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ESSAIS   FICHE TECHNIQUE

LANCEMENT DE PRESSE BMW S 1000 RR 2010
24 novembre 2009

Puissance sous contrôle
Trois semaines après avoir accueilli la finale du Championnat du monde de Superbike, le sublime circuit de Portimão, en Algarve, dans le sud du Portugal, a été le théâtre du lancement de presse mondial de la S 1000 RR, la supersportive de BMW. Bardée d'électronique, cette moto superlative fait la preuve que la puissance, quand elle est bien contrôlée, n'est pas à craindre, au contraire. Embarquez avec moi pour un tour de piste inoubliable!

Par Didier Constant - Photos: constructeur
 
S1000RR-13
INFORMATIONS GÉNÉRALES
  • Poids à sec : 182 kg
  • Poids en ordre de marche : 206,5 kg
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Capacité essence : 17,5 L
  • Consommation : non mesurée
  • Autonomie : non mesurée
  • Prix telle qu'essayée: 17 300 $
    (avec DTC, Race ABS et shifter HP)

MOTEUR

  • Moteur : quatre cylindre en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 193 ch à 13 000 tr/min
  • Couple : 83 lb-pi à 9 750 tr/min
  • Cylindrée : 999 cc
  • Alésage x course : 80 x 49,7 mm
  • Rapport volumétrique: 13,0:1
  • Alimentation : injection électronique à corps de 48 mm. 2 injecteurs par corps
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

  • Suspension : fourche inversée de 46 mm à cartouche, entièrement ajustable; mono-amortisseur entièrement ajustable
  • Empattement : 1 432 mm (variable sur
    45 mm)
  • Chasse/Déport : 23,9 degrés/95,9 mm
  • Freins : Deux disques de 320 mm et étriers radiaux Brembo à quatre pistons à l’avant; simple disque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. Race ABS de série. Partiellement intégral et déconnectable
  • Pneus : Metzeler Racetec K3
    120/70 ZR 17 à l’avant;
    190/55 ZR 17 à l’arrière
S1000RR-10

Le tableau de bord est complet. Il affiche le rapport engagé et le mode DTC sélectionné.

VERDICT RAPIDE
ON AIME BIEN
  • aides électroniques au pilotage : DTC, Race ABS et Shift Assist
  • moteur hyperpuissant
  • poids plume pour la catégorie

ON AIME MOINS

  • on cherche encore...
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Le freinage Race ABS est offert de série au Canada, avec le DTC et le sélecteur électronique.

LE DTC EXPLIQUÉ

Par simple actionnement d’un bouton au guidon, le pilote de la S 1000 RR peut choisir différents modes de conduite adaptés à différentes conditions d’utilisation, telles que la route, la route mouillée ou le circuit. Il appuie pour cela sur le bouton «Mode» placé sur le commodo droit du guidon jusqu’à ce que le mode souhaité s’affiche sur le visuel du combiné d’instruments. Lorsqu’il actionne le levier d’embrayage et ramène la poignée de gaz en position ralenti, son choix est aussi effectué en roulant et le mode souhaité enclenché. Au redémarrage, le dernier mode choisi est réactivé.

En mode «Rain» pour la conduite sur route mouillée, la puissance disponible est limitée à 150 ch et le Contrôle de traction intervient très tôt, avant que la limite de l’adhérence ne soit atteinte, afin d’assurer même dans des conditions routières difficiles un maximum de sécurité au pilote sans pour autant affecter le plaisir au guidon.

En mode «Sport», soit sur route sèche et surtout sur les routes de campagne, le Contrôle de traction intervient plus tard, les coefficients d’adhérence étant nettement plus favorables dans ces conditions. Cette configuration permet des accélérations sûres et pourtant sportives en sortie de virage et procure ainsi un plaisir maximal sur les routes publiques. La puissance disponible passe alors à 193 ch, comme pour tous les modes autres que «Rain».

