cacher derrière la courte bulle de carénage à la recherche du dernier dixième de seconde, tellement la selle est courte. Il est en effet difficile de reculer suffisamment pour adopter la position de la limande pour quiconque mesure plus de 1,70 m.

MV-8
La F3 est belle comme la Venus de Milo (avec des bras), énigmatique comme la Joconde, sensuelle comme Monica Bellucci.

La compacité extrême de la F3 joue cependant en sa faveur. Fine, racée et précise, elle est rassurante en entrée de virage, vive dans les changements d'angle, affûtée dans les grandes courbes rapides et stable au freinage. Sa partie cycle rigoureuse garantit une tenue de route impériale difficile à prendre en défaut.

Sur le tracé de Thunderbolt que j'adore — j'y ai suivi les niveaux 3 et 4 de la California Superbike School l'an dernier —, la F3 m'a séduit. Envouté! Je suis tombé sous le charme de son corps de déesse, de sa plastique de rêve. Au point d'avoir l'impression de me livrer à une danse lascive à ses commandes. De faire corps avec elle. Même si c'est elle qui mène la danse et impose le rythme. Il suffit de suivre le mouvement. De s'adapter. Car il est illusoire de vouloir dompter un tel caractère de feu. On choisit ses repères visuels en entrée et en sortie de courbe, la trajectoire idéale et on laisse faire la belle Italienne dans un ballet quasi érotique.

Dans la longue ligne droite, les montées en régime du tricylindre sont démoniaques. Elles sont accompagnées par un cri rauque qui vous prend aux oreilles et aux tripes. Puis, on se jette dans le rapide virage numéro un après avoir descendu deux rapports. Le train avant est précis et inspire confiance. La trajectoire nous mène dans la longue enfilade des virages deux, trois, quatre et cinq où la vivacité de la F3 nous permet de garder une bonne vitesse tout en changeant d'angle rapidement. Là, l'effet du vilebrequin contrarotatif facilite les transitions. On accélère jusqu'au six, en faisant lever la roue avant au passage de la bosse qui le précède et on se jette dans ce droit à l'équerre de toutes nos forces, avec la foi d'un croyant. Pour ensuite tout rebalancer à gauche, dans le sept, genou à terre et poignée droite vissée à fond pour négocier le petit bout droit qui précède l'interminable 8-9-10 que l'on négocie en troisième. Là, on replonge à gauche, genou à terre et angle maxi, à la limite de la perte d'adhérence, pour avaler une enfilade de trois courbes que l'on tente de négocier avec un minimum d'angle pour garder une vitesse maximale à l'amorce de la ligne droite. Dans les grandes courbes rapides, la rigueur du châssis se traduit par une stabilité imperturbable. La F3 est rivée au bitume.

Au guidon de la MV Agusta, effectuer un tour rapide de Thunderbolt exige un gros cœur. Heureusement, l'Italienne est à la hauteur de la tâche. Joueuse et diablement performante pour une Supersport de moyenne cylindrée, elle adore ce genre d'exercice. Et elle vous récompense par une complicité indéfectible.

MV-9
Facile à prendre en main, la F3 est également confortable pour une sportive.

Un bon « deal »?
Claudio Castiglioni n'aura malheureusement pas eu la chance de voir sa création en action. De l'observer tailler des trajectoires d'une précision chirurgicale sur les plus grands circuits du monde ou sur des routes sinueuses légendaires comme la Passe du Stelvio, en Italie, le col de Grimmel, en Suisse ou le col de Turini, en France. Pourtant, je suis persuadé qu'il serait fier de la F3. Et qu'il endosserait les caprices de star de sa diva. Les Latins, les Français y compris, ont toujours eu un faible pour les vamps au caractère trempé. Pour les mécaniques exclusives au tempérament de feu — Ferrari, Lamborghini, Ducati, Moto Guzzi, MV Agusta — dont les défauts sont autant de raisons de les aimer. Car rien n'est plus ennuyant qu'une machine parfaite, efficace, mais drabe.

Qui plus est, les défauts de jeunesse de la F3 pourraient bien s'estomper au fil des mises à jour des cartographies, de l'injection ou du Ride by Wire. Car, pour l'essentiel, ce sont ces aides électroniques qui sont fautives à l'heure actuelle. Ainsi que certains détails de finition qui laissent à désirer sur une moto de ce statut. Moteur et partie cycle sont bien nés et se montrent à la hauteur de leur mission. Et de la compétition. Vendue à 14 995 $, la F3 675 se compare avantageusement aux autres Supersport du marché. Et, à ce prix-là, il s'agit presque d'une aubaine. Il y a encore quelques mois, vous n'auriez jamais pensé pouvoir vous offrir une MV Agusta à si bon prix. Un morceau d'anthologie de l'histoire motocycliste pour moins de 15 000 $... avouez que c'est tentant! La MV Agusta F3 est déjà une des motos les plus marquantes de l'année 2012, à défaut d'être la meilleure. Elle est un hommage vibrant au trois cylindres original du Comte Agusta. Une machine dont la performance n'a d'égal que son apparence sublime.


© 2008-2010 Presse Pixels International inc. Tous droits réservés.
Reproduction interdite sans autorisation préalable de Presse Pixels International inc.