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ESSAIS   FICHE TECHNIQUE

ESSAI PIAGGIO MP3 500 2008
01 août 2008

Le scooter à trois roues «sous stéroïdes»
Vendu en Europe sous le nom de Gilera Fuoco 500 — Gilera est la marque mythique à saveur sportive du groupe Piaggio — le MP3 500 est une version survitaminée du MP3 400 dont il reprend la plateforme...

Texte : Didier Constant - Photos : Didier Constant, Denis Vayer et Ugo Levac - Voir le vidéo
 
INFORMATIONS GÉNÉRALES
  • Poids à sec : 238 kg
  • Hauteur de selle : 790 mm
  • Capacité essence : 12 L
  • Consommation : 4,75 L/100 km
  • Autonomie : 253 km
  • Durée de l'essai: 500 km
  • Prix : 10 495$

MOTEUR

  • Moteur : monocylindre 4 temps, 4 soupapes, refroidi au liquide
  • Puissance : 40 ch à 7 250 tr/min
  • Couple : 31 lb-pi à 5 500 tr/min
  • Cylindrée : 492,7 cc
  • Alésage x course : 94 x 71 mm
  • Rapport volumétrique: n.d.
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : automatique à variateur
  • Entraînement : par courroie

PARTIE-CYCLE

  • Suspension : Avant: parallélogramme déformable, 1 amortisseur par roue. Arrière: deux amortisseurs, précontrainte du ressort réglable en 4 positions
  • Empattement : 1 550 mm
  • Freins : deux disques de 240 mm et étriers à simple piston à l’avant; simple disque de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière.
  • Pneus : Pirelli GTS
    120/70 - 12 à l’avant
    140/70 - 14 à l’arrière
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VERDICT RAPIDE
ON AIME BIEN
  • Performances sportives.
  • Freinage puissant.
  • Polyvalence.
  • Aptitude aux voyages, seul ou à deux.

ON AIME MOINS

  • Garde au sol limitée.
  • Manque d'espace de rangement.
  • Protection du buste insuffisante.
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La garde au sol limitée du MP3 500 réfrène ses élans sportifs. La béquille centrale frotte dès que l'on commence à attaquer sérieusement. Et si on force la note, on sent la roue arrière se soulever. Il faut quand même avouer qu'à ce stade, on est penché à presque 40 degrés... ce qui est pas mal!

L’AVIS DES AUTRES ESSAYEURS

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Un véritable accélérateur de sociabilité, voilà ce qu’est le MP3. Jamais je n'ai conduit une mécanique qui a généré autant de rencontres en si peu de temps. Les gens que je croisais se dévissaient littéralement la tête pour l'observer. Alors oubliez les Ducati éditions limitées à 50 000 $ le morceau pour attirer l’attention...

Première surprise; trois petites roues ce n’est pas plus stable que deux grosses. En virage agressif on sent que la roue avant, à l’intérieur, veut chasser. La selle est vraiment moelleuse, mais la suspension plutôt rude. Dans les rues défoncés de la métropole c’était un peu comme recevoir un coup de bâton de baseball sur les fesses, mais à travers deux oreillers. Après une centaine de kilomètres j’ai voulu changer ma position de conduite.

Deuxième surprise; on n’a pas de latitude de mouvement. C’est dommage, parce qu’avec la quantité de vent qu’on reçoit en plein visage aux vitesses dont la MP3 est capable, on se lasse rapidement et on voudrait pouvoir bouger. Quant à la possibilité de vérouiller hydrauliquement les roues avant à un feu rouge, pour ne pas avoir à mettre le pied à terre, il faut l’activer manuellement à chaque fois; dommage. Il ne faudrait pas beaucoup de modifications pour en faire une monture tellement plus agréable. La prochaine génération peut-être?

Ugo Levac

ESSAI VIDÉO
 
 
 
 
 
 
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L'an dernier, le MP3 250 original m'avait agréablement surpris. Avec ses trois roues, sa capacité à pencher, son look étrange, un peu extra-terrestre, qui fait que tout le monde se retourne sur son passage, ce véhicule hybride super plaisant à piloter avait été une révélation. C'est donc avec une grande anticipation que je me préparais à essayer le 500.

Un drôle de véhicule hybride au look décalé
Pour ceux qui n'auraient jamais entendu parler de cette drôle de «bestiole» à trois roues, permettez-moi un bref rappel. Le MP3 est doté d'une suspension avant de type à parallélogramme déformable qui permet de faire pencher les roues ensemble dans un virage. Chaque roue du MP3 est suspendue indépendamment — une roue peut passer sur une bosse pendant que l’autre descend dans un nid-de-poule — et l’angle d’inclinaison maximal annoncé est d'environ 40 degrés. La roue arrière du MP3 est suspendue par un bras oscillant, comme sur un scooter traditionnel, qui affiche un débattement de 110 mm, les deux amortisseurs étant ajustables en précontrainte (4 réglages).