En mode «Race», le DTC affiche un réglage se rapprochant nettement des limites de la physique et s’adapte à une conduite sur circuit résolument sportive de la moto chaussée de pneus sport homologués pour la route.

En mode «Slick», le DTC est également adapté à la conduite sur circuit, mais il tient compte des coefficients d’adhérence nettement supérieurs des pneus lisses et du style de conduite qui en résulte.
Bien que le DTC constitue une aide précieuse pour le pilote et, par là, un surplus de sécurité énorme à l’accélération, il ne saura pas – comme d’ailleurs le Race ABS – redéfinir les limites imposées par la physique. Il sera toujours possible de dépasser ces limites suite à une erreur d’appréciation de la situation ou une erreur de pilotage, ce qui peut dans le cas extrême entraîner la chute. Le DTC aide cependant le pilote à exploiter nettement mieux, et donc, plus sûrement les performances de la S 1000 RR. Dans des situations particulières, il est aussi possible de désactiver séparément le DTC.

À la différence du mode «Race», en «Slick» le DTC ne fonctionne en permanence qu’à partir d’un angle d’inclinaison de plus de 20 degrés. À des angles inférieurs à 20 degrés, le décollement de la roue avant (wheelie) n’est donc pas évité et admis pendant 5 secondes afin d’assurer la meilleure propulsion possible à l’accélération en sortie de virage. Dans ce mode, le DTC ne se prête pas à des revêtements présentant un coefficient d’adhérence extrêmement bas, comme les pavés mouillés ou les gravillons. Le Race ABS et le Contrôle de traction DTC sont combinés individuellement à chacun des modes et donc entièrement harmonisés pour assurer un maximum de performances et de sécurité.

En cas de besoin, les fonctions Race ABS et DTC peuvent être désactivées séparément. Le nouveau DTC offre surtout une aide précieuse au pilote dans des conditions d’utilisation changeantes, sur des pistes offrant peu de traction ou en cas d’adhérence variant brutalement. Il évite dans une large mesure le patinage de la roue arrière à l’accélération et donc, la perte de guidage latéral pouvant entraîner le dérapage de la roue arrière ou, pire, la chute. En comparant la vitesse de rotation de la roue avant et de la roue arrière grâce aux capteurs ABS et en tenant compte des données fournies par le capteur de prise d’angle, le cerveau électronique reconnaît si la roue arrière patine et intervient alors, via la gestion moteur, sur l’angle d’allumage dans le sens du retard ainsi que sur la position des papillons afin de réduire la puissance débitée par le moteur. À la différence des systèmes ASC connus de BMW Motorrad, le DTC saisit également l’angle d’inclinaison de la moto grâce à un réseau de capteurs raffiné et en tient compte dans ses interventions régulatrices. Le DTC est toujours combiné de manière individuelle avec les modes mis à disposition par la gestion moteur.

Corser
Troy Corser

Troy Corser en action à Portimão, sur la S 1000 RR de l'écurie BMW Motorrad Motorsport, lors de la finale du Championnat SBK. Un pilote et un gentleman...

 
 
 
 
 
 
 
 