Les MP3 sont équipés d'un système électrohydraulique appelé «Roll Lock» qui vérouille le mécanisme d’inclinaison du train avant. Conçu au départ comme un dispositif d'aide au stationnement, le «Roll Lock» permet de maintenir la suspension avant en position verticale (l'empêchant de tomber d'un côté ou de l'autre), ce qui évite d’avoir recours à la béquille centrale. Ce système s'alimente à même la batterie et finit par la mettre à plat s’il est utilisé trop longtemps. Comme aide au stationnement, ce dispositif est génial, car il suffit d’appuyer sur un bouton fixé sur le guidon pour bloquer la suspension. Mais avec le «Roll Lock» le pilote peut garder les pieds sur les repose-pieds, à l'arrêt, tout en maintenant le scooter en équilibre. Le dispositif ne peut être utilisé que lorsque l’accélérateur est fermé, que le moteur tourne à moins de 2 000 tr/min et que la vitesse est inférieure à 15 km/h. Cependant, il faut un bon synchronisme pour vérouiller la suspension en roulant. Il faut en effet veiller à ce que la vitesse ne soit pas trop basse au risque que le MP3 ne se renverse. Lorsque le feu passe au vert et que vous accélérez, le système se désengage automatiquement. En général, il est plus facile (et sécuritaire) de mettre les pieds à terre, mais cela peut être pratique si vous devez rester longtemps à un feu rouge, ou si vous voulez impressionner les passants...

Mais revenons au 500, si vous le voulez bien. Ce dernier reprend l'architecture du MP3 400: roue arrière de 14 pouces, train avant à deux roues de 12 pouces, système de freinage à trois disques, cadre renforcé, instrumentation de bord complète, système «Roll Lock»... Il se distingue de ce dernier par un moteur plus puissant de 6 chevaux (il s'agit du monocylindre du Piaggio X9), une apparence plus agressive et une ergonomie revue. La plateforme repose-pied est recouverte d'aluminium anti-dérapant. Le capot avant, avec ses quatre phares ronds, son châssis tubulaire apparent qui lui donne des airs de VTT et son haut de carénage sans bulle, renforcent son côté radical. Une platine arrière en tubes d'acier de fort diamètre a été ajoutée. Elle fait office de porte-bagages pratique et complète le «look» du 500. Le coffre est plus facile d’accès (il peut s'ouvrir grâce à une télécommande) alors que la selle raccourcie se manipule plus facilement.

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Stable dans les virages serrés, le MP3 500 est relativement maniable et facile à piloter.


Sportif, oui! Mais avec un bémol...

Malgré son gabarit impressionnant, son empattement long et sa hauteur apparente, le MP3 500 est facile d'accès. Sa selle basse (790 mm du sol) le rend accessible à un large éventail de pilotes. L'inertie du train avant et sa douceur à l'inclinaison permettent de poser les pieds au sol sans difficulté. Ce qui est rassurant, car l'engin n'est pas un poids-plume. Avec ses 260 kg en ordre de marche, il impose le respect.

À l'usage, le 500 s'avère nettement plus efficace que le MP3 original de 250 cc que j'ai eu l'occasion d'essayer l'an dernier. Même s'il est plus lourd de 40 kilos, sa puissance passe de 22,5 à 40 chevaux, ce qui lui garantit une vitesse de 150 km/h au compteur — laquelle est compatible avec une utilisation sur autoroute — et facilite les dépassements. Doté d'un couple important, le monocyclindre liquide de 492,7 cc répond immédiatement et s'extrait de la circulation urbaine avec aisance. Les démarrages sont puissants et les accélérations franches. Même si le moteur grimpe facilement dans les tours, il est très à l'aise à bas et moyens régimes. Il se montre particulièrement fort aux alentours de 5 000 tr/min, mais s'essouffle à l'approche de la zone rouge. Sur l'autoroute, il maintient une vitesse de croisière de 130-140 km/h sans souci. Et il lui reste de la marge pour dépasser ou grimper une cote. Les vibrations sont présentes dès les régimes moyens, mais elles ne sont pas rédhibitoires. La transmission automatique à variateur fonctionne à merveille, tout comme l'entraînement par courroie qui fait preuve d'une grande douceur d'opération.

Malgré ses trois roues, le MP3 n'est pas à l'abri d'une perte d'équilibre, contrairement à ce qu'on pourrait croire. Même s'il surpasse beaucoup de motos à ce niveau. En raison de son train avant à parallélogramme déformable et à ses suspensions indépendantes, le MP3 n'offre pas la stabilité d'un trois roues conventionnel, comme le BRP Spyder, par exemple. De plus, l'avant est relativement lourd et affiche une tendance à «se dérober» dans les virages serrés, en conduite agressive. Quand l'adhérence devient incertaine (pluie, sable ...) la roue arrière patine à l'accélération et part en légère glissade, comme j'ai pu m'en apercevoir sur une route sinueuse, durant une averse. Par contre, il est facile de maîtriser cette dérive avec l'accélérateur... Ça devient alors un jeu auquel on se laisse prendre rapidement. Sur route sêche, il n'y a rien à signaler.