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Je sors du virage 13 en pleine accélération, en troisième. Le soleil, qui commence à descendre derrière les montagnes de Monchique, à l'horizon, enveloppe le circuit dans une atmosphère féérique. Vous savez, cette lumière rougeoyante, chaude, typique des fins d'après-midi d'automne… Je suis ébloui par le soleil couchant, mais surtout par la piste, qui est tout simplement fantastique. Devant moi, la courbe qui se dessine, en haut de la butte, est complètement aveugle. Impossible de voir où je vais. Je sais, pour l'avoir négociée des dizaines de fois aujourd'hui, qu'il s'agit d'un interminable virage à droite qui plonge dans une descente vertigineuse. Une chute de presque trois étages. Je me jette dans le vide à plus de 180 km/h, le genou droit à terre. Sous la pression, la S 1000 RR s'écrase sur ses suspensions et cherche à élargir la trajectoire. Un truc de fou. Je reste le genou rivé à l'asphalte pendant des secondes qui paraissent interminables. Puis je me laisse déporter vers l'extérieur. Je redresse la machine et j'ouvre les gaz en grand afin d'attaquer la ligne droite d'environ un kilomètre de long, la tête dans la bulle. Au passage, je franchis une légère dénivellation qui allège la moto. J'enclenche la quatrième à la volée, en restant couché sur le réservoir. Soudain, je sens la roue avant décoller doucement du sol, à plus de 200 km/h, pour retomber quelques mètres plus loin. Sans que la moto ne bouge, ni ne parte en guidonnage. En contrôle parfait. C'est complètement dingue! Au moment où je passe la cinquième, presque à la limite du rupteur, je vois une lumière blanche fondre sur moi. Je suis à la moitié de la ligne droite. Par orgueil, je ne ralentis pas, même si mon repère de freinage approche à la vitesse grand V. Pour être franc, j'ai un peu la «chienne». 240, 250, 260… La lumière est toujours là. Et se rapproche inéluctablement. Je me relève enfin, presque trop tard. Le vent frappe mon casque violemment. Ralentissant la moto soudainement, comme si je venais de lancer une ancre sur la piste. J'ai l'impression que les bras vont m'arracher. Je saute sur les freins et je descends deux rapports d'un coup. Alors que je crois pouvoir négocier le premier virage en tête, un droit rapide qui se prend en troisième, la moto qui me suivait plonge à la corde et me dépasse comme si j'étais à l'arrêt. Le pilote touche à peine aux freins et met la roue arrière en travers dans un petit nuage de fumée. Puis il ressort en wheelie, pour plonger immédiatement vers le prochain droit. Je suis bluffé! Dégoûté de la vie! Puis, en regardant attentivement, je reconnais le casque et le cuir de Troy Corser, un des deux pilotes officiels BMW en SBK. J'ai à peine le temps de réaliser ce qui se passe que le double champion du monde de la catégorie (1996-2005) a disparu au loin. Me laissant seul avec mes doutes et mes espoirs déçus…

Un circuit à la hauteur de l'événement
À notre arrivée sur le circuit, une flotte de quarante S 1000 RR vert acide métallisé, toutes numérotées, sont alignées dans le paddock, par rangées de cinq. Toutes chaussées des nouveaux Metzeler Racetec K3, des pneus mixtes route/piste, destinés aux amateurs de journées d'essais libres. La mienne, la nº 24 m'attend avec impatience. En me faisant des clins d'œil… Une connivence s'est installée entre nous dès les premiers tours de roue.

circuit
Le circuit de Portimão est tout simplement magique. Il mesure 4 692 mètres, en configuration SBK, et compte 15 virages (9 à droite, 6 à gauche) et plusieurs changements d'élévation,
ce qui fait son charme.

En début de journée, les quatre pilotes-instructeurs engagés par BMW, dont Troy Corser, nous emmenèrent découvrir l'Autódromo Internacional do Algarve, un circuit de classe mondiale qui accueille le Championnat du monde de Superbike (SBK). Complété en octobre 2008, ce complexe de sports motorisés homologué par la FIM (Fédération internationale de Motocyclisme) et la FIA (Fédération internationale de l'Automobile) est situé en pleine montagne, à moins de dix kilomètres au nord de Portimão. Sa construction a coûté la bagatelle de 195 millions d'euros. Il comprend également une piste de karting, un parc technologique, un hôtel 5 étoiles, un centre sportif et des appartements. Il mesure 4 692 mètres, en configuration SBK, et compte 15 virages (9 à droite, 6 à gauche) et plusieurs changements d'élévation, ce qui fait son charme. Deux de ces courbes, situées en haut de collines, sont aveugles, c'est-à-dire qu'on ne voit ni le point de corde, ni le point de sortie quand on commence à les négocier. Autant dire qu'il s'agit d'un tracé technique, et rapide à la fois. La ligne droite des stands mesure 969 mètres de long. Les pilotes les plus rapides de notre groupe y atteignaient plus de 280 km/h en cinquième, avec un rapport en réserve. Large de quatorze mètres (18 dans la ligne droite), ce tracé permet des dépassements faciles, et offre un spectacle de qualité, comme on a pu l'observer lors de la finale SBK, au début du mois de novembre. Comme vous le constatez, la table était mise pour un lancement grandiose.