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Le MP3 500 se distingue du 400 par un moteur plus puissant de 6 chevaux, une apparence plus agressive et une ergonomie revue. Le capot avant, avec ses quatre phares circulaires, sa grille tubulaire qui lui donne des airs de VTT et son haut de carénage sans bulle, renforcent son côté radical.

 

Dans les grandes courbes rapides, le MP3 fait preuve d'une bonne stabilité et se débrouille bien, tant que l'on adopte un rythme raisonnable. En effet, la garde au sol limitée du MP3 500 réfrène ses élans sportifs. La béquille centrale frotte dès que l'on commence à attaquer sérieusement. Et si on force la note, on sent la roue arrière se soulever. Pas vraiment rassurant! Il faut quand même avouer que rendu à ce stade, on est penché à plus de 40 degrés... ce qui est quand même pas mal !

Un confort perfectible
Stable en ligne doite, le MP3 500 maintient une vitesse de pointe élevée sans souci. Cependant, en l'absence de bulle, la protection contre les éléments est moyenne. Le haut du corps du pilote est soumis à la pression de l'air et aux turbulences dès que l'on dépasse 100 km/h. En raison de la position de conduite droite et de l'impossibilité de déplacer ses jambes ou de reculer sur la selle, le pilote est malmené à haute vitesse. De plus, le MP3 500 est sensible aux vents latéraux, comme je m'en suis rendu compte sur la route 138, en bordure du Fleuve, entre Trois-Rivières et Louiseville. Il suffit d'une simple bourrasque pour se déplacer de quelques décimètres d'un seul coup.

Le freinage signé Brembo, qui est amplifié par l'adhérence et la stabilité supérieures offertes par les trois roues, est impressionnant. Puissant, facile à moduler, il met vite en confiance et raccourcit les distances de freinage de l'ordre de 20% selon Piaggio. Les trois disques ralentissent la bête efficacement, quelles que soient les conditions. Attention cependant car le Piaggio cherche à se relever lorsque l'on freine en courbe et tire alors tout droit. Les pneus Pirelli GTS d'origine offrent une bonne adhérence et une rétroaction appréciée. Ils permettent de bien sentir la route et de contrôler la motricité en toute circonstance.

Le confort offert par la selle est bon, pour le pilote, en tout cas. Son revêtement texturé est agréable, l’assise large est moelleuse et la position droite se révèle bien adaptée à une conduite coulée. Le passager est assis plus haut que le conducteur, mais la portion arrière de la selle courte et inclinée vers l’avant le place parfois dans une position bizarre. Le rembourrage généreux est confortable et les repose-pieds ne sont pas trop relevés. Le passager peut donc déplier un peu ses jambes. Les poignées de maintien placées idéalement sur le côté offrent une bonne préhension. Par contre, le MP3 500 ne dispose pas de dosseret de selle de série, comme c'est le cas sur le 400. La présence d'un porte-paquet permet de sangler des bagages sur lesquels le passager peut s'adosser. L'espace de rangement sous la selle est moins généreux que sur les autres MP3. On peut y loger un casque de type ouvert, mais pas un intégral. Et en dehors d'un anneau placé sur la colonne centrale, servant à accrocher un sac à poignées, il ne propose pas de vide-poches ou d'autres espaces de rangement.

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Peu gourmand, compte tenu de son poids et de ses performances, le gros mono du MP3 500 affiche une consommation combinée route/ville de 4,75 L/100 km. Avec son réservoir à essence d'une capacité de 12 litres, il peut donc parcourir plus de 250 km avant de tomber en panne sêche.

Supérieur au MP3 400 en termes de performances et offrant une conduite plus sportive que ce dernier, le nouveau 500 est le pendulaire Piaggio le plus abouti, à défaut d'être le plus confortable ou le plus pratique. À son guidon, on oublie qu'on est aux commandes d'un trois roues tant son comportement se rapproche de celui d'un gros scooter ou d'une moto. Ce qui le distingue des autres membres de la famille des «tricycles», c'est le niveau supérieur de sécurité qu'il propose, mais surtout sa capacité à pencher en courbe. Ce qui fait la spécificité et l'intérêt des motos, à mon humble avis.

Êtes-vous prêt pour un trois-roues?
Si vous désirez acquérir un trois roues pour ne pas avoir à poser les pieds au sol à l'arrêt, un Piaggio MP3 n'est pas forcément la réponse que vous attendez. Par contre, si vous désirez un véhicule polyvalent, au look décalé qui vous distingue de la foule et propose une conduite proche de celle d'un scooter de grosse cylindrée, il s'agit d'une option intéressante. Le MP3 vous offre, en prime, une adhérence accrue, spécialement sur une chaussée dégradée ou au revêtement glissant. De plus, aucun véhicule n'attire autant l'attention des badauds, pas même une Harley «full chrome» ou une Ducati Desmosedici. Et ça, ça vaut son pesant d'or...


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