L'électronique au service de l'efficacité
Habituellement très volubiles, les responsables du service presse de BMW se sont montrés concis, presque modestes, lors de la présentation technique de la S 1000 RR. Comme s'ils avaient voulu nous laisser la chance de nous élancer le plus vite possible en piste. Cette modestie relative — au niveau de la communication, car l'événement en soi n'avait rien de modeste, bien au contraire —, m'a paru de bon aloi. Et démontrait une certaine confiance de la part des ingénieurs et des communicateurs de la marque à l'hélice. Il faut dire que la fiche technique de la bête parle d'elle-même.

Avant de nous élancer en piste, les techniciens de la firme bavaroise ont passé quelques minutes à nous expliquer le fonctionnement du système d'antipatinage DTC (Dynamic Traction Control), son interaction avec le Race ABS spécialement conçu pour la S 1000 RR et les cartographies moteur personnalisables. Adaptées aux différentes conditions d’utilisation, elles offrent quatre modes; route mouillée (Rain), route (Sport), circuit en pneus Supersport (Race) ou circuit en pneus lisses (Slick). (Voir le tableau expliquant les différents mode DTC pour plus de précision).

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Légère et maniable, la S 1000 RR se pilote facilement, sans efforts.

Un moteur à sensations
Le quatre cylindres en ligne de conception entièrement nouvelle animant la BMW S 1000 RR a une cylindrée de 999 cc, résultant d’un alésage de 80 mm, le plus important de sa catégorie, et d’une course de 49,7 mm. Le rapport alésage/course supercarré de 0,621 lui garantit des performances de pur sang. Malgré son alésage conséquent, ce moteur sait rester compact. Le bloc incliné de 32 degrés vers l’avant délivre une puissance impressionnante de 193 ch à 13 000 tr/min au vilebrequin (plus de 180 à la roue arrière), pour un régime maximal de 14 200 tr/min. Ce qui fait de la S 1000 RR la supersportive de classe ouverte la plus puissante de sa catégorie. Avec 1,05 kilogramme par cheval-vapeur (avec le Race ABS), elle est également celle qui dispose du meilleur rapport poids/puissance. Le couple maximal de 83 lb-pi est atteint à 9 750 tr/min.

L’injection séquentielle est dotée de cornets d'admission à longueur variable, pilotés par un servomoteur, afin d'améliorer la courbe de couple. Chaque corps comprend deux injecteurs. La commande des papillons, d’un diamètre de 48 mm, est assurée par un moteur électrique. L'accélérateur électronique, appelé aussi Ride-by-Wire, transmet l'impulsion générée par le pilote à un capteur, par l'intermédiaire du câble de la poignée des gaz. Ce qui permet au pilote de fermer le papillon dans toutes les circonstances.

La ligne d’échappement de la S 1000 RR est conçue pour fournir une puissance optimale en toute occasion. Les quatre collecteurs individuels de longueur identique, logés sous le carter moteur, sont d’abord ramenés à deux tuyaux (principe 4-en-2-en-1) qui débouchent ensuite sur un silencieux avant de grand volume, à trois chambres. De là, le flux des gaz d’échappement est évacué à l’air ambiant via un silencieux arrière à absorption très court et léger assurant une excellente dynamique. Malgré ses prestations étonnantes, la S 1000 RR respecte les normes antibruit et antipollution les plus sévères. Grâce à deux catalyseurs, mais aussi à un volet asservi logé devant le silencieux arrière. Celui-ci s’ouvre progressivement au fur et à mesure que le régime moteur augmente. Il crée une sonorité grave à bas et moyens régimes. Dans la plage des régimes supérieurs, il assure une puissance maximale et une sonorité ultrasportive.

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Magnifique dans sa robe vert acide métallisé, la S 1000 RR est également offerte en
gris argent minéral et en gris Thundergrey métallisé.

Extrêmement puissant et linéaire, le quatre en ligne se montre aussi très coupleux. Il tire avec autorité dès les plus bas régimes et au-delà de la zone rouge qui débute à 14 200 tr/min. Régime auquel le rupteur entre en action afin de prévenir les surrégimes. Le bloc BMW est extrêmement souple et reprend dès 2 000 tr/min en sixième, sans hoqueter. Et malgré sa puissance phénoménale, la machine ne se montre jamais vicieuse. Elle livre sa puissance de façon contrôlée et est facile à piloter. Il faut dire que le DTC contribue fortement au caractère policé de la supersportive allemande.

Nos motos d'essai, qui disposaient de série d'un embrayage antidribble, étaient également dotées du Shift Assist. Ce sélecteur de vitesse électronique permet de monter les rapports sans actionner l’embrayage et, donc, quasiment sans rupture de charge. Pour le passage du rapport, l’allumage et l’alimentation en carburant sont coupés pour quelques fractions de seconde. Il est ainsi possible de gagner quelques fractions de seconde précieuses à l’accélération. Très pratique sur le fabuleux tracé lusitain.

Un châssis digne d'une moto de course
Le châssis de la S 1000 RR est bâti autour d'un massif cadre périmétrique classique en aluminium. Il intègre le moteur comme un élément porteur. Il affiche des valeurs de géométrie de direction radicales (chasse fermée de 23,9 degrés et déport réduit de 95,9 mm) qui favorisent la vivacité. L’empattement de base de 1 432 mm varie de 1 414,5 mm à 1 459,5 mm, grâce à la grande plage de réglage du logement de l’axe de roue arrière. On peut faire varier sa position de 17,5 mm vers l’avant, pour obtenir plus de traction, et de 27,5 mm vers l’arrière, pour réduire la tendance aux wheelies. Avec une longueur efficace totale de 593 mm entre le pivot du bras oscillant et l’axe de la roue arrière, la S 1000 RR possède l’un des bras oscillant les plus longs dans le segment des supersportives.

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Facile à inscrire en virage, la S 1000 RR est très stable, en courbe comme en ligne droite.

Affichant un poids réduit de 206,5 kg, réservoir plein et en ordre de marche (182 kg à sec), la nouvelle S 1000 RR est la supersportive de classe ouverte équipée de l'ABS la plus légère sur le marché. Mais cela ne suffit pas pour expliquer ses qualités dynamiques exemplaires. En effet, ces dernières résultent surtout du formidable travail de recentrage des masses réalisé par les ingénieurs de BMW. Le centre de gravité de la RR est placé très bas et la machine se manie avec une aisance remarquable sur la piste. Au point qu'on se croirait aux guidons d'une moto de cylindrée moindre.

La partie arrière du cadre fait appel à une structure soudée en profilés carrés d’aluminium vissée sur le cadre principal. Cette structure marie un poids réduit avec une grande stabilité et une certaine robustesse. La S 1000 RR est dotée d’un monoamortisseur central permettant de régler la précontrainte du ressort, ainsi que la détente et la compression de l’amortisseur. Le combiné dispose de plus d'un réglage de compression à basse vitesse (sur de longues ondulations) et un à haute vitesse (en cas de chocs rapprochés) offrant ainsi des possibilités de tarage parfaites. Des excentriques sur le logement supérieur du monoamortisseur permettent de relever la partie arrière de la S 1000 RR de 10 mm afin d’adapter l'assiette de la moto aux besoins individuels du pilote et aux exigences spécifiques du circuit emprunté. À l'avant, la fourche inversée à tubes plongeurs de 46 mm, de type à cartouche, permet de régler la précontrainte des ressorts ainsi que la détente et la compression.

Pour ralentir cette machine digne du Championnat du monde de Superbike, BMW a fait appel à un système de freinage à la fine pointe de la technologie. À l'avant, on retrouve deux disques flottants en acier d’un diamètre de 320 mm, pincés par des étriers Brembo à fixation radiale, à quatre pistons et à plaquettes indépendantes en métal fritté. Les durits de frein gainées d’acier et donc résistantes à la pression, garantissent une transmission optimale de l’effort exercé sur le levier de frein. À l'arrière, on retrouve un monodisque de 220 mm de diamètre, avec un étrier à simple piston. Le système est complété par le dispositif antibloquant Race ABS exclusif à la S 1000 RR, qui sera proposé de série au Canada. Le poids de ce système n’est que de 2,5 kg. Il assure une puissance de freinage et une sécurité au freinage hors du commun.

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La S 1000 RR est proposée dans ce superbe coloris Motosport moyennant 650 $ de plus.

Le verdict du circuit
Quand on s’installe à bord de la S 1000 RR, on réalise rapidement qu'on est aux commandes d'une supersportive. La position de conduite est parfaitement étudiée pour répondre aux besoins du pilote, spécialement sur piste. Compacte, ramassée, basculée vers l’avant et légère, la S 1000 RR est conçue pour parcourir les circuits à haute vitesse. Son ergonomie convient autant aux pilotes de petit gabarit qu'aux grands. Et on se sent rapidement à l'aise à son guidon. Même si les bracelets, parfaits pour la piste, sont un poil bas et refermés pour une utilisation sur route.

À l'occasion de ce lancement, la S 1000 RR s'est montrée diablement efficace sur le tracé technique de Portimão. Après trois tours en mode «Rain», derrière les instructeurs, j'ai eu l'occasion d'essayer les différents modes proposés. Avec sa réponse douce et sa puissance réduite, le mode «Rain» est parfait quand l'adhérence est incertaine ou quand il faut apprendre un nouveau tracé, par exemple. Sur route, il s'avèrera également pratique en ville, ou sur autoroute, là où la puissance pure n'est pas forcément indispensable. L'accélérateur électronique est transparent dans son utilisation.

En mode «Sport», la puissance est vraiment importante aux alentours de 7 000 tr/min et devient féroce au fur et à mesure que l'on grimpe rapidement dans les tours. Les 193 chevaux répondent à l'appel sans faillir et on peut s'amuser facilement sur le circuit portugais. Pourtant, les choses restent contrôlables et la machine ne se montre jamais vicieuse.

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Avec sa garde au sol inépuisable, la S 1000 RR permet d'attaquer franchement.

Il suffit d'enclencher le mode «Race» pour découvrir une machine plus réactive, plus directe, surtout lorsque l'on sort en pleine accélération des virages serrés, comme le nº 5 ou le nº 11. Dans ce mode, le DTC semble réagir plus brutalement, avec une légère hésitation, surtout quand la cavalerie arrive au galop. Si la machine commence à partir en wheelie, le système ramènera la roue au sol, mais, à défaut de couper les gaz, celle-ci lèvera à nouveau dans les airs… et retombera encore. C'est alors le signe qu'il faut passer en mode «Slick» et, au besoin, désactiver l'antipatinage. Mais là, c'est à vos risques et périls.

À la fin de la journée, un des responsables de BMW s'est félicité de la bonne tournure du lancement et de l'absence de chutes, mais il reconnaissait, dans la foulée, que sans la présence du DTC sur les machines, le bilan aurait sûrement été moins positif, compte tenu du rythme endiablé auquel s'est déroulée la présentation sur piste. Ce que plusieurs pilotes ont confirmé quand on les a interrogés à ce sujet.

Il est vrai que, dans mon cas personnel, je n'ai jamais roulé aussi vite et avec autant de facilité que lors de cette journée de piste. L'anitpatinage n'est certes pas étranger à ce fait, mais je dois avouer que la S 1000 RR m'a surpris à bien d'autres niveaux. Étroite, légère et bien équilibrée, elle se manie comme une sportive de cylindrée moyenne. On n'a pas l'impression de piloter une 1 000 développant près de 200 chevaux. Douce, facile à contrôler et puissante à la fois, la BMW fait preuve d'une grande agilité et d'une précision chirurgicale. Elle est facile à inscrire en virage et ne dévie pas de sa trajectoire. Stable en ligne droite, comme sur l'angle, elle permet d'attaquer le circuit en toute confiance. Celui de Portimão en tout cas. J'ai hâte de voir comment elle se débrouillera à St-Eustache ou à Shannonville, par exemple. Ou sur nos routes défoncées. Les suspensions sont à la hauteur de la tâche qu'elles ont à remplir et les freins sont hyperpuissants, faciles à moduler. Quant au Race ABS, il se montre presque aussi efficace que celui de la Honda CBR1000RR C-ABS. C'est tout dire…

Par ailleurs, les pneus Metzeler Racetec K3 qui équipaient nos montures se sont avérés excellents et l'adhérence n'a jamais été un problème. Le revêtement du tracé portugais offrait une motricité élevée sans se montrer trop abrasif. À la fin de la journée, après plus de deux heures intensives en piste, les K3 ne montraient pas d'usure excessive et continuaient à offrir une bonne performance. Bien que le DTC ait sûrement une part de responsabilité dans la bonne tenue des Metzeler, ceux-ci constituent, sans l'ombre d'un doute, un pneu de choix pour quiconque veut participer à des journées d'essais libres… et revenir à la maison, sur le même train de pneumatiques.

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Bien née, la S 1000 RR est déjà à la hauteur des supersportives de classe ouverte japonaises. Une confrontation directe nous permettra de vérifier si elle les surpasse ou non. Verdict l'été prochain.

Les goûts et les couleurs…
...ça ne se discute pas, prétend l'adage. Pourtant, à Portimão, les deux sujets étaient au cœur des débats, parfois houleux, entre partisans et détracteurs du look de la S 1000 RR. Personnellement, j'aime bien la plastique particulière de cette sportive décalée. Ses optiques de phare asymétriques, ses flancs de carénage avec des ouïes de requin, ses lignes acérées et ses couleurs osées, le vert acide métallisé tout particulièrement. Si je devais choisir entre les différents modèles proposés, j'opterais, sans aucun doute, pour celui aux couleurs de l'écurie BMW Motorrad Motorsport, avec sa robe blanche/bleue/rouge.

La S 1000 RR se démarque des sportives japonaises et propose une alternative intéressante. Reconnaissable au premier coup d'œil, elle respire la performance et ne fait pas de compromis sur la qualité. Au Canada, elle sera proposée en vert acide métallisé, en gris Thundergrey métallisé et en gris argent minéral. La version Motorsport sera également offerte moyennant un surplus de 650 $. Puisqu'on parle de prix, sachez que la S 1000 RR, avec le Race ABS, le DTC et le Shift Assist de série se détaillera 17 300 $. La seule option proposée sera le système d'alarme, pour la modique somme de 265 $. La gamme des accessoires proposée pour la S 1000 RR comprend, entre autres, des accessoires en fibre de carbone et un silencieux adaptable du type slip-on signé Akrapović; en titane avec cache en carbone, il est très sportif et ultraléger.

Bien née, la S 1000 RR est la première vraie hypersportive de classe ouverte de BMW. Et, à ce titre, on doit la considérer comme une réussite. Beau coup d'essai! À tel point que la confrontation avec ses homologues nippones risque de se révéler épique. Elle semble être aussi puissante que ces dernières et aussi aboutie, malgré son jeune âge. Équipée de systèmes électroniques de haute technologie, efficaces et bien intégrés, elle s'avère une compétitrice de haut niveau. J'ai hâte à cet été… il reste juste à trouver un circuit à la hauteur de celui de Portimão!


